Surumaagaasi kasutamine. Mootorikütusena maagaas

Maa soolestikust ekstraheeritud või muude süsivesinike töötlemise saadustegaasi saab seejärel kasutada veeldatud või kokkusurutud kujul. Millised on mõlema variandi omadused vastava kütuse kasutamiseks?

Mis on veeldatud gaas?

Under veeldatud Tavapäraselt mõistetakse maagaasi, mis viiakse algsest, tegelikult gaasilisest olekust vedelasse olekusse - jahutades väga madalale temperatuurile, umbes miinus 163 kraadini Celsiuse järgi. Kütuse maht väheneb umbes 600 korda.

Vedelgaasi transport nõuab spetsiaalsete krüogeensete mahutite kasutamist, mis suudavad hoida vastava aine vajalikku temperatuuri. Seda tüüpi kütuse eeliseks on võimalus tarnida seda kohtadesse, kus tavaliste gaasijuhtmete paigaldamine on problemaatiline.

Veeldatud gaasi muutmine algsesse olekusse nõuab ka spetsiaalset infrastruktuuri – taasgaasistamisterminale. Vaadeldava kütuseliigi töötlemistsükkel - ekstraheerimine, veeldamine, transportimine ja taasgaasistamine - suurendab oluliselt gaasi lõpphinda tarbija jaoks.

Kõnealust kütust kasutatakse tavaliselt samadel eesmärkidel kui maagaasi esialgsel kujul - ruumide kütmiseks, tööstusseadmete, elektrijaamade töö tagamiseks, toorainena mõnes keemiatööstuse segmendis.

Mis on surumaagaas?

Under kokkusurutud, või kokkusurutud, on tavaks mõista maagaasi, mis sarnaselt veeldatud gaasiga on samuti vedelas olekus, kuid see saavutatakse mitte kütuse temperatuuri langetamise, vaid rõhu tõstmisega anumas, millesse see asetatakse. Surugaasi maht on umbes 200 korda väiksem kui kütuse oma algses olekus.

Maagaasi vedelaks muutmine kõrgsurve abil on üldiselt odavam kui kütuse veeldamine selle temperatuuri langetades. Vaadeldavat tüüpi gaasi transportimine toimub konteinerites, mis on reeglina tehnoloogiliselt vähem keerukad kui krüotsisterid. Vastava kütuseliigi uuesti gaasistamine pole vajalik: kuna see on kõrge rõhu all, on seda lihtne paakidest eemaldada - piisab, kui avada nendel olevad klapid. Seetõttu on surugaasi maksumus tarbija jaoks enamikul juhtudel madalam kui vedelkütust iseloomustab.

Kõige sagedamini kasutatakse surugaasi kütusena erinevates sõidukites - autodes, vedurites, laevades, lennukite gaasiturbiinmootorites.

Võrdlus

Peamine erinevus veeldatud gaasi ja surugaasi vahel seisneb selles, et esimest tüüpi kütust saadakse algse gaasilise aine temperatuuri alandamisel, millega kaasneb selle muutumine vedelikuks. Surugaas on samuti vedelkütus, kuid see saadakse kõrge rõhu all olevasse anumasse asetades. Esimesel juhul ületab algne gaasi maht töödeldud (vedelikku ülekantud) ligikaudu 600 korda, teisel juhul 200 korda.

Tuleb märkida, et vedelgaasi saadakse kõige sagedamini "klassikalise" maagaasi töötlemisel, mida esindab peamiselt metaan. Surukütuseid valmistatakse ka paljudest teistest looduslikult esinevatest gaasidest, nagu propaan või butaan.

Olles kindlaks teinud erinevuse vedelgaasi ja surugaasi vahel, kajastame järeldusi tabelis.

Tabel

Maagaas, millest põhiosa moodustab metaan (92-98%), on ülekaalukalt kõige perspektiivikam alternatiivkütus autodele. Maagaasi saab kütusena kasutada nii kokkusurutud (kokkusurutud) kui ka veeldatud kujul.

metaan- lihtsaim süsivesinik, värvitu gaas (normaalsetes tingimustes) lõhnatu, keemiline valem on CH4. Vees vähelahustuv, õhust kergem. Igapäevaelus, tööstuses kasutamisel lisatakse metaanile tavaliselt spetsiifilise "gaasilõhnaga" lõhnaaineid (tavaliselt tioole). Metaan on mittetoksiline ja inimeste tervisele kahjutu.

Ekstraheerimine ja transport

Gaas asub Maa soolestikus ühe kuni mitme kilomeetri sügavusel. Enne gaasitootmise alustamist on vaja teha geoloogilisi uuringuid, mis võimaldavad määrata maardlate asukoha. Gaasi toodetakse ühel võimalikul viisil spetsiaalselt selleks otstarbeks puuritud kaevudest. Kõige sagedamini transporditakse gaasi gaasijuhtmete kaudu. Venemaa gaasijaotustorustike kogupikkus on üle 632 tuhande kilomeetri - see vahemaa on peaaegu 20 korda suurem kui Maa ümbermõõt. Venemaa peamiste gaasijuhtmete pikkus on 162 000 kilomeetrit.

Maagaasi kasutamine

Maagaasi ulatus on üsna lai: seda kasutatakse ruumide kütmiseks, toiduvalmistamiseks, vee soojendamiseks, värvide, liimi, äädikhappe ja väetiste tootmiseks. Lisaks saab maagaasi suru- või veeldatud kujul kasutada mootorikütusena sõidukites, eri- ja põllumajandusmasinates, raudtee- ja veetranspordis.

Maagaas – keskkonnasõbralik mootorikütus

90% õhusaastest pärinevad sõidukitest.

Transpordi üleminek keskkonnasõbralikule mootorikütusele - maagaasile - võimaldab vähendada tahma, väga toksiliste aromaatsete süsivesinike, süsinikmonooksiidi, küllastumata süsivesinike ja lämmastikoksiidide heitkoguseid atmosfääri.

1000 liitri vedela nafta mootorikütuse, 180-300 kg vingugaasi, 20-40 kg süsivesinike põletamisel eraldub koos heitgaasidega õhku 25-45 kg lämmastikoksiide. Kui naftakütuse asemel kasutatakse maagaasi, väheneb mürgiste ainete eraldumine keskkonda süsinikmonooksiidi puhul ligikaudu 2-3 korda, lämmastikoksiidide puhul 2 korda, süsivesinike puhul 3 korda, suitsu puhul 9 korda ja diiselmootoritele iseloomulik tahma teke puudub.

Maagaas – ökonoomne mootorikütus

Maagaas on kõige ökonoomsem mootorikütus. Selle töötlemine nõuab minimaalseid kulusid. Tegelikult ei pea enne auto tankimist gaasiga muud tegema, kui see kompressoris kokku suruda. Tänapäeval on 1 kuupmeetri metaani (mis oma energiaomaduste poolest võrdub 1 liitri bensiiniga) keskmine jaehind 13 rubla. See on 2-3 korda odavam kui bensiin või diislikütus.

Maagaas on ohutu mootorikütus

Maagaasi kontsentratsiooni* ja temperatuuri** süttimispiirid on oluliselt kõrgemad kui bensiinil ja diislikütusel. Metaan on õhust kaks korda kergem ja lahustub vabanemisel kiiresti atmosfääri.

Venemaa eriolukordade ministeeriumi "Süttivate ainete klassifikatsiooni tundlikkuse astme järgi" kohaselt klassifitseeritakse surumaagaas kõige ohutumaks, neljandaks ja propaan-butaan - teiseks.

* Plahvatusohtlik kontsentratsioon tekib siis, kui gaasiauru sisaldus õhus on 5–15%. Avatud ruumis plahvatusohtliku segu teket ei toimu.
** Metaani alumine isesüttimispiir on 650°C.

Maagaas – tehnoloogiliselt arenenud mootorikütus

Maagaas ei moodusta kütusesüsteemis ladestusi, ei pese silindri seintelt õlikilet maha, vähendades seeläbi hõõrdumist ja
mootori kulumine.

Maagaasi põlemisel ei teki tahkeid osakesi ja tuhka, mis põhjustavad mootori silindrite ja kolbide suuremat kulumist

Seega võimaldab maagaasi kasutamine mootorikütusena pikendada mootori tööiga 1,5-2 korda.

Allolev tabel võtab kokku mõned faktid CNG ja LNG kohta:

See on traditsioonilistest kütustest odavam ja selle põlemisproduktidest põhjustatud kasvuhooneefekt on tavakütustega võrreldes väiksem, seega on see keskkonnale ohutum. Kokkusurutud maagaasi toodetakse maagaasi kokkusurumisel (kokkusurumisel) kompressorseadmetes. Surumaagaasi ladustamine ja transportimine toimub spetsiaalsetes gaasiakumulaatorites rõhul 200-220 baari. Kasutatakse ka biogaasi lisamist surumaagaasile, mis vähendab süsiniku emissiooni atmosfääri.

Kokkusurutud maagaasil kütusena on mitmeid eeliseid:

• Metaan (maagaasi põhikomponent) on õhust kergem ja juhusliku lekke korral aurustub kiiresti, erinevalt raskemast propaanist, mis koguneb looduslikesse ja tehislikesse süvenditesse ning tekitab plahvatusohu.
• Mittetoksiline madalates kontsentratsioonides;
• Ei põhjusta metallide korrosiooni.
• Surumaagaas on odavam kui mistahes naftakütus, sealhulgas diislikütus, kuid ületab neid kütteväärtuse poolest.
• Madal keemistemperatuur tagab maagaasi täieliku aurustumise madalaimal ümbritseval temperatuuril.
• Maagaas põleb peaaegu täielikult ja ei jäta tahma, mis halvendab keskkonda ja vähendab efektiivsust. Eemaldatud suitsugaasid ei sisalda väävlilisandeid ega hävita korstna metalli.
• Ka gaasikatelde hoolduskulud on madalamad kui traditsioonilistel.

Surumaagaasi eripäraks on ka see, et maagaasil töötavad katlad on suurema kasuteguriga - kuni 94%, ei vaja talvel eelsoojenduseks kütusekulu (nagu õli ja propaan-butaan).

Wikimedia sihtasutus. 2010 .

Vaadake, mis on "surutatud maagaas" teistes sõnaraamatutes:

Maagaas kokkusurutud- surumaagaas (CNG) maagaas (surutud). CNG jaamades toodetav CNG peab vastama standardile GOST 27577 2000... Allikas: CNG tankimiskompressorjaamade tehnilise töö reeglid. VRD 39 2,5 082… … Ametlik terminoloogia

Kütus on aine, millest teatud reaktsiooni abil saab soojusenergiat. Sisu 1 Kütuse mõiste 2 Peamised kaasaegsed kütuseliigid ... Wikipedia

Kütus on aine või ainete segu, mis on võimeline tekitama eksotermilisi keemilisi reaktsioone välise või kütuses endas sisalduva oksüdeerijaga, mida kasutatakse algselt termilise energia vabastamiseks. Kütus, mis ei sisalda oksüdeerivat ainet ... Wikipedia

KKE on mitme erakonna lühend: Saksamaa Kommunistlik Partei aastatel 1918–1946. Kommunistlik Partei tegutses Lääne-Saksamaal aastatel 1948-1969. Kreeka Kommunistlik Partei Hollandi Kommunistlik Partei ... ... Wikipedia

gaasimootorid- mootorid, mis muudavad gaasikütuse keemilise energia kasulikuks (mehaaniliseks, keemiliseks, soojusenergiaks). Esimene sisepõlemismootor, milles mootorikütusena kasutati kerget gaasi, kavandati ... ... Nafta ja gaasi mikroentsüklopeedia

Mootori käitamiseks tavaliselt kasutatavad kütused: bensiin, veeldatud naftagaas (LPG), surumaagaas (CNG), bensiin või LPG, bensiin või CNG, diislikütus. [GOST R 41.83 2004] Mootorsõidukite teemad ET kütus… … Tehnilise tõlkija käsiraamat

mootoritele vajalik kütus 2.18. Kütusevajadus mootorikütusel, mida tavaliselt kasutatakse mootori käitamiseks: bensiin, vedelgaas (LPG), surumaagaas (CNG), bensiin või LPG, bensiin või CNG, diislikütus ... ...

GOST R 41.83-2004: ühtsed sätted sõidukite sertifitseerimise kohta kahjulike ainete heitkoguste osas sõltuvalt mootorite jaoks vajalikust kütusest- Terminoloogia GOST R 41.83 2004: Ühtsed eeskirjad sõidukite sertifitseerimise kohta kahjulike ainete heitkoguste osas sõltuvalt mootorite jaoks vajalikust kütusest. Algdokument: 2.13 OBD (OBD): pardal ... ... Normatiivse ja tehnilise dokumentatsiooni terminite sõnastik-teatmik

Koordinaadid: 55°52′24″ s. sh. 37°28′34″ idapikkust  / 55.873333° N sh. 37,476111° E jne ... Vikipeedia

KKE- CNG Surumaagaasi Kommunistlik Partei Kreeka Kreeka, polit. Sõnastik: S. Fadejev. Kaasaegse vene keele lühendite sõnastik. S. Pb.: Politehnika, 1997. 527 lk. CNG konteinerpunkti lasti … Lühendite ja lühendite sõnastik

Gaaside kasutamisega seotud tootmisprotsessides (dispersioon, segamine, pneumaatiline transport, kuivatamine, absorptsioon jne) toimub viimaste liikumine ja kokkusurumine tänu energiale, mille annavad neile üldnimetust kandvad masinad. kokkusurumine. Samal ajal võib kompressiooniseadmete tootlikkus ulatuda kümnete tuhandete kuupmeetriteni tunnis ja rõhk varieerub vahemikus 10–8–10 3 atm, mis toob kaasa väga erinevat tüüpi ja konstruktsiooniga masinaid, mida kasutatakse liikumiseks. , suruge ja eraldage gaase. Kõrgendatud rõhu tekitamiseks mõeldud masinaid nimetatakse kompressoriteks ja masinaid, mis loovad vaakumit, nimetatakse vaakumpumbad.

Kompressioonimasinad klassifitseeritakse peamiselt kahe kriteeriumi järgi: tööpõhimõte ja kokkusurumisaste. Kompressiooniaste on gaasi lõpliku rõhu suhe masina väljalaskeava juures R 2 algse sisendrõhuni lk 1 (st. lk 2 /lk 1).

Vastavalt tööpõhimõttele jaotatakse survemasinad kolb-, labadega (tsentrifugaal- ja aksiaal-), pöörlevateks ja joamootoriteks.

Kompressiooniastme järgi eristatakse:

– surveastmega kompressorid, mida kasutatakse kõrge rõhu tekitamiseks R 2 /R 1 > 3;

- gaasipuhurid, mida kasutatakse gaasitorustiku suure takistusega gaaside liigutamiseks, samas kui 3 > lk 2 /lk 1 >1,15;

- ventilaatorid, mida kasutatakse suurte gaasikoguste liigutamiseks lk 2 /lk 1 < 1,15;

- vaakumpumbad, mis imevad gaasi madala rõhuga ruumist (alla atmosfäärirõhuga) ja pumbavad selle kõrge (üle atmosfäärirõhuga) või atmosfäärirõhuga ruumi.

Vaakumpumpadena saab kasutada mis tahes survemasinaid; sügavama vaakumi tekitavad edasi-tagasi liikuvad ja pöörlevad masinad.

Erinevalt tilkuvatest vedelikest sõltuvad gaaside füüsikalised omadused funktsionaalselt temperatuurist ja rõhust; gaaside liikumise ja kokkusurumise protsessid on seotud sisemiste termodünaamiliste protsessidega. Madala rõhu ja temperatuuri erinevuste korral on gaaside füüsikaliste omaduste muutused nende liikumisel madalatel kiirustel ja atmosfäärilähedasel rõhul tähtsusetud. See võimaldab nende kirjeldamisel kasutada kõiki hüdraulika põhisätteid ja seadusi. Kuid tavatingimustest kõrvalekaldumisel, eriti gaasi kokkusurumisel, muutuvad paljud hüdraulika asendid.

1. Gaasi kokkusurumise protsessi termodünaamilised alused

Temperatuuri mõju gaasimahu muutumisele konstantsel rõhul, nagu teada, määratakse Gay-Lussaci seadusega, st. lk= const gaasi maht on otseselt võrdeline selle temperatuuriga:

kus V 1 ja V 2 - vastavalt gaasimahud temperatuuridel T 1 ja T 2 väljendatuna Kelvini skaalal.

Gaasi mahtude vahelist seost erinevatel temperatuuridel saab esitada seosega

, (4.1)

kus V ja V 0 - gaasi lõpp- ja algmaht, m ​​3; t ja t 0 – gaasi lõpp- ja algtemperatuur, °С;β t– suhteline mahupaisumistegur, kraad. - üks.

Gaasi rõhu muutus sõltuvalt temperatuurist:

, (4.2)

kus R ja R 0 – gaasi lõpp- ja algrõhk, Pa;β R– rõhu suhteline temperatuuritegur, kraadi. - üks.

Gaasi mass M jääb helitugevuse muutudes konstantseks. Kui ρ 1 ja ρ 2 on gaasi kahe temperatuuri oleku tihedused, siis
ja
või
, st. Gaasi tihedus konstantsel rõhul on pöördvõrdeline selle absoluutse temperatuuriga.

Boyle-Mariotte'i seaduse kohaselt on samal temperatuuril gaasi erimahu korrutis v selle rõhu väärtuse kohta R on konstantne väärtus lkv= konst. Seetõttu konstantsel temperatuuril
, a
st gaasi tihedus on otseselt võrdeline rõhuga, kuna
.

Arvestades Gay-Lussaci võrrandit, võib saada seose gaasi kolme parameetriga: rõhk, erimaht ja selle absoluutne temperatuur:

. (4.3)

Viimast võrrandit nimetatakse Claiperoni võrrandid. Üldiselt:

või
, (4.4)

kus R on gaasikonstant, mis on töö, mida teeb ideaalse gaasi massiühik isobaaris ( lk= const) protsess; kui temperatuur muutub 1° võrra, siis gaasikonstant R mille mõõde on J/(kgdeg):

, (4.5)

kus l R on konstantsel rõhul 1 kg ideaalse gaasi ruumalamuutuse eritöö, J/kg.

Seega võrrand (4.4) iseloomustab ideaalse gaasi olekut. Gaasi rõhul üle 10 atm põhjustab selle avaldise kasutamine arvutustes vea ( lkv≠RT), seetõttu on soovitatav kasutada valemeid, mis kirjeldavad täpsemalt reaalse gaasi rõhu, mahu ja temperatuuri suhet. Näiteks van der Waalsi võrrand:

, (4.6)

kus R= 8314/M– gaasikonstant, J/(kg K); M on gaasi molekulmass, kg/kmol; a ja sisse - kogused, mis on antud gaasi puhul konstantsed.

Kogused a ja sisse saab arvutada gaasi kriitiliste parameetrite järgi ( T kr ja R cr):

;
. (4.7)

Kõrge rõhu korral väärtus a/v 2 (lisarõhk van der Waalsi võrrandis) on rõhuga võrreldes väike lk ja selle võib tähelepanuta jätta, muutub võrrand (4.6) tõelise Dupré gaasi olekuvõrrandiks:

, (4.8)

kus väärtus sisse sõltub ainult gaasi tüübist ning ei sõltu temperatuurist ja rõhust.

Praktikas kasutatakse gaasi parameetrite määramiseks selle erinevates olekutes sagedamini termodünaamilisi diagramme: T–S(temperatuur-entroopia), p–i(rõhu sõltuvus entalpiast), lk–V(rõhu sõltuvus mahust).

Joonis 4.1 - T–S diagramm

Kõik gaasi parameetrid diagrammil T–S viitas 1 kg gaasile.

Kuna termodünaamilise definitsiooni järgi
, siis gaasi oleku muutumissoojus
. Seetõttu on gaasi oleku muutust kirjeldava kõvera alune pindala arvuliselt võrdne oleku muutuse energiaga (soojusega).

Gaasi parameetrite muutmise protsessi nimetatakse selle oleku muutmise protsessiks. Iga gaasi olekut iseloomustavad parameetrid lk,v ja T. Gaasi oleku muutmise käigus võivad kõik parameetrid muutuda või üks neist jääb muutumatuks. Seega nimetatakse konstantse mahu juures toimuvat protsessi isohooriline, konstantsel rõhul - isobaariline ja konstantsel temperatuuril isotermiline. Kui gaasi ja keskkonna vahelise soojusvahetuse puudumisel (soojust ei eemaldata ega tarnita), muutuvad kõik kolm gaasi parameetrit ( p,v,T) sisse laienemise või kokkutõmbumise protsess , protsessi nimetatakse adiabaatiline, ja millal gaasi parameetrite muutus toimub pideva soojuse juurdevoolu või eemaldamise korral – polütroopne.

Rõhu ja mahu muutumisel, olenevalt soojusvahetuse iseloomust keskkonnaga, võib gaasi oleku muutus kompressioonimasinates toimuda isotermiliselt, adiabaatiliselt ja polütroopselt.

Kell isotermiline protsessi käigus järgib gaasi oleku muutus Boyle-Mariotte'i seadust:

pv= konst.

Diagrammil p–v seda protsessi kujutab hüperbool (joonis 4.2). Töötage 1 kg gaasi l graafiliselt kujutatud varjutatud alaga, mis on võrdne
, st.

või
. (4.9)

Soojushulk, mis eraldub 1 kg gaasi isotermilisel kokkusurumisel ja mis tuleb jahutamisel eemaldada, et gaasi temperatuur püsiks konstantsena:

, (4.10)

kus c v ja c R on gaasi erisoojusmahtuvus vastavalt konstantsel mahul ja rõhul.

Diagrammil T–S Gaasi isotermiline kokkusurumine rõhust R 1 survele R 2 on näidatud sirgjoonena ab tõmmatud isobaaride vahele R 1 ja R 2 (joonis 4.3).

Kokkusurumistööga ekvivalentne soojus on esindatud alaga, mis on piiratud äärmiste ordinaatide ja sirgjoonega ab, st.

. (4.11)

Joonis 4.4 - Gaasi kokkusurumise protsessid diagrammil
:

A on adiabaatiline protsess;

B - isotermiline protsess

Kell adiabaatiline Gaasi kokkusurumisel muutub selle olek selle siseenergia ja sellest tulenevalt temperatuuri muutumise tõttu.

Üldjuhul kirjeldab adiabaatilise protsessi võrrandit avaldis:

, (4.12)

kus
on adiabaatiline indeks.

Graafiliselt (joonis 4.4) see protsess diagrammil p–v on kujutatud järsema hüperboolina kui joonisel fig. 4.2., alates k> 1.

Kui aktsepteerida

, siis
. (4.13)

Kuna
ja R= const, saab saadud võrrandit väljendada erinevalt:

või
. (4.14)

Sobivate teisenduste abil on võimalik saada sõltuvusi muude gaasiparameetrite jaoks:

;
. (4.15)

Seega gaasi temperatuur selle adiabaatilise kokkusurumise lõpus

. (4.16)

1 kg gaasi tehtud töö adiabaatilises protsessis:

. (4.17)

Gaasi adiabaatilisel kokkusurumisel vabanev soojus võrdub kulutatud tööga:

Võttes arvesse seoseid (4.15), töö gaasi kokkusurumisel adiabaatilises protsessis

. (4.19)

Adiabaatilise kokkusurumise protsessi iseloomustab gaasi ja keskkonna vahelise soojusvahetuse täielik puudumine, s.o. dQ = 0 ja dS = dQ/T, sellepärast dS = 0.

Seega toimub adiabaatilise gaasi kokkusurumise protsess konstantse entroopia juures ( S= konst). Diagrammil T–S seda protsessi kujutab sirgjoon AB(joonis 4.5).

Joonis 4.5 - Gaasi kokkusurumisprotsesside kujutis diagrammil T–S

Kui kokkusurumisel võetakse eralduvat soojust ära väiksemas koguses, kui on vajalik isotermilise protsessi jaoks (mis esineb kõigis reaalsetes kokkusurumisprotsessides), siis tegelik töökulu on suurem kui isotermilisel kokkusurumisel ja väiksem kui adiabaatilisel:

, (4.20)

kus m on polütroopne indeks, k>m>1 (õhu jaoks m
).

Polütroopse indeksi väärtus m sõltub gaasi olemusest ja soojusvahetuse tingimustest keskkonnaga. Ilma jahutuseta survemasinates võib polütroopne eksponent olla suurem kui adiabaatiline eksponents ( m>k), st protsess kulgeb sel juhul superadiabaatiliselt.

Gaaside harvendamiseks kulutatud töö arvutatakse samade võrrandite abil, mis gaaside kokkusurumisel. Ainus erinevus seisneb selles R 1 on väiksem kui atmosfäärirõhk.

Polütroopne kokkusurumisprotsess survegaas R 1 kuni surveni R 2 joonisel fig. 4.5 kujutatakse sirgelt AC. 1 kg gaasi polütroopsel kokkusurumisel eralduv soojushulk on arvuliselt võrdne kompressiooni eritööga:

Gaasi kokkusurumise lõpptemperatuur

. (4.22)

Võimsus, Kompressioonimasinate kulutamine gaaside kokkusurumiseks ja haruldaseks saamiseks sõltub nende jõudlusest, konstruktsiooniomadustest ja soojusvahetusest keskkonnaga.

