Hengerlés és dőlésszög mérése, csúszás mérése. Nézze meg, mi a „Roll” más szótárakban. A hajógurulás megelőzése

Az oldalán) - a repülőgép szimmetriasíkjának eltérése a helyi függőlegestől a földfelszín felé. A K szög és a K sebesség jellemzi. Gördülési szög(γ) - az OZ keresztirányú tengely és az OZ(m) normáltengely közötti szög ( cm. koordinátarendszer) olyan helyzetbe tolva, ahol a lengési szög nulla. A K szög akkor tekinthető pozitívnak, ha az OZg tengely az OZ tengelyhez igazodik az OX tengely körüli elforgatással, ha e tengely mentén nézzük. A sebességkoordináta-rendszer (SV) normálhoz viszonyított orientációjának meghatározásakor ezt használjuk sebességű gördülési szög(γ)a, hasonlóan a (γ) szöghöz, de az OZ tengely helyett az oldalirányú OZa tengelyt veszik figyelembe. Az általuk használt rakéták mozgásának leírásakor aerodinamikus dőlésszög(φ)n, az OY tengely és az OYn CK tengely közötti szög, amely a térbeli támadási szöghez kapcsolódik.
A repülőgép gurulása annak a mozgásnak a neve is, amelyben a dőlésszög megváltozik; jellemzett gördülési sebesség(ω)x - a repülőgép szögsebességének vetítése a hossztengelyére. A forgási sebesség akkor tekinthető pozitívnak, ha a repülőgép az óramutató járásával megegyező irányban forog az OX tengelye körül. K. elemzésekor gyakran használják dimenzió nélküli sebesség K. -(ω)x, a K. sebességére vonatkoztatva az összefüggés alapján
(ω) = (ω)xl/2V,
ahol l a repülőgép, V a repülési sebesség.
K dimenzió nélküli sebességét is nevezik spirálszög a szárny hegye írja le.
A repülőgép manővereit például kanyarokban, műrepülő manővereknél és leszállási megközelítéseknél alkalmazzák, hogy ellensúlyozzák a repülőgép röppályájának a kifutópálya tengelyéhez viszonyított elmozdulását. A sebességváltó vezérlését oldalsó vezérlőtestek végzik ( cm. Vezérlők). A repülőgép spontán repülését esésnek nevezzük. Cm. is Oldalirányú mozgás.

Repülés: Enciklopédia. - M.: Nagy Orosz Enciklopédia. Főszerkesztő G.P. Szviscsov. 1994 .

Nézze meg, mi a „Kren” más szótárakban:

bank- tekercs, és... Orosz helyesírási szótár

bank- tekercs / ... Morfémikus helyesírási szótár

bank- a, m. carène f., angol. carren, gól krengen 1. mor. A Hajó víz alatti vagy alsó része vagy felszíne a vízvonalnál. Tengertudomány. 386. // Sl. 18 10 249. 2. Az edény oldalra dőlése. Sl. 18. A lejtő lövegekkel történő tesztelésekor a dőlés valamelyest csökkent. CSF 2 30 ... Az orosz nyelv gallicizmusainak történeti szótára

A Kren repülőgép modelljei (a francia carène keelből, a hajó víz alatti részéből vagy az angol kren genből ... Wikipédia

- (angol careen, latin carina - a hajó víz alatti része). A dőlt hajó állapota, a szél vagy a súlyok oldalra helyezése miatti elhajlás, víz alatti javításokhoz. Az orosz nyelvben szereplő idegen szavak szótára..... Orosz nyelv idegen szavak szótára

cm… Szinonima szótár

Kren, tekercs, férj. (szakