Oroszország helye az „Új selyemút” projektben. Mi az új Selyemút, és Kína meg akarja-e hódítani a világ felett a segítségével

Az útvonalnak a Baku-Tbiliszi-Kars (Törökország) vasút elindítása után teljes kapacitással kell működnie. Október közepén az Azerbaijan Railways CJSC vezetője, Javid Gurbanov 2016 novemberét nevezte a szállítás dátumának. Eddig a kazah Aktau kikötőbe, majd onnan Bakuba szállított teherkonténerek Kínából Grúzia kikötőibe kerülnek, majd konténerhajókkal Törökországba szállítják őket.

Az útvonal próbaüzemére még 2015 februárjában került sor – mondta Garibasvili a Selyemút Gazdasági Övezet szeptemberi tbiliszi fórumán. Júliusban egy Nomadexpress tesztkonténervonat futott a Shihezi (Kína) - Dostyk (Kazahsztán) - Aktau - Alyaty (Azerbajdzsán) útvonalon, öt nap alatt 3,5 ezer km-t tett meg Kazahsztánon és a Kaszpi-tengeren keresztül. 82 darab, egyenként 20 tonnás konténer szállítására tervezett síkkocsikat szállított.

„A transz-ázsiai-kaukázusi vonattal a tengeri szállításhoz képest ötszörösére csökkenthető az utazási idő. Ha például Kínából a tengeri szállítás 40-45 napot vesz igénybe, akkor az új vasúti útvonalon kilenc napon belül érkezik az áru Kínából Grúziába” – mutatott rá „A közlekedési és tranzitfolyosók szerepe a biztosításban” című jelentésében. nemzetközi együttműködés a fenntartható fejlődés érdekében” (*.pdf) ez év szeptemberében Ban Ki Mun ENSZ-főtitkár. A dokumentumban többek között a grúz kormány által közölt adatokra hivatkozott.

Idén novemberben tovább ment az együttműködés: Isztambulban Azerbajdzsán, Grúzia, Kazahsztán, Kína és Törökország képviselői közös konzorciumot hoztak létre, hogy Oroszországot megkerülve árukat szállítsanak Kínából Európába. A vállalkozás része volt a Mishgeng Logistics (Kína), a "KTZ Express" kazah "lánya" (a "Kazakhstan Temir Zholy" vasúttársaság), az Azerbaijan Caspian Shipping Company, az Azerbaijani Karvan Logistics és a Trans Caucasus Terminals (a "lánya"). "Grúz vasút"). Törökország társult tagként képviselteti magát a konzorciumban. A Kínából vasárnap Tbiliszibe érkezett vonat volt az első próbavonat, a konzorcium a vasúti kommunikáció üzemeltetőjeként működött.

Igbal Huseynov, az Azerbajdzsáni Vasutak helyettes vezetője szerint évente akár 54 millió tonna rakomány is áthaladhat a Kaszpi-tengeren átívelő útvonalon. 2020-ig akár 300-400 ezer konténer is szállítható így Törökországba és Európába – hangzott el egy december eleji odesszai konferencián. A konzorcium 2016 óta várhatóan megkezdi az áruszállítást Ukrajnán keresztül Észak- és Kelet-Európába – az odesszai kikötő kapacitásának kihasználása érdekében – ragaszkodik az odesszai régió kormányzójához, Mihail Szaakasvili.

selyemhálók

A Kaszpi-tengeren átívelő útvonal nem az egyetlen ígéretes, Kínából Európába tartó vasúti útvonal fejlesztés alatt. 2011 óta a kínai Chongqing és a német Duisburg között létesült a kapcsolat: az útvonal teljes hossza 11,2 ezer km, és mielőtt Németországba érne, a kínai vonat áthalad Kazahsztán, Oroszország és Lengyelország területén. Az ilyen irányú összeköttetés elindítása óta Kína 2,5 milliárd dollár értékben szállított árut ezen, összesen 11 kínai városnak, a legnagyobb ipari csomópontoknak van vasúti teherkapcsolata Európával.

Az infrastrukturális projektek fejlesztésének lendületét a "Selyemút Gazdasági Övezet" ambiciózus koncepciója adta, amelyet Hszi Csin-ping kínai elnök fogalmazott meg 2013 szeptemberében a közép-ázsiai országokban tett körútja során.

Ez a koncepció magában foglalja a kontinens gazdasági együttműködésének fejlesztését a közlekedési infrastruktúra kiépítésén keresztül. Hatékonyságának növelése a kereskedelmi akadályok felszámolásával párosulva a kölcsönös kereskedelem volumenének növekedését eredményezi a régióban, valamint a nemzeti valuták, elsősorban a kínai jüan szerepének növekedését a kölcsönös gazdasági tranzakciókban. Emellett az infrastrukturális projektek megvalósításának lendületet kell adnia Kína gyéren lakott és gazdaságilag elmaradott szárazföldi tartományainak fejlődéséhez, Belső-Mongóliától a Hszincsiang Ujgur Autonóm Területig.

Az infrastrukturális projektek fejlesztésére Kína kezdeményezésére 40 milliárd dolláros Selyemút-alapot hoztak létre, amelyet a Kínai Központi Bank, más állami bankok és állami vállalatok alapítottak.

Peking a fő tétet a vasúti kommunikációra teszi – ezt az iparágat választották a fő exportágazatnak. „Állítólag a vasutak a hajtóerő a kínai csúcstechnológiás berendezések növekvő exportja mögött” – írta (*.pdf) Vaszilij Mihejev, az IMEMO RAS igazgatóhelyettese, Szergej Lukonin, ugyanezen intézet osztályvezetője és Jae Sun. Hun, koreai kutató.

A kínai vasutasok nyomán a berendezés-, szoftvergyártók, a mérnöki és egyéb szolgáltatók, valamint a bankok, biztosítók és egyéb cégek érkezzenek a régiókba – ismertetik Kína terjeszkedési stratégiáját a szakértők.

„A Selyemút stratégia a kínai export ösztönzésére szolgáló stratégia” – magyarázta Jonathan Holslag, a Brüsszeli Szabadegyetem professzora az RBC-nek. „A kínai segítséggel épített vasúti és infrastrukturális projektek többsége egy olyan kereskedelmi modell részét képezi, amelyben Kínának kereskedelmi többlete van, más országoknak pedig kereskedelmi deficitje van.” Peking ezen a stratégián dolgozik majd a következő 10-15 évben.

Ráadásul Mikheev és munkatársai szerint a Selyemút céljai között szerepel Kína energiabiztonságának biztosítása – az ország nagymértékben függ az energiaellátástól. Így 2013-ban a Kínai Föld- és Természeti Erőforrások Minisztériumának becslése szerint Kína olajellátástól való függősége 57%-ot tett ki, 2020-ra pedig ez a szám 66%-ra emelkedhet a további növekedés kilátásaival.

2013 végén a hivatalos adatok szerint Kína 280 millió tonna olajat importált. Ebből 10,17 millió tonna (86 millió hordó) Kazahsztánból származott. A nyersanyagok szállítása a Közép-Kazahsztánt és Északnyugat-Kínát összekötő csővezetéken keresztül történt, amelynek hossza 745 km. 2013-ban Türkmenisztán biztosította Kína gázszükségletének 52%-át. 2014-ben Kína akár 100 milliárd köbmétert vásárolt. m gázt a közép-ázsiai államokból. 2014 tavaszán vált ismertté, hogy a CNPC kínai olaj- és gázipari vállalat 4 milliárd dollárt kíván befektetni egy dél-türkmenisztáni ipari övezetbe.

Az orosz kormány a héten jóváhagyta a Kínával kötött kormányközi megállapodást a Yamal LNG 9,9%-os részesedésének megvásárlásáról a NOVATEK-től – mondta Igor Artemjev, a FAS vezetője. A vevő a Selyemút Alap volt.

A Gazprommal együtt

Ráadásul Kína együttműködik az orosz Gazprommal. Májusban a Gazprom vezérigazgatója, Alekszej Miller és a China National Petroleum Corporation (CNPC) alelnöke, Wang Dongjin megállapodást írt alá a nyugati útvonalon Oroszországból Kínába történő gázszállítás alapvető feltételeiről.

A nyugati útvonalon történő szállításról szóló keretmegállapodást 2014 novemberében írták alá, és évi 30 milliárd köbméter Kínába történő szállítását írja elő. m gázt a nyugat-szibériai mezőkről az altaji gázvezetéken keresztül.

Oroszország helye

A Selyemút és az Eurázsiai Gazdasági Unió alapján Oroszország által hirdetett eurázsiai integráció koncepciója Peking és Moszkva minden kölcsönös biztosítéka ellenére aligha tekinthető egymást kiegészítőnek. A kínai vezetés ugyanakkor folyamatosan hangsúlyozza, hogy a projekt kizárólag gazdasági együttműködést jelent, és nem célja semmilyen politikai integráció.

A két projekt gazdasági érdekei már most ütköznek. Pekinget például aggasztja a Moszkva kezdeményezésére létrehozott Vámunió (Vámunió) a FÁK-ban (Oroszországon kívül Örményország, Fehéroroszország, Kazahsztán és Kirgizisztán is benne van). A kínai termékek ezen országokba irányuló importjára vonatkozó egységes vámok kialakítása hátrányosan befolyásolhatja a Kazahsztán és Kirgizisztán közötti kölcsönös kereskedelem volumenének növekedési kilátásait Kínával. Ahogy az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank szakértői még 2012-ben kiszámolták, a vámok 2%-os emelése a CU-országokba irányuló kínai import 2-3%-os csökkenését eredményezheti.

Az IMEMO szerint a vámunió fokozatosan szigorítja a kereskedelmi rendszert Kínával. Az Eurázsiai Gazdasági Bizottság az elmúlt években többször is vizsgálatot indított a kínai gyártók ellen, és dömpingellenes vámot vetett ki rájuk. Csak 2015-ben az EGK dömpingellenes vámokat vezetett be többek között a kínai varrat nélküli acélcsövekre (olaj- és gázkutak fúrására és üzemeltetésére), teherautó-abroncsokra, hidegen hengerelt rozsdamentes acéltermékekre, hernyóbuldózerekre és citromsavra.

Ugyanakkor Oroszország már évek óta elveszíti gazdasági versenyét Kínával szemben Közép-Ázsiában. Kína kétoldalú kereskedelmének volumene a közép-ázsiai országokkal 2013-ban 50,3 milliárd dollár volt, 2014-ben a gazdasági lassulás hátterében - 46 milliárd dollár, ugyanakkor Peking tavaly jóváhagyta egy 30 milliárd dolláros beruházási csomag kiutalását. Asztanába Taskent 15 milliárd dolláros üzletet kapott, a Kirgizisztánnak nyújtott gazdasági segítség teljes összege 3 milliárd dollárt tett ki.

Az orosz befektetések volumene a régióban 2013-2014-ben mindössze 15 milliárd dollárt tett ki, a kereskedelem volumene pedig a Rosstat és a Szövetségi Vámszolgálat szerint 2013-ban 30,5 milliárd dollár, 2014-ben pedig 27,8 milliárd dollár volt.

A kínai projekt egyik kihívása az IMEMO szakértői, hogy Oroszország véglegesen „2. játékosává” váljon ebben a régióban. „Oroszország most először van rabszolgajátékos szerepében, vagyis Kína határozottabban fogja megvédeni gazdasági érdekeit” – mondják.

Már maga a régió vasúti hálózatának a pekingi formákban történő fejlesztése is jelentős hatással lehet Oroszország távol-keleti régióinak az Európával való gazdasági együttműködésbe való bevonásának kilátásaira. Abban az esetben, ha a Selyemút fő vasútvonala valószínűleg Orenburgon vagy Cseljabinskon keresztül halad át orosz területen, a Transzszibériai Vasút és a BAM többi része kihasználatlanul marad. Kazahsztán megkapja a legtöbb tranzitfizetést” – mondják az IMEMO szakértői.

Egyszínész Színház

De még túl korai kínai közlekedési és infrastrukturális áttörésekről beszélni. 2014-ben Kína kétoldalú kereskedelme az Európai Unióval az Európai Bizottság adatai szerint 466 milliárd eurót tett ki (éves átlagáron 619 milliárd dollár). Ebből a rakománytulajdonosok megrendelésére történő vasúti szállítás a kínai vámhatóságok szerint mindössze 4,9 milliárd dollárt tett ki – mutatott rá novemberben a The South China Morning Post.

Az RBC Stapran szerint a vasúti forgalom ezen az útvonalon több okból is veszteséges, és gyengébb a tengeri szállításnál. Ahogy a The Wall Street Journal (WSJ) rámutat, a vasút soha nem fogja helyettesíteni a hajózást. Egy vonat legfeljebb néhány száz, míg a konténerhajók 18 000 konténert szállíthatnak.

Egy hagyományos, 40 láb hosszúságú konténer maximális rakománytömege 9,6 tonna. Egy ilyen konténer vasúti szállításának költsége 8000 dollár. Ugyanennek a konténernek a tengeri szállítása körülbelül 3000 dollárba kerülne, az egyenértékű rakomány légi szállítása pedig 37 000 dollárba kerülne. , a JOC.com számított speciális kiadása.

"Az ár és a sebesség közötti egyensúly megéri a vasúti szállítást, ha nagy értékű kínai exportot szállítanak Európába, például laptopokat, vagy onnan importot, például autóalkatrészeket" - szögezte le a WSJ. A Chongqing-Duisburg irány esetében például Kína szállít alkatrészeket a Hewlett Packard termékekhez.

Ráadásul – mondja Stapran –, ha a Silk Wind projektet vesszük, akkor ez az irány jelenleg nincs felszerelve a megfelelő infrastruktúrával, például kirakodó terminálokkal. „Egy meghosszabbított út csak egy századrésze annak, ami a hatékony és jövedelmező áruszállításhoz szükséges. Ez egyelőre csak kísérleti projektnek tekinthető” – mondja a szakértő az RBC-nek.

Az SCMP arra a következtetésre jutott, hogy a Selyemút eddig "lassú indulást" mutatott. A logisztikai cégek nehézségekbe ütköztek az európai városokban, amikor üres konténereket töltenek fel az EU-országokból exportált árukkal. A China Railways szerint 2015 első felében 200 vonat indult Európába Kínából, mindössze 50 érkezett vissza rakományral.

"Egy hónapon belül csak néhány konténert küldenek vissza, még a vonatot sem tudjuk megtölteni" - mondta Gong Qinghua, a Yiwu (Zheqiang tartomány) - Madrid útvonalon működő egyik hajózási társaság értékesítési igazgatója. Spanyolország irányába ebből a szuvenírgyártásra szakosodott ipari városból havonta nyolc teljes vonat indul. Egyszerűen nincs kereslet az európai termékek iránt Yiwuban, mondja Gong.

Egy másik tényező az európai import Kínába való szerkezete: ha könnyű fogyasztási cikkeket szállítani az EU-ba vasúton, akkor az európai nehézgépészeti termékeket lehetetlen vasúton szállítani az ellenkező irányba. Az Európai Bizottság szerint (*.pdf) az EU-ba irányuló kínai export szerkezetében 2014-ben 12,3%-a textiláru (a gépészeti termékek után a második helyen - 46,6%), további 9,2%-a pedig "vegyes késztermékek" volt. . Az Európai Unió elsősorban gépeket és berendezéseket (31,8%), másodsorban szállítóeszközöket (26,3%) exportált. Az európaiak kínai logisztikai cégekkel szembeni óvatossága is szerepet játszik – idézi az SCMP-t Darryl Headaway, a Silk Route Rail tanácsadó cég vezetője.

Li Gang, a Kínai Társadalomtudományi Akadémia Európai Tanulmányok Intézetének munkatársa szerint legalább a következő három-négy évben a Kína és Európa közötti vasúti közlekedés nem lesz kereskedelmi szempontból nyereséges. Ez a megaprojekt eddig Peking egyszemélyes színháza volt, de a Selyemút hosszú távú stratégia Kína számára – mondta Li Gang. Kína európai vasúti összeköttetésében rejlő lehetőségek óriásiak – mondta –, mivel a Kína-EU kapcsolatok "aranykorszakba lépnek".

Alexander Ratnikov részvételével

Az új Selyemút nagy pénzzel lesz kikövezve

Az Új Selyemút a Középbirodalomtól Ázsiáig, Afrikáig és Nyugat-Európáig témája ma már valószínűleg nem az újságírókat, hanem a közgazdászokat foglalkoztatja. Bár Oroszország és számos más ország számára a globális kínai tranzitországgá válás gondolata melengeti a fülét, érzékenyen égeti a zsebet. Az interkontinentális szuperkonstrukció egyelőre csak határtalan kilátásokkal kecsegtet, de már szinte kozmikus kiadásokat igényel. Ugyanakkor a projektnek elég kockázata van. Először is ezek a globalizáció kockázatai és az a kérdés, hogy Kína egy évtized múlva is ugyanaz a "világgyár" marad-e, vagy a termelést más módon osztják el, ami például Amerikában már megfigyelhető, amikor Trump a munkahelyek, a technológiák és a hatalom hazatérését követeli. Vagyis kiderülhet, hogy ezen az „úton” hirtelen nem lesz semmi különös, amit végigvinni kell. A projekt pénzügyi és gazdasági vonatkozásait különösen a FederalPress számára elemezte az AsstrA-Associated Traffic AG holding vezérigazgatója. Dmitrij Lagun:

„Az orosz befektetések költsége, valamint megtérülésük előrejelzése jelenleg lehetetlen, mivel az Orosz Föderáció ebbe a projektbe történő beruházásainak volumenére vonatkozó információkat nem teszik közzé a médiában. Kína az Új Selyemút projekt fő kezdeményezője és befektetője. Egyes kiadványok említést tesznek arról, hogy 2030-ra a projektet befektetik három billió amerikai dollár. A Selyemút Alap a fő finanszírozási platform, 40 milliárd dollárra becsült beruházással, az infrastrukturális beruházásokra összpontosítva. Az alap a kínai törvények szerint működik, projektjeiben külföldi befektetők is részt vehetnek. Az Ázsiai Bank és a BRICS Bank tőkéje is bevonható projektek finanszírozására, mindegyik infrastrukturális beruházása 100 milliárd dollárt tesz ki.

Peking szerint a projekt utakat, vasutakat, kikötőket, olaj- és gázvezetékeket és erőműveket épít majd be vagy hálózatba olyan útvonalak mentén, amelyek összekötik Kínát az ázsiai-csendes-óceáni térség, a Perzsa-öböl, Közép-Ázsia, Afrika és Európa országaival. A Kína és Oroszország közötti vasúti összeköttetés létesítése mellett egy nagysebességű autópálya projektje is Európa és Nyugat-Kína.

A Kommerszant újság infografikája

Oroszország területén a projektet a Rosavtodor. A Szentpétervártól Moszkváig vezető szakasz (M-11 út) 373 milliárd rubelre becsülhető. Az autópálya egyik szakasza az M-11-től a központi körgyűrűig (TsKAD). A Központi körgyűrű két szakaszának (1. és 5.) építése már folyamatban van, a többit 2017 októberében koncessziós pályázatokon játsszák. A nagysebességű autópálya, amely a meglévő M-7 "Volga" és M-5 "Ural" szövetségi utak között kell áthaladnia Gus-Hrustalnyon, Muromon, Ardatovon, Nyizsnyij Novgorodtól délre, kb. 400 milliárd rubel. területén belül Tatarstan már épül egy 297 kilométeres Shali-Bavly autópálya, és egy körülbelül 40 km hosszú szakasz. már működik. Az autópálya összeköti a meglévő M-7-es és M-5-ös szövetségi autópályákat, így növelve összeköttetésüket. Ennek a projektnek a költségét nem hívják le.

A Köztársaságban Baskíria A nemzetközi közlekedési folyosó (ITC) 282 kilométeres szakaszát építik meg Bavly falutól Kumertau városáig, ennek költségét 156 milliárd rubelre becsülik. NÁL NÉL Orenburg régióban egy 172 kilométeres szakasz megépítését tervezik Orenburg, Saraktash és a határok között. Kazahsztán- 84 milliárd rubel. Így 2023-ra el kell készülnie az ITC teljes orosz szakaszának Szentpétervártól a kazah határokig, egyes szakaszai 2018-ra indulnak. Ezenkívül 2020-ra megtörténik az M-1 Belarus autópálya rekonstrukciója, amely közvetlen kijáratot biztosít a folyosón szállított áruknak a Fehérorosz Köztársaságba és a nyugat-európai országokba.

Az út hatása a regionális gazdaságra

A nemzetközi közlekedési folyosóknak nemcsak a tranzit- és exportforgalom megszervezésének céljait kell szolgálniuk, hanem a szomszédos régiók szorosabb gazdasági konszolidációjának és gazdasági fejlődésének alapjává kell válniuk. A legtöbb területet, amelyen az útvonal végigfut, elsősorban egy olyan közös vonás köti össze, mint a szárazföldi makrolokáció az eurázsiai kontinens mélyén, nagy távolságra a tengeri és óceáni útvonalaktól. A gazdasági kapcsolatok optimalizálásával csökkenthető az átlagos szállítási távolság és ezáltal a szállítási költségek. Ebből következően a közös közlekedési és kommunikációs infrastruktúrára épülő, határokon átnyúló gazdasági együttműködés nagyon jó eredményeket hozhat.

A vizsgált nemzetközi közlekedési folyosók megvalósításának közvetlen hatásai közé tartozik a vasúti tarifák meredek csökkenése, a tengeri szállítás fuvardíjak szintjére, esetleg alacsonyabbra. Ez a szállítási költségek és a szállítási költségek csökkenéséhez, végső soron a szárazföldi régiók gazdasági "közelítéséhez" vezet ( Szibéria és az orosz Urál, Hszincsiang, Gansu, Ningxia, Csinghaj és Kína Shaanxi), szintén Közép-Ázsia országaiés Kazahsztán a világ vezető központjaiba, tengeri és óceáni kikötőibe, és ezáltal megszűnik a fejlődés egyik fő fékezője. Jelentősen megnő az autópályák áteresztőképessége, ezzel párhuzamosan a forgalom, a teher- és utasforgalom növekedése, ami szükséges a szorosabb gazdasági konszolidációhoz és a szomszédos területek gazdasági fellendüléséhez. Oroszország, Kína, Kazahsztán és más országok garantáltan kézzelfogható bevételhez jutnak a Nyugat-Európa és Kelet-Ázsia közötti közlekedési híd funkcióinak ellátásából.

E megaprojektek megvalósításának közvetett hatása várhatóan még jelentősebb lesz, ami a nemzetközi folyosók legerősebb multiplikatív általános gazdasági és társadalmi hatásában a velük szomszédos hatalmas területeken. A Transzszibériai Vasút befolyási övezetében tehát Szibéria legfejlettebb, legnépesebb és legnépesebb vidékei találhatók, amelyek adottságai és lehetőségei alapvetően nem térnek el az átlagos oroszokétól. A szupersztráda megépítése Szibéria viszonylag kellemes természeti és éghajlati adottságokkal rendelkező déli részének olyan terület státuszát biztosítja, amely az erőteljes integrált fejlesztés prioritása. A Nagy Selyemút modern vasúti alapon történő létrehozása hatékony lehetőség lesz Kína még mindig elmaradott mélyen fekvő északnyugati és középső részének a fejlett fejlődés zónájába történő bevonására. A Selyemút északi folyosójának kialakulása különösen érezhető hatást fejthet ki Kazahsztánban, mivel gazdag erőforrás-területek és nagy városi agglomerációk esnek serkentő hatásának zónájába ( Asztanaés Karaganda) az ország keleti és északi részén.

Az új irányú autópálya létrehozása növeli a szövetségi úthálózat sűrűségét, és óriási lendületet ad legalább nyolc oroszországi régió fejlődésének, amelyeken a folyosó ezen szakasza áthalad: Moszkva, Vlagyimir, Nyizsnyij Novgorod, Csuvas Köztársaság, Mordvin Köztársaság, Uljanovszk, Szamarai régió, Tatár Köztársaság. Lényegében új befektetési tevékenységi zóna kialakításáról beszélünk, amelyen belül nagyszámú ipari, logisztikai, rekreációs létesítmény jelenik meg és új munkahelyek jönnek létre.

Projekt összetettsége

A projekttel kapcsolatos fő kifogás az a kezdeményezés homályossága. Egyelőre nem tudni, hány ország lesz az Új Selyemút résztvevője, milyen célirányos projekteket kell megvalósítani a kezdeményezés részeként. Még a Belt and Road projekt földrajzi hatóköre sincs teljesen meghatározva – a közlekedési folyosók összes meglévő térképe nem hivatalos. A projekt nem tartalmaz KPI-ket (key performance indikátorok), vagyis nem világos, hogy hány utat kell építeni, hány konténert kell küldeni stb.

Ennek a projektnek a fő nehézsége a költsége. Az Új Selyemút teljes körű megvalósítása óriási költségeket igényel, amelyeket csak minden olyan ország beruházása fedezhet, amelynek érdekeit ez a projekt érinti.

A megvalósítás bonyolultsága a nagy pénzügyi költségek mellett a projekt megvalósításának hosszú időtartamában rejlik. Így a média megemlíti, hogy a projekt befejezési dátuma 2030.

Egy másik kérdés a gazdasági megvalósíthatóság. Sokkal olcsóbb árut szállítani tengeren, mint vasúton. Ráadásul a kínai Európai Kereskedelmi Kamara szerint az EU-ból Kínába közlekedő vonatok mindössze 20%-a van tele áruval, a többiek hazatérnek. üres. Ez azzal magyarázható, hogy az EU-ból származó kínai import egyik fő tétele a műszaki termékek. Az indiai hatóságok bírálják a kínai projektet, amiért Kína hiteleivel olyan adósságokba sodorja a Selyemút Gazdasági Övben (SREB) részt vevő országokat, amelyeket nem tudnak majd fizetni. Maguk a kínaiak a közelmúltban elkezdtek kevesebbet fektetni azokban az országokban, ahol az Egy övezet, egy út projekt megvalósítása már elkezdődött. 2016-ban a külföldi működőtőke-befektetések volumene ebben az 53 országban 2%-kal csökkent. A kínai bankárok elismerik, hogy sok olyan projekt, amelybe az állam befektetésre kérte őket, nem jövedelmező.

Infografika ria.ru

Mi fog változni

A teherforgalom fokozatosan változik. A Kelet-Ázsia és Nyugat-Európa közötti tranzit fő közlekedési módja korábban és most is az tengeri szállítás, amely az érintett rakományszállítás több mint 90%-át biztosítja. Az utóbbi években azonban a vasúti szállítás részaránya fokozatosan növekszik. A vasútvonalak használatával jelentősen lecsökken az áruk Kínából Európába szállításának ideje. Ha a projekt továbbra is jó ütemben valósul meg, akkor a rakományáramlás Közép-Ázsia felé tolódhat el. Bővül és vonzóbbá válik Közép-Ázsia szállítási és logisztikai hálózata.”

"Egy öv" és "Selyemút": legalább két útvonal fog áthaladni Oroszországon

Részletesebbés sokféle információ az Oroszországban, Ukrajnában és gyönyörű bolygónk más országaiban zajló eseményekről a címen szerezhető be Internetes konferenciák, folyamatosan a „Tudáskulcsok” weboldalon tartják. Minden konferencia nyitott és teljes körű ingyenes. Várunk minden ébredőt és érdeklődőt...

Az orosz elnök részt vehet a Selyemút csúcstalálkozón, amelyet idén május 14-15-én rendeznek meg Pekingben. Andrej Denisov, Oroszország kínai nagykövete a sajtónak elmondta, hogy Vlagyimir Putyin már kapott meghívást Hszi Csin-ping kínai elnöktől.

Várhatóan Vlagyimir Putyin pekingi munkalátogatása során vesz részt a fórumon. A csúcstalálkozó szerves részévé válik a Hszi Csin-ping által 2013-ban meghirdetett „Egy övezet, egy út” stratégia, amely magában foglalja a „Selyemút gazdasági övezet” és a „21. századi tengeri selyemút” létrehozását. A projekt fő célja egy olyan szállítási és logisztikai rendszer létrehozása, amely összeköti Kínát az eurázsiai kontinens országaival. Szakértők szerint az orosz vezető lesz a májusi pekingi csúcs fő vendége.

Napjainkban a rakomány nagy részét Kínából szállítják tengeri úton: viszonylag olcsó, de hosszú ideig tart, legalábbis az Északi-tengeri útvonal elindulásáig. Például körülbelül 30-40 nap kell ahhoz, hogy egy tengeri konténerhajó elérje Szentpétervár kikötőit.

Az elmúlt években Peking számos olyan állammal tárgyalt, amelyek potenciális résztvevői a projektnek, és a legígéretesebb szárazföldi kereskedelmi útvonalakat keresték. A szárazföldi szállítás eddig a Kínából érkező rakományok mindössze 6%-át teszi ki, és a legtöbbet a transzszibériai vasút mentén szállítják.

Annak ellenére, hogy Oroszország és Kína stratégiai partnerek, Peking aktívan teszteli az Orosz Föderációt megkerülő alternatív kereskedelmi és szállítási útvonalakat. Ezt a taktikát a szállítási útvonalak diverzifikálására irányuló vágy magyarázza.

Kína arra is számít, hogy ösztönözni fogja nyugati régiói fejlődését, amelyek közvetlen hozzáférést kapnak a tranzitországok piacaihoz.

Útvonal-sémák

Az első és legkockázatosabb útvonal Afganisztánon, Irakon, Iránon és Törökországon keresztül vezetett. A kínai vezetés ezen terveit azonban felborította az „Iszlám Állam” * terjeszkedése, amely 2014-ben Szírián túlra is kiterjedt. Lehetséges, hogy Peking a jövőben visszatér a Selyemút közel-keleti ágának létrehozásához, ehhez azonban először a térségben zajló terrorista tevékenységet kell visszaszorítani.

A kereskedelmi útvonal egy másik szála - a Trans-Kaszpi-tengeri nemzetközi szállítási útvonal (TMTM, más néven - Selyemszél) - Kazahsztánon, Azerbajdzsánon, Grúzián és Törökországon keresztül kellett volna átnyúlni.

Az útvonal fő hátránya a két tengeri átkelés jelenléte - a Kaszpi-tengeren és a Fekete-tengeren keresztül. A mozgás optimalizálása érdekében épül a Baku-Tbiliszi-Kars vasútvonal, amelynek elindítása lehetővé teszi a Fekete-tengeren átkelő kompok elhagyását. De még a Kaszpi-tengeren való átkelés is nagymértékben megnehezítheti az áruk áthaladását. A legbiztatóbb becslések szerint a Selyemszél útvonalon az útvonal körülbelül két hétig tarthat, de a Kaszpi-tengeren bármely vihar meghosszabbíthatja ezt az időt.

A harmadik útvonal szintén Oroszország körül fut – Kazahsztánon, Azerbajdzsánon, Grúzián és Ukrajnán keresztül.

Tavaly januárban próbavonatot küldtek Csernomorszk kikötőjéből (Odessza régió) Kínába. Volodimir Omeljan, Ukrajna infrastrukturális miniszterhelyettese 10-12 napra becsülte az útvonal időtartamát (a tisztviselő még azt is megengedte, hogy a tranzitidőt a jövőben 9 napra csökkentsék), de a vonat 15 napra Kínába ment, átkelve a határon. A Kaszpi-tenger és a Fekete-tenger a kompokon. És ez annak ellenére, hogy a próbavonat rakomány nélkül hagyta el Csernomorszkot a határeljárások gyorsabb áthaladása érdekében.

Egy másik ukrán vonat, amelyet az ukrán hatóságok küldtek Kínába 2016 elején, egyszerűen eltévedt Kazahsztán területén. Sajtóértesülések szerint a vonatot a tranzitvámok fizetésének elmulasztása miatt tartották vissza Karaganda régióban.

Ennek eredményeként az "orosz" útvonal lett a legsikeresebb: Kazahsztán - Oroszország - Fehéroroszország - Lengyelország.

A kínai árukkal megrakott vonat európai területen haladt át és 2017. január 18-án érkezett meg Londonba, 18 nap alatt 12 ezer kilométert tett meg minden átfedés nélkül. Ennek az iránynak a sikere meglehetősen kiszámítható volt. Az útvonalon nincs tengeri átkelő, hegyvonulat, katonai és politikai kockázatok szempontjából is optimális - az államok, amelyek mentén halad, nincsenek kitéve politikai kataklizmáknak. További előny Kazahsztán, Oroszország és Fehéroroszország EAEU-tagsága: a közös vámszabályok megkönnyítik az áruk határokon áthaladását.

„Az alternatív útvonalak nem bizonyultak túl jövedelmezőnek, ebben az esetben az a nagy kérdés, hogy milyen áruk mennek vissza Kínába a vonatokon. Erre a szállítási útvonalak gazdaságos terhelése miatt van szükség. Ilyen értelemben vonzóbbnak tűnhetnek az orosz irány lehetőségei, például beszélhetünk Kína nyersanyagellátásáról” – mondta Vlagyimir Petrovszkij, az Orosz Tudományos Akadémia Távol-Kelet Intézetének vezető kutatója. , az RT-nek adott interjújában.

Problémapontok

Problémák vannak azonban Oroszország és Kína közötti kereskedelmi és gazdasági együttműködésben. Ennek az együttműködésnek minden előnye mellett is sok kérdést kell még megoldani, nem utolsósorban orosz részről. A szakértők különösen az orosz közlekedési infrastruktúra hiányosságait észlelik. A II. Miklós alatt épült Transzszibériai Vasút továbbra is az Oroszország keleti és nyugati részét összekötő fő közlekedési csomópont. Az autópálya tele van belföldi forgalommal, és jelenlegi állapotában egyszerűen nem bírja a Kínából érkező tranzitforgalom növekedését.

„Oroszországnak nagyon komoly „házimunkát” kell végeznie, különösen a BAM és a Transzszibériai Vasút modernizálására van szükség, most problémák vannak az áruk biztonságával és sebességével” – véli Petrovszkij. - További fontos szempont az orosz fél felkészültsége a jogalkotási interfész projektben való részvételre. Példaként: az "eurázsiai közlekedési autópálya" projekt, amelynek át kell haladnia az Orenburg régión és az Urálon nyugatra. Kína már megépítette az út részét, de az orosz oldalon nincs mozgás a köz-magán partnerségre vonatkozó jogi normák tökéletlensége miatt több mint 10 éve. Ez már stratégiai tervezés kérdése, még sok a tennivaló.”

Vladimir Remyga, a Gyáriparosok és Vállalkozók Nemzetközi Kongresszusa „A Selyemút gazdasági övezete” Koordinációs Központ igazgatója hasonló állásponton van.

„A Transzszibériai Vasút mentén haladó vonatok átlagsebessége 11,7 km/h, ami egy kerékpáros sebessége. Az autópálya túlterhelt, sok olyan szakasz van rajta, ahol lelassul a forgalom” – mondta a szakember az RT-nek adott interjújában.

A Transz-Szibéria beruházásra és korszerűsítésre szorul, de Peking más útvonalra fogadhat: a kazah határig már megépült a nagysebességű vonal, és idén a második, Kazahsztánon áthaladó része is megépül. művelet.

A nehézségek ellenére azonban Oroszország és Kína egyaránt érdekelt az együttműködésben – nemcsak tranzit autópályáról beszélünk, hanem a Selyemút és az Eurázsiai Gazdasági Unió (EAEU) projektjeinek átfogó kombinációjáról.

Peking számára az EAEU-val való együttműködés azt jelenti, hogy a Selyemút alapvetően új szintre lép. Moszkva pedig a maga részéről érdekelt az infrastruktúrájába való befektetésben.

„Oroszország befektetésekkel számol az orosz infrastruktúra fejlesztésében, beleértve a közlekedési rendszereket is, ez az alapja a Selyemút gazdasági összetevőjének. De ezeket a beruházásokat versenyeztetéssel kell fogadni, kemény közös munkára lesz szükség – jegyezte meg Vlagyimir Petrovszkij. „A Selyemúthoz való csatlakozás esélyt jelent Oroszország számára az infrastruktúra minőségi javítására, beleértve a közlekedést is.”

Egységes filozófia

Emellett Moszkva arra számít, hogy bevonja Kínát integrációs projektjeibe, amelyek léptéke nem marad el a kínai One Belt, One Road tervétől.

Reuters

2015 májusában Oroszország és Kína elnöke közös nyilatkozatot írt alá az Eurázsiai Gazdasági Unió és a Selyemút Gazdasági Övezet Transz-eurázsiai Kereskedelmi és Infrastrukturális Projektje keretében folytatott együttműködésről. Jurij Usakov, az Orosz Föderáció elnökének helyettese kifejtette, az integrációs projektek összekapcsolásának célja "egy közös gazdasági tér kiépítése az egész eurázsiai kontinensen".

Amint azt Vlagyimir Putyin a RIA Novosztyinak adott interjújában 2016 őszén kifejtette, a jövőben az EAEU és a Selyemút közötti együttműködési folyamat lehet az alapja egy nagyobb eurázsiai partnerség kialakításának a Sanghaji Együttműködés részvételével. szervezet és a Délkelet-ázsiai Nemzetek Szövetsége.

„Ez a kezdeményezés (az EAEU és a Selyemút egyesítése. — RT.) új megközelítéseket javasol a világgazdasági rend kialakításához, ez az erőssége és filozófiája. Jelentősen eltér az amerikai projektektől, mint például a Transz-Pacific és Transatlantic Partnership, ahol egyetlen vezető van – az Egyesült Államok. Moszkva és Peking projektjei pedig az egyenlőség elvén alapulnak, az alapelv minden résztvevő kölcsönös haszna. Elmondhatjuk, hogy az EAEU és a Selyemút filozófiája megegyezik, és kiegészíthetik egymást” – hangsúlyozta Vladimir Remyga.

* Iszlám Állam— Oroszországban betiltották a terrorista csoportot.

PEKING, május 13. – RIA Novosti, Zhanna Manukyan. Több mint három év telt el azóta, hogy Hszi Csin-ping kínai elnök az asztanai Nazarbajev Egyetemen beszélt először a Selyemút gazdasági övezetének létrehozásáról. Ezalatt az idő alatt számos országban megismerték és beszélték a ma „egy öv – egy út” elnevezésű koncepciót. Sőt, a következő két napban mintegy 30 ország vezetői, köztük Vlagyimir Putyin orosz elnök, valamint több mint ezer szakértő és nemzetközi szervezetek képviselői gyűlnek össze Pekingben egy különleges nemzetközi fórumon, hogy megvitassák az elképzelés megvalósításának módjait.

A világban nem egyértelmű a Selyemút gazdasági övének kiépítésére vonatkozó, még meglehetősen homályos kínai koncepcióhoz való hozzáállás. Kína lehetőséget kínál arra, hogy előmozdítsa a globális gazdasági együttműködést, amely minden érintett ország számára előnyös. A szkeptikusok viszont a kínai kezdeményezésben hegemón terveket és befolyásuk növelésének vágyát látják, összehasonlítva a Marshall-tervvel.

Az út kezdete

2013 szeptemberében, amikor Hszi Csin-ping az ősi Selyemút történetét felidéző beszédében a határon átnyúló közlekedési infrastruktúra fejlesztésének szükségességéről is beszélt, Kína kész részt venni a Keletet, Nyugatot és Délt összekötő közlekedési hálózatok kialakításában. Ázsiában, ami kedvező feltételeket teremtene a térség gazdasági fejlődéséhez. A kínai elnök kitért a kereskedelmi és befektetési szabályok egyszerűsítésének célszerűségére is a kereskedelmi akadályok felszámolása, valamint a gazdasági tranzakciók gyorsaságának és minőségének javítása érdekében a térségben.

Általánosságban elmondható, hogy az "egy öv és út" gondolata infrastruktúra létrehozása és kapcsolatok kialakítása Eurázsia országai között. Két kulcsfontosságú fejlesztési területet foglal magában: a Selyemút Gazdasági Övet és a Tengeri Selyemutat. Egy kereskedelmi folyosó létrehozásáról beszélünk az áruk keletről nyugatra történő közvetlen szállítására, kedvezményes feltételekkel. Ennek a gazdasági folyosónak kellene összekötnie az ázsiai-csendes-óceáni térséget keleten a fejlett európai országokkal nyugaton. Az érintett országok lakossága több mint 3 milliárd, a teljes GDP pedig körülbelül 21 billió dollár.

A kezdeményezés hat gazdasági folyosó létrehozását foglalja magában: Banglades-Kína-India-Mianmar, Kína-Mongólia-Oroszország, Kína-Közép-Ázsia-Nyugat-Ázsia, Kína-Indokínai-félsziget, Kína-Pakisztán gazdasági folyosó és az Eurázsiai szárazföldi híd. A cél várhatóan utak, kikötők, hidak és egyéb infrastrukturális létesítmények építésével, valamint a szabadkereskedelmi övezetekre vonatkozó megállapodások megkötésével érhető el.

2014-ben Kína bejelentette, hogy 40 milliárd dollárt különít el a Selyemút Alap létrehozására, amely a Belt and Road projekteket finanszírozná. Emellett 2016 januárjában a kínai kezdeményezésű Asian Infrastructure Investment Bank megkezdte működését Pekingben.

Kínai médiajelentések és becslések szerint 2013 óta több mint 100 ország és nemzetközi szervezet reagált pozitívan a kezdeményezésre. Ennek keretében mintegy 50 kormányközi együttműködési megállapodást írtak alá. A kínai vállalatok mintegy 50 milliárdot fektettek be, és 56 kereskedelmi és gazdasági együttműködési övezetet építettek ki 20 Belt and Road országban, összesen 180 000 munkahelyet teremtve ezen államok lakosai számára.

Ning Jizhe, az Állami Reform- és Fejlesztési Bizottság helyettes vezetője a fórum előtt elmondta, hogy Kína teljes külföldi befektetése a következő öt évben körülbelül 600-800 milliárd dollár lesz. Ugyanakkor a beruházás nagy része az Öv és Út mentén fekvő országokba kerül.

"Érvek és ellenérvek"

Kína nemesnek tűnő céljai ellenére egyes szakértők a Kínai Övezet és Út Kezdeményezést "az amerikai Marshall-terv modern változatának" nevezik, amelynek célja a befolyás terjesztése és a hegemónia megteremtése.

A Kínai Kommunista Párt fő sajtóorgánuma, a People's Daily erre reagálva kiadott kommentárjában kijelentette, hogy „a hidegháborús előítéletekkel rendelkező nyugati kommentátorok nézik a kezdeményezést.

„A Belt and Road Initiative, amely a felelősségvállalásra, a kölcsönösen előnyös együttműködésre és a közös fejlődés őszinte törekvésére helyezi a hangsúlyt, Kína válaszát adta a mai kor kihívásaira – egy kiegyensúlyozott, igazságos és átfogó fejlesztési modellt... Nyitottság, befogadás és a kölcsönös előnyök jellemzik a Belt and Road kezdeményezést, amelynek köszönhetően elnyerte a nemzetközi közösség támogatását.

Számos európai ország nyíltan kifejezte támogatását a Belt and Road kezdeményezés mellett, köztük Federica Mogherini, az európai diplomácia vezetője és Angela Merkel német kancellár. Az Egyesült Királyság lett az első fejlett nyugati gazdaság, amely csatlakozni kívánt az AIIB-hez.

Több uniós ország vezetője megerősítette részvételét a közelgő fórumon. A South China Morning Post újság szerint azonban – pekingi európai diplomatákra hivatkozva – nem sok fogalmuk van arról, mit jelent Kína ötlete, és beleegyeztek a részvételbe, hogy ne rontsák el a kapcsolatokat, és több információt kapjanak a projektről. . "Hszi Csin-ping már három éve bejelentette a kezdeményezést, de még mindig próbáljuk kitalálni, mit jelent, és mit tegyünk ellene?" - idézi egy névtelen maradni kívánó európai diplomata közleményét.

Az európai diplomaták a lap szerint azzal érvelnek, hogy országaik vezetőinek nincsenek nagy elvárásai a közelgő csúcstalálkozó kimenetelével kapcsolatban. Csak többet szeretnének tudni erről a kezdeményezésről.

Az Egyesült Államok és fő ázsiai szövetségese, Japán továbbra is távol marad a kínai projekttől. Sem az Egyesült Államok, sem Japán nem csatlakozott az AIIB-hez, és ezen országok vezetői sem jönnek el a soron következő fórumra. Csak pénteken derült ki, hogy az Egyesült Államok úgy döntött, hogy képviselőt küld, Matthew Pottinger, a Nemzetbiztonsági Tanács ázsiai iránymutatásért felelős tisztje lesz.

Viktor Larin, a Valdai International Discussion Club szakértője és az Orosz Tudományos Akadémia Távol-Kelet Népeinek Történeti, Régészeti és Néprajzi Intézetének, az Orosz Tudományos Akadémia Távol-keleti részlegének igazgatója úgy véli, hogy az Egy öv, egy út projekt még mindig több geopolitikája van, mint gazdasága.

"Úgy gondolom, hogy az Egy övezet, egy út projekt elsősorban geopolitikai, és csak azután gazdasági jellegű. Másodsorban gazdasági projektként elsősorban Kína nyugati régióinak fejlesztését célozza. Harmadszor, még korai várni, konkrét eredményeket, mert nagyon kevés idő telt el.A negyedik tézis: maga a projekt a kínai külpolitikai koncepciók alapján ugyanannak a politikának a folytatása: Teng Hsziao-ping nyitottsági politikája, Jiang Zemin „kifelé menő” politikája. és több piac, egyre több nyersanyag. Ez ugyanaz az ötlet, amely ma új, igen sikeres formát kapott – „egy öv – egy út” – mondta Larin a RIA Novostinak.

A szakértő szerint "a kínai projektben több a geopolitika, mint a gazdaság, mert Kína geopolitikai doktrínáinak fő gondolata a békés környezet, békés környezet pedig elsősorban gazdasági módszerekkel teremthető meg - ebben Kína 100%-ig biztos. " Larin szerint ez Oroszországot is érdekli. Ez az érintkezési pont. Amikor konkrét érdekek jelennek meg, azok néha nem esnek egybe, és nagyon eltérnek egymástól. Ezekről azonban a tárgyalási folyamat során megállapodnak.

Alexander Gabuev, a Carnegie Moscow Center Oroszország az ázsiai-csendes-óceáni régió programjának vezetője viszont megjegyzi, hogy Kína nem erőlteti rá projektjét a szomszédos országokra. "Azon alapszik, hogy Kínának nagy gazdasági ereje van, hatalmas tőketartalékai vannak, hatalmas tapasztalata van az infrastruktúra-építésben, nagy piacok stb. És ezt készen áll a külvilág felé is nyújtani, hogy együtt fejlődhessenek" - mondta. egy interjú a RIA Novosti Gabuevnek.

Arra a kérdésre válaszolva, hogy jogosak-e azok a félelmek, hogy a Selyemút projektből csak Kína profitálhat, úgy vélekedett, hogy ez "a tárgyaló felek ügyességén és gazdasági érdekeik megvédésén múlik".

Oroszország a Selyemúton

2015 májusában Oroszország és Kína vezetői közös nyilatkozatot fogadtak el két fogalom összekapcsolásáról - a Selyemút gazdasági övezetének kiépítéséről és az Eurázsiai Gazdasági Unió fejlesztésének koncepciójáról.

Gabuev megjegyzi, hogy az orosz félnek a kínai Selyemút projekt megvalósításával kapcsolatos elvárásai még nem váltak valóra. „Oroszország még nem látott sokat az Öv és Útban, hiszen nem valósult meg minden várakozás, hogy sok olcsó vagy politikailag motivált pénz érkezik” – mondta a RIA Novosztyi szakértője.

Gabuev szerint "az egyetlen hely, ahol nagy befektetések érkeztek Oroszországba, a Yamal LNG-be és a Siburba történő befektetés volt a Selyemút Alapon keresztül, de Kína inkább pénzügyi pénztárcaként használta az alapot, amely nem kapcsolódik a globális pénzügyi rendszerhez és mentes az Egyesült Államoktól. szankciók". Megjegyezte: tárgyalások folynak az Eurázsiai Unió és Kína közötti nem vámjellegű akadályok csökkentéséről szóló megállapodás megkötéséről is, de "ezek (a tárgyalások) több évig fognak tartani".

Amint Larin megjegyzi, Oroszországnak és Kínának közös elképzelése van - az együttműködés egyetlen nagy Eurázsia keretein belül, de konkrét projektekkel "nehezebb". "Konkrét projektekkel nehezebb. Rendszeresen, szüntelenül próbálják megtalálni az egyik, második, ötödik, huszadik érintkezési pontot, és konkrét projekteken keresztül egy nagyobb cél felé haladni" - tette hozzá.

Szergej Kanavszkij, a Sanghaji Együttműködési Szervezet Üzleti Tanácsának ügyvezető titkára úgy véli, hogy az új Selyemút megépítésére irányuló projekt nagy lehetőségeket nyit meg Oroszország számára a jövőben.

"A potenciál óriási, a potenciál nagy, érdekes. Minden a kezdeményezésről, a kidolgozásról, a saját érdekek védelméről, a szinergia közös pontjának megtalálásáról szól, és nem a széthúzásról" - mondta a RIA Novostinak adott interjújában. Ugyanakkor felidézte, hogy a projekt fejlesztés alatt áll, meghatározva a fejlesztés főbb módjait.

Kanavszkij általánosságban megjegyezte, hogy az SCO Üzleti Tanácsa a Selyemút gazdasági övezetének létrehozására irányuló kezdeményezést az eurázsiai gazdasági együttműködés általános irányzatainak részének tekinti.

Az Új Selyemút a Középbirodalomtól Ázsiáig, Afrikáig és Nyugat-Európáig témája ma már valószínűleg nem az újságírókat, hanem a közgazdászokat foglalkoztatja. Bár Oroszország és számos más ország számára a globális kínai tranzitországgá válás gondolata melengeti a fülét, érzékenyen égeti a zsebet. Az interkontinentális szuperkonstrukció egyelőre csak határtalan kilátásokkal kecsegtet, de már szinte kozmikus kiadásokat igényel. Ugyanakkor a projektnek elég kockázata van. Először is ezek a globalizáció kockázatai és az a kérdés, hogy Kína egy évtized múlva is ugyanaz a "világgyár" marad-e, vagy a termelést más módon osztják el, ami például Amerikában már megfigyelhető, amikor Trump a munkahelyek, a technológiák és a hatalom hazatérését követeli. Vagyis kiderülhet, hogy ezen az „úton” hirtelen nem lesz semmi különös, amit végigvinni kell. Különösen a FederalPress számára Dmitry Lagun, az AsstrA-Associated Traffic AG vezérigazgatója elemezte a projekt pénzügyi és gazdasági vonatkozásait:

„Az orosz befektetések költsége, valamint megtérülésük előrejelzése jelenleg lehetetlen, mivel az Orosz Föderáció ebbe a projektbe történő beruházásainak volumenére vonatkozó információkat nem teszik közzé a médiában. Kína az Új Selyemút projekt fő kezdeményezője és befektetője. Egyes publikációk említést tesznek arról, hogy 2030-ra három billió amerikai dollárt fektetnek be a projektbe. A Selyemút Alap a fő finanszírozási platform, 40 milliárd dollárra becsült beruházással, az infrastrukturális beruházásokra összpontosítva. Az alap a kínai törvények szerint működik, projektjeiben külföldi befektetők is részt vehetnek. Az Ázsiai Bank és a BRICS Bank tőkéje is bevonható projektek finanszírozására, mindegyik infrastrukturális beruházása 100 milliárd dollárt tesz ki.

Peking szerint a projekt során utakat, vasutakat, kikötőket, olaj- és gázvezetékeket és erőműveket építenek vagy hálóznak be olyan útvonalak mentén, amelyek összekötik Kínát az ázsiai-csendes-óceáni térség, a Perzsa-öböl, Közép-Ázsia, Afrika és Európa országaival. A Kína és Oroszország közötti vasúti összeköttetés létrehozása mellett egy Európát és Nyugat-Kínát összekötő nagysebességű autópálya projektjét is tervezik és jelenleg is hajtják végre.

A Kommerszant újság infografikája

Oroszország területén a Rosavtodor hajtja végre a projektet. A Szentpétervártól Moszkváig vezető szakasz (M-11 út) 373 milliárd rubelre becsülhető. Az autópálya egyik szakasza az M-11-től a központi körgyűrűig (TsKAD). A Központi körgyűrű két szakaszának (1. és 5.) építése már folyamatban van, a többit 2017 októberében koncessziós pályázatokon játsszák. A nagysebességű autópálya, amely a meglévő M-7 "Volga" és M-5 "Ural" szövetségi utak között halad át Gus-Hrustalnyon, Muromon, Ardatovon, Nyizsnyij Novgorodtól délre, körülbelül 400 milliárd rubelbe kerül. Tatár területén már épül egy 297 kilométeres Shali-Bavly autópálya, és egy körülbelül 40 km hosszú szakasz. már működik. Az autópálya összeköti a meglévő M-7-es és M-5-ös szövetségi autópályákat, így növelve összeköttetésüket. Ennek a projektnek a költségét nem hívják le.

A Baskír Köztársaságban a nemzetközi közlekedési folyosó (ITC) 282 kilométeres szakaszát építik meg Bavly falutól Kumertau városáig, ennek költségét 156 milliárd rubelre becsülik. Az Orenburg régióban egy 172 kilométeres szakasz megépítését tervezik Orenburg, Saraktash és a kazah határok között - 84 milliárd rubel. Így 2023-ra el kell készülnie az ITC teljes orosz szakaszának Szentpétervártól a kazah határokig, egyes szakaszai 2018-ra indulnak. Ezenkívül 2020-ra megtörténik az M-1 Belarus autópálya rekonstrukciója, amely közvetlen kijáratot biztosít a folyosón szállított áruknak a Fehérorosz Köztársaságba és a nyugat-európai országokba.

Az út hatása a regionális gazdaságra

A vizsgált nemzetközi közlekedési folyosók megvalósításának közvetlen hatásai közé tartozik a vasúti tarifák meredek csökkenése, a tengeri szállítás fuvardíjak szintjére, esetleg alacsonyabbra. Ez a szállítási költségek és a szállítási költségek csökkenéséhez, végső soron a szárazföldi régiók (Szibéria és az orosz Urál, Hszincsiang, Gansu, Ningxia, Csinghaj és Shaanxi, Kína) gazdasági "közelítéséhez" vezet. Közép-Ázsia és Kazahsztán országaiként a világ vezető központjaiba, a tengeri és óceáni kikötőkbe, és ezáltal megszűnik a fejlődés egyik fő fékezője. Jelentősen megnő az autópályák áteresztőképessége, ezzel párhuzamosan a forgalom, a teher- és utasforgalom növekedése, ami szükséges a szorosabb gazdasági konszolidációhoz és a szomszédos területek gazdasági fellendüléséhez. Oroszország, Kína, Kazahsztán és más országok garantáltan kézzelfogható bevételhez jutnak a Nyugat-Európa és Kelet-Ázsia közötti közlekedési híd funkcióinak ellátásából.

E megaprojektek megvalósításának közvetett hatása várhatóan még jelentősebb lesz, ami a nemzetközi folyosók legerősebb multiplikatív általános gazdasági és társadalmi hatásában a velük szomszédos hatalmas területeken. A Transzszibériai Vasút befolyási övezetében tehát Szibéria legfejlettebb, legnépesebb és legnépesebb vidékei találhatók, amelyek adottságai és lehetőségei alapvetően nem térnek el az átlagos oroszokétól. A szupersztráda megépítése Szibéria viszonylag kellemes természeti és éghajlati adottságokkal rendelkező déli részének olyan terület státuszát biztosítja, amely az erőteljes integrált fejlesztés prioritása. A Nagy Selyemút modern vasúti alapon történő létrehozása hatékony lehetőség lesz Kína még mindig elmaradott mélyen fekvő északnyugati és középső részének a fejlett fejlődés zónájába történő bevonására. A Selyemút északi folyosójának kialakulása különösen érezhető hatást hozhat Kazahsztánban, mivel az ország keleti és északi részén gazdag erőforrás-területek és nagy városi agglomerációk (Asztana és Karaganda) az ösztönző hatás zónájába esnek.

Projekt összetettsége

A projekt fő állítása a kezdeményezés homályossága. Egyelőre nem tudni, hány ország lesz az Új Selyemút résztvevője, milyen célirányos projekteket kell megvalósítani a kezdeményezés részeként. Még a Belt and Road projekt földrajzi hatóköre sincs teljesen meghatározva – a közlekedési folyosók összes meglévő térképe nem hivatalos. A projekt nem tartalmaz KPI-ket (key performance indikátorok), vagyis nem világos, hogy hány utat kell építeni, hány konténert kell küldeni stb.

Egy másik kérdés a gazdasági megvalósíthatóság. Sokkal olcsóbb árut szállítani tengeren, mint vasúton. Ráadásul a kínai Európai Kereskedelmi Kamara szerint az EU-ból Kínába tartó vonatok mindössze 20 százaléka van tele áruval, a többi üresen tér haza. Ez azzal magyarázható, hogy az EU-ból származó kínai import egyik fő tétele a műszaki termékek. Az indiai hatóságok bírálják a kínai projektet, amiért Kína hiteleivel olyan adósságokba sodorja a Selyemút Gazdasági Övben (SREB) részt vevő országokat, amelyeket nem tudnak majd fizetni. Maguk a kínaiak a közelmúltban elkezdtek kevesebbet fektetni azokban az országokban, ahol az Egy övezet, egy út projekt megvalósítása már elkezdődött. 2016-ban a külföldi működőtőke-befektetések volumene ebben az 53 országban 2%-kal csökkent. A kínai bankárok elismerik, hogy sok olyan projekt, amelybe az állam befektetésre kérte őket, nem jövedelmező.

Infografika ria.ru

Mi fog változni

A teherforgalom fokozatosan változik. A Kelet-Ázsia és Nyugat-Európa közötti tranzit fő szállítási módja korábban és most is a tengeri szállítás, amely a megfelelő áruszállítás több mint 90%-át adja. Az utóbbi években azonban a vasúti szállítás részaránya fokozatosan növekszik. A vasútvonalak használatával jelentősen lecsökken az áruk Kínából Európába szállításának ideje. Ha a projekt továbbra is jó ütemben valósul meg, akkor a rakományáramlás Közép-Ázsia felé tolódhat el. Bővül és vonzóbbá válik Közép-Ázsia szállítási és logisztikai hálózata.”

Fotó: Jevgenyij Odinokov, RIA Novosti