Gaasi kokkusurumisele kulutatud teoreetiline võimsus
, määratakse tihendamise tootlikkuse ja spetsiifilise töö järgi:

, (4.23)

kus G ja V- vastavalt masina massi- ja mahutootlikkus;
on gaasi tihedus.

Seetõttu on erinevate tihendusprotsesside jaoks teoreetiline sisendvõimsus:

; (4.24)

; (4.25)

, (4.26)

kus - survemasina mahuline jõudlus, vähendatud imemistingimusteni.

Tegelik kulutatud võimsus on suurem mitmel põhjusel; masina tarbitav energia on suurem kui see, mida see gaasile edastab.

Kompressioonmasinate efektiivsuse hindamiseks kasutatakse selle masina võrdlust sama klassi ökonoomsema masinaga.

Külmmasinaid võrreldakse masinatega, mis suruksid gaasi antud tingimustes isotermiliselt kokku. Sel juhul nimetatakse efektiivsust isotermiliseks,  alates:

, (4.27)

kus N- selle masina tegelik võimsus.

Kui masinad töötavad ilma jahutuseta, toimub gaasi kokkusurumine neis mööda polütroopi, mille eksponent on kõrgem adiabaatilisest eksponendist ( m k). Seetõttu võrreldakse sellistes masinates kuluvat võimsust võimsusega, mida masin kulutaks gaasi adiabaatilisel kokkusurumisel. Nende võimsuste suhe on adiabaatiline efektiivsus:

. (4.28)

Võttes arvesse masina mehaanilise hõõrdumise tõttu kaotatud võimsust ja mehaanilist efektiivsust. –  karusnahk, võimsus survemasina võllil:

või
. (4.29)

Mootori võimsus arvutatakse, võttes arvesse efektiivsust. mootor ise ja tõhusus. ülekanded:

. (4.30)

Mootori paigaldatud võimsus võetakse varuga (
):

. (4.31)

 põrgu väärtus jääb vahemikku 0,930,97,  out sõltuvalt kokkusurumisastmest on 0,640,78; mehaaniline efektiivsus varieerub vahemikus 0,850,95.

Ühte ja sama fakti saab vaadelda vähemalt kolmest vaatenurgast. Seega võib öelda, et surumaagaasi kasutamine transpordis kütusena on vaeste ja isegi vaeste osa, kuid võib öelda, et see on nende valik, kes on säästlikud ja pole harjunud raha raiskama. asjata ja on ka arvamus, et metaan on tulevikukütus ja need, kes sellele nüüd üle lähevad, käivad lihtsalt ajaga kaasas ning sõidavad lähedase ja paljutõotava peavoolu lainel. Kuidas lugeda – valik on sinu!

Alternatiivsete autokütuse allikate otsimine on viimastel aastatel enim tähelepanu pälvinud probleem. Nafta hinnatõus, energiakandjad, keskkonnanõuete karmistamine, kütuse ja määrdeainete kokkuhoid – see kõik on saanud paljude riikide jaoks peamiseks tõukejõuks alternatiivsete kütuste otsimisel. 20. sajandi viimasel kümnendil hakkas maailmamajanduses hoogu koguma mootorikütusena kasutatava maagaasi populaarsuse kolmas laine.
Eksperdid ennustavad, et see laine saavutab haripunkti 21. sajandi esimese veerandi lõpuks.

Maagaas
Maagaas, mis on enam kui 90% metaanist, on nüüd saadaval peaaegu kõikjal maailmas. Ja mis siis rääkida Venemaast!

Ekspertide hinnangul mõjutavad maagaasi kasutamist majanduskriisid vähem, mida nafta ja naftatoodete turu kohta öelda ei saa. Metaani, olgu see fossiilne maagaas või biometaan, saab jaotada nii olemasoleva maagaasivõrgu kui ka juba olemasoleva täitevõrgu kaudu. Tõsi, mõnes tööstusrevolutsiooni lävel asuvas riigis pole jaotusvõrkude küsimus veel lahendatud. Tarbijale saab tarnida maanteetranspordiks vajalikku metaani:
■ läbi rahvusvahelise gaasitoruvõrgu;
■ veeldatud maagaasina, kasutades tankereid, maantee- või raudteetankereid;
■ läbi kohalike madalrõhutorustike (biometaan);
■ paakautod (vedeldatud biometaan).
Praeguseks on vastu võetud rahvusvahelised standardid ja kinnitatud metaani tarnimiseks sobivad sõidukite peamised tüübid ning enamikus piirkondades on juba sertifitseeritud tarnijad, mis on varustatud täielike gaasiseadmetega nende kasutamiseks autodes.

Vaieldamatud eelised
Autode üleviimine maagaasile ei nõua mootori modifikatsioone ja võib oluliselt parandada keskkonda, kuna väheneb mürgiste ainete eraldumine atmosfääri.
Seega vähenevad süsinikmonooksiidi heitkogused 5–10 korda, süsivesinike heitkogused 3 korda ja lämmastikoksiidid 1,5–2,5 korda. Töötava mootori müratase väheneb 2 korda. Mootori töö surugaasil muutub pehmemaks, detonatsiooni ei toimu ühelgi režiimil, gaasi oktaaniarv on 110. Lisaks on metaan õhust kergem ja aurustub lekkides koheselt, tekitamata plahvatusohtlikku segu.

Gaaskütuse kasutamine pikendab mootori ja mootoriõli kasutusiga 2 korda ning süüteküünalde kasutusiga - 40%. Sama tarbimise korral 100 km raja kohta on gaasi maksumus 2–3 korda madalam kui bensiini või diislikütuse hind, mis piirab transporditeenuste tariifide kasvu. Maagaasi kasutamine mootorikütusena vähendab transpordi sõltuvust naftast ja naftatoodetest ning vabastab olulise osa neist kasutamiseks piirkondades, kus neil puudub alternatiiv. Märgime kohe, et edaspidi räägime ainult maagaasist (metaan: kokkusurutud või veeldatud), mitte propaani-butaani segust, mida kasutatakse laialdaselt igapäevaelus, aga ka transpordis (nn veeldatud süsivesinikgaas).

Kokkusurutud või veeldatud
Veeldatud maagaas (LNG, inglise keeles LNG - liquefied natural gas) saadakse maagaasi metaani jahutamisel temperatuurini -162 °C. Vedelas olekus vähendatakse gaasi mahtu 600 korda, mis võimaldab oluliselt suurendada selle ladustamise ja transportimise efektiivsust. Veeldatud maagaasi transporditakse samamoodi nagu naftat, spetsiaalsetes tankerites. Importivates riikides hoitakse seda paakides. Spetsiaalsetes terminalides LNG soojendatakse, mille tõttu see naaseb gaasilisse olekusse ja seejärel pumbatakse see gaasi ülekandesüsteemi. Compressed ehk surumaagaas (CNG inglise keeles CNG - compressed natural gas) on sama metaan, kuid gaasilises olekus, rõhu all kuni 20 MPa. Tarbija saab seda gaasi kohe oma vajadusteks kasutada. Eksperdid vaidlevad jätkuvalt suru- ja veeldatud maagaasi eeliste ja puuduste üle. Ühed usuvad, et aja jooksul, kui luuakse vajalikud tingimused, tõrjub vedelgaas surumaagaasi välja, teised aga nii ei arva. Tabelis 1 on toodud veeldatud maagaasi ja kokkusurutud, kokkusurutud maagaasi võrdlusomadused.

Näha on, et CNG ei vaja tootjalt tarnimiseks spetsiaalseid transpordiseadmeid, kuid selle kasutamisel on vaja kasutada spetsiaalseid balloone, mis on kallid ja rasked. Mis puutub sellise kütuse hinda, siis Venemaal on surugaasi kuupmeetri maksumus seadusega kehtestatud - 50% AI76 bensiini liitri maksumusest. Selle seisukoha järgi edestab CNG oluliselt vedelgaasi, mille hinna dikteerib turg. See aga kaotab silindrite ja seadmete maksumuse poolest.
LNG välismaal
Kõigist raskustest hoolimata laieneb välismaal paralleelselt surumaagaasi kasutamisega ka metaani kasutamine sõidukites ja veeldatud maagaas, mis viitab eriti USA-le. Nii on USA edelaosas loodud lai tanklate võrgustik California, Arizona, Colorado, Texase, Pennsylvania jt osariikides. Sellele küsimusele pööravad kõige tõsisemat tähelepanu suured autokorporatsioonid nagu Mack, Ford, MAN. Euroopas tegelevad veeldatud maagaasil töötavate sõidukite tootmisega sellised ettevõtted nagu MercedesBenz, MAN, BMW jt. Vedelgaasi mootorikütusena on kasutatud Belgias, Soomes, Saksamaal, Hollandis, Norras, Prantsusmaal, Hispaania, Suurbritannia ja teised Euroopa riigid.
CNG SRÜs
Tänapäeval on CNG Venemaal autotööstuses laiemalt levinud, eriti linna- ja munitsipaaltranspordis. Viimastel aastatel on püütud seda tüüpi kütuse kasutamist laiendada. Selle probleemi lahendamisse on kaasatud riigiorganisatsioonid ja eraettevõtted. Juba on olemas pikaajaline kogemus CNG-l töötavate autogaasiseadmete käitamisel, eriti OAO Gazpromi struktuuris.
2001. aastal tegi SRÜ majandusnõukogu ettepaneku ellu viia riikidevaheline programm "Maagaasi kasutamine mootorsõidukite mootorikütusena aastatel 2001-2005" ja osaliselt tänu sellele Venemaal ja SRÜ riikides CNG (surumetaan) kasutatakse kõige laialdasemalt.pigem veeldatud maagaas.

CNG silindrid
Ühe liitri diislikütuse asendamiseks sama koguse bensiinis sisalduva energiaga on vaja 15% suurema mahuga kütusepaaki. LNG kasutamisel tuleb paagi mahtu suurendada 70% ja surumaagaasi (metaani) kasutamisel, mida hoitakse töörõhul 200 baari (20 MPa), peavad kütusepaagid võtma 4,5 korda rohkem helitugevust.

Seetõttu piirab surumaagaasi kasutamist suuresti spetsiaalsete balloonide olemasolu. Erinevalt teistest SGB riikidest Venemaal lahendatakse see probleem üsna edukalt. Metaani silindrid on reeglina silindrilise kujuga ja jagunevad tinglikult nelja tüüpi, sealhulgas nii traditsiooniliselt terasest valmistatud silindrid kui ka kerge versioon - klaassüsi või orgaaniliste kiudude baasil valmistatud polümeerkomposiitmaterjale kasutavad silindrid. Nende konteinerite hulka kuuluvad:
■ õmblusteta terassilindrid;
■ metallplastist silindrid (tüüp 1), mis koosnevad põhikoormust kandvast metallist paksuseinalisest kestast (vooderdusest) ja polümeerkomposiitmaterjalist välisest tugevduskestast;

■ metallplastist silindrid (tüüp 2) - õhukese seinaga metallist vooder ja tugevdav kest, mis on valmistatud "kookon" tüüpi polümeerkomposiitmaterjalist kogu pinna ulatuses;
■ Komposiitsilindrid - sisseehitatud metallelementidega polümeervooder sulgurseadmete kinnitamiseks ja komposiitmaterjalist kandev kest.
Venemaal on 4 surumaagaasi balloonide tootjat (mõeldud rõhule 20 MPa), neist kaks toodavad nii täismetallist kui ka metallplastist balloone (vt tabel 2).

Sellised ettevõtted nagu Ruzhkhimmash (Ruzaevka, Mordovia) ja Orgenergogaz (Gazpromi divisjon), mis neid tooteid tootsid, lõpetasid autosilindrite tootmise. Väikesed partiid toodab tuumaelektrijaam "Mashtest" (Korolev).
Ukrainas on paar autode surumaagaasiballoonide tootjat.
Need on OAO "Berdichevsky Machine-Building Plant Progress" ja OAO "Mariupoli Metallurgical Plant, mille nimi on nime saanud". Iljitš. Hea nõudluse tingimustes CNG järele ja arenenud gaasitanklate võrgustikus Ukrainas märgivad tootjad oma toodete järele head nõudlust.
Peaaegu kõik Venemaa balloonide tootjad on keskendunud siseturule ja SRÜ riikide turule, kuigi Orski tehas on saanud rahvusvahelise sertifikaadi ja suudab neid tooteid tarnida ka mitte-SRÜ riikidesse.
Maailma praktika näitab, et umbes 70–80% metaani transportimiseks kasutatavatest balloonidest on täismetallist. Ja seda hoolimata asjaolust, et metallplastist silindrite kasutamine võimaldab vähendada komplekti kaalu umbes 1,3–1,5 korda, mis on eriti oluline, kui on vaja paigaldada mitu silindrit. Selle põhjuseks on asjaolu, et tõhusad tehnoloogiad "komposiit" silindrite tootmiseks ilmusid palju hiljem ja loomulikult asjaolu, et metall-plastballoonid on kallimad kui täismetallist balloonid. Samas tuleb tähele panna, et kergsilindrite kasutamine on pikemas perspektiivis tulusam tänu masina kaalu kokkuhoiule, mis toob kaasa kütuse kokkuhoiu ning sõiduki kandevõime suurenemise – viimane on eriti oluline siis, kui me räägime kaubaveo kohta.
HBO - gaasiseadmed
Lisaks balloonidele endile on nende sõidukile paigaldamiseks vaja osta lisaks vastavad gaasiballooni seadmed (GBO). Sõiduki omanikul on kaks võimalust - osta kodumaine HBO (toodetud Rjazani autoseadmete tehases, Votkinski gaasiseadmete tehas jne) või imporditud.
Väljalaske hind
Auto muutmine CNG-ga sõitma ei ole odav. Seega on metall-komposiitballooni maksumus umbes 7,5–8,5 dollarit/l, täismetallist - 7 dollarit/l. Seega maksab 50-liitrine seeriametallist komposiitballoon tarbijale 400 dollarit, täismetallist - 350 dollarit ja seda ilma gaasiballooni varustuse maksumust arvestamata. Kui plaanitakse veokid või bussid CNG-ks ümber ehitada, tuleb olenevalt nõutavast mahust paigaldada mitu silindrit, mis toob kaasa komplekti maksumuse mitmekordse tõusu. Sõiduauto muutmine CNG-ks läheb maksma 1000 dollarit, veoauto ja bussid aga üle 2000–2500 dollari.

SRÜ riikide autosilindrite maksumus 50-liitrise veeldatud süsivesinikgaasi (propaani-butaani segu) jaoks on 30-50 dollarit ning auto ümbervarustuse maksumus on sõltuvalt tootjast ja tootjast umbes 200-400 dollarit. HBO tüüp.
Tasumine
Võttes arvesse 2006. aasta alguse kütusehindu, on ekspertide hinnangul mootorsõidukite tasuvusaeg bensiinilt surugaasile üleminekul, mille keskmine aastane läbisõit on 60 000 km, olenevalt kandevõimest 3 kuni 5 aastat. ja sõiduki tüüp. Kui arvestada aasta algusest kallinenud bensiini ja auto suuremat läbisõitu, siis võib tasuvusaeg olla oluliselt lühem. Kui võtame autotraktori seadmed, näiteks K700 või T150, siis muljetavaldava kütusekulu tõttu on tasuvusaeg umbes aasta.
Selgeks saab, miks lääneriikides ja meie pealinnas minnakse linnatranspordis eelkõige üle alternatiivsele gaasikütusele – kokkuhoid on liiga ilmne ja suur.
Maailma kogemus
2005. aasta lõpuks oli maailmas üle 4,6 miljoni CNG-sõiduki. Selle valdkonna riikide seas on kahtlemata liidrid Argentina, Brasiilia ja Pakistan. Esimesel kahel riigil on gaasiballooniga sõidukite (GBV) autopark üle miljoni.
CNG tanklad
Kaasaegsed CNG tanklad peavad vastama järgmistele nõuetele:
■ madal hind;
■ minimaalsed mõõtmed ja kaal;
■ paigaldamise ja kasutamise lihtsus;
■ sõltumatus elektri- ja soojusvarustussüsteemidest;
■ teeninduspersonali töötingimuste maksimaalne ohutus ja mugavus;
■ jaama juhtimisautomaatika;
■ Tankimise tõhusus sellise täpsusega, mis on piisav hooldusõiguse üleandmiseks (kuni 2%).
Tootjad peavad olema valmis pakkuma kliendile jõudluse osas piisavat valikut CNG tanklaid.

Argentinas ja Brasiilias on hästi arenenud CNG tanklate süsteem. 2006. aasta alguseks ületas neis riikides tegutsevate CNG tanklate arv tuhande piiri, mis võimaldas Argentinal müüa umbes 280 miljonit kuupmeetrit. m gaasi kuus ja Brasiilia - umbes 163 miljonit kuupmeetrit. Tähelepanuväärne on, et kõrgeimad uute CNG tanklate ehituse määrad olid Pakistanis ja Hiinas, kuhu plaanitakse ehitada enam kui 200 tanklat. Brasiilias ja Iraanis ehitatakse üle 100 CNG-tankla, kuid gaasiga sõitvate sõidukite arvu liider Argentina ei plaani uusi CNG tanklaid ehitada.
Venemaa ja SRÜ
Vaatamata märkimisväärsetele maagaasivarudele jääb Venemaa endiselt alla Ukrainale surumaagaasi kasutamises ja on maailma edetabelis 12. kohal (vt tabel 3).

Venemaa metaanil töötav sõidukipark on hinnanguliselt umbes 52 000. Tänapäeval on Venemaal 215 CNG tanki kompressorjaama, millest 87% kuulub Gazpromile ja nende projekteeritud koguvõimsus on
on umbes 2 miljardit kuupmeetrit. m / aastas, mis võimaldaks tankida 250 tuhat autot aastas. 2005. aastal müüsid Venemaa CNG tanklad 237 miljonit kuupmeetrit. m maagaasi (19,75 mln kuupmeetrit/kuus).
Seega on olemasolevate gaasitanklate koormus Venemaal vaid 10-15%, kuid üldiselt on viimastel aastatel Venemaal maanteetranspordi maagaasi tarbimine stabiilselt kasvanud 25-30% aastas.

Ettevõte Douglas Consulting, mis mitte ainult ei müü maagaasikütust, vaid pakub ka kõiki teenuseid autode maagaasiks muutmiseks, on loonud Venemaal ka oma mitmekütuseliste tankimiskomplekside (MFP) võrgustiku. Viimastel aastatel on CNG-le tähelepanu pööranud ka teised nafta- ja gaasiettevõtted. Tänu Gazpromi poliitikale näevad regioonide gaasistamisskeemid kohustuslikult ette CNG tanklate rajamise ning järk-järgult viiakse gaasile üle terved tööstused. Näiteks Venemaa Raudtee viib edukalt ellu programmi põhiliini ja manöövri diiselvedurite gaasiks muutmiseks.
Sarnane programm on koostamisel põllumajandusmasinate gaasistamiseks. Programm "Venemaa energiastrateegia aastani 2020" näitab, et lähiaastatel kasvab mootorikütuse tarbimine kõige dünaamilisemalt - 2010. aastaks 15-26% ja 2020. aastaks 33-55%. Samas kasutatakse mootorikütusena pikas perspektiivis vedel- ja surumaagaasi koos traditsiooniliste vedelate naftatoodetega (vastab kuni 5 miljonile tonnile naftasaadusele aastaks 2010 ja kuni 10–12 miljonile tonnile). tonni 2020. aastal).
Venemaa naftapiirkonnas Tatarstanis on 9 Tattransgaz LLC gaasitäitmiskompressorijaama kogumahuga 70,6 miljonit kuupmeetrit. m aastas, kusjuures nende tegelik koormus on gaasiballooniga sõidukite vähese arvu tõttu keskmiselt 7–8% projekteeritud võimsusest. Aastatel 2006–2010 OOO Tattransgaz plaanib kasutusele võtta veel 11 CNG tanklat. Lisaks tegutsevad vabariigis kümned gaasijaotusjaamad, mis pärast täitmiskompressori moodulite täiendavat paigaldamist suudavad anda märkimisväärses koguses surumaagaasi sõidukite tankimiseks. Seega on KKE-l Venemaal head väljavaated.
Ukraina
2005. aasta lõpuks oli Ukrainas umbes 67 000 LPG sõidukit ja 147 CNG tanklat. CNG müük ulatus 540 miljoni kuupmeetrini. m/aastas. Algselt juhtis enamikku CNG tanklaid Ukravtogaz, kuid siis hakkasid tekkima sõltumatud operaatorid. Kuid hoolimata veenvatest eelistest pole CNG täit potentsiaali veel realiseeritud. Gaasisektoris töötavate struktuuride hinnangul suudab Ukraina aastas ümber varustada 20-25 tuhat sõidukit.
Eksperdid usuvad, et mahajäämuse üks tõenäoline põhjus on metallkomposiitballoonide kaasaegse tootmise puudumine Ukrainas. Kaks varem mainitud tootjat tarnivad siseturule vaid täismetallist silindreid ning turu vajadusi ei suuda nad siiski täielikult rahuldada.
Lahendamist vajavate ülesannete hulgas on ka GZS-i võrgu arendamine, riigi- ja munitsipaalasutuste toetus selles valdkonnas.
Armeenia
Armeenia transpordiministeeriumi andmetel on praegu gaasiseadmetega varustatud umbes 38 000 autot, mis on 20–30% riigis kasutatavatest autodest – üsna kõrge näitaja. CNG kasutamise järsu kasvu põhjuseks on oluline erinevus surumaagaasi ja traditsiooniliste autokütuste hindade vahel. Prognooside kohaselt jätkuvad autode gaasile ülemineku kõrged kasvumäärad siin riigis ka lähiaastatel, pealegi võivad need ulatuda 20-30%ni aastas.
Teised Rahvaste Ühenduse liikmed
Tadžikistanis on märgatavalt suurenenud maagaasi tarbimine maanteetranspordis. Alates 1997. aastast, pärast riigi valitsuse vastava määruse väljaandmist, kasvas CNG tanklate arv 2006. aastaks 3-lt 53-le. Põhimõtteliselt ei ole need jaamad kõrge tootlikkusega. Praeguseks koosneb Valgevene CNG jaamade võrk 24 CNG jaamast vabariigi 17 linnas ja 5 mobiilsest gaasitanklast. Hoolduspark - 5,5 tuhat LPG sõidukit. OJSC Beltransgaz on välja töötanud CNG kasutuse laiendamise strateegia, mis põhineb riiklikul programmil gaasi kui mootorikütuse kasutamise laiendamiseks ning CNG tanklate võrgu arendamise kontseptsiooni. 2010. aastaks on plaanis suurendada LPG arvu 14,5 tuhandeni ja CNG müügimahtu 72,3 miljoni kuupmeetrini. m/aastas.
Moldovas ja Usbekistanis ei ole sõidukite üleminek surumaa- ja veeldatud gaasile nii kiire. Niisiis on Moldovas umbes 4,5 tuhat GVA-d ja ainult 8 CNG tanklat. Usbekistanis käitatakse alla 10 tuhande ühiku gaasikütusel töötavaid sõidukeid (alla 1% kogu sõidukipargist), kasutatakse umbes 30,0 tuhat tonni vedeldatud süsivesinikgaasi ja 70–72 miljonit kuupmeetrit. m CNG, kuigi loodusvarad võivad HBA kogust oluliselt suurendada.

Pidur CNG jaoks
Turuanalüütikute hinnangul on probleeme, mis takistavad laiemat CNG-le üleminekut. Peamised neist on:
■ sõidukite gaasiga töötamiseks ümberehitamise kõrge hind ja sageli selleks vajalike vahendite puudumine kodumajapidamistelt, kommunaalteenustelt jne;
■ Vene autotootjate LPG-gaasiga sõidukite masstootmise puudumine;
■ vähearenenud CNG tanklate võrk. Euroopa riikides asuvad tankimispunktid üksteisest maksimaalselt 30 km kaugusel ja Vene Föderatsioonis on marsruute, kus tuhandete kilomeetrite jooksul pole ühtegi CNG tanklat.

Lisaks on vaja lahendada munitsipaalvara ja valitsusasutuste sõidukipargi suure amortisatsiooni (eriti mootorireservi osas) ning paljude Vene Föderatsiooni piirkondade personali ettevalmistamatuse probleemid teeninduseks. CNG-l töötavad sõidukid. Venemaal on piiratud arv ettevõtteid, kellel on sertifikaadid ja kes suudavad sõidukeid CNG-ga töötamiseks ümber ehitada, et LPG-ga sõidukit õigeaegselt kontrollida. See probleem on eriti aktuaalne piirkondade jaoks.
Transpordi üleviimine maagaasile on kahtlemata oluline ülesanne ja mõistliku lähenemise korral ka majanduslikult kasulik, kuid selle lahendamine on võimalik vaid asjaomaste osakondlike organisatsioonide otsesel osalusel ja riigi toel.

Maailma suurimaid maagaasivarusid omav Venemaa ei saa endale lubada, et ta ei kasuta olukorda CNG populariseerimiseks ja võimalusel traditsiooniliste kütuste asendamiseks.

Sergei Kim oktoober 2006

P.S. Enda nimel võin lisada, et mu sugulase abikaasa, kes on töötanud taksojuhina üle 15 aasta, muudab oma äsja ostetud autosid pidevalt metaaniks ja peale ümbertöötamist väheneb auto läbisõidu kütusekulu. umbes 3 korda võrreldes bensiiniga.

See on nii-öelda vahetu kogemus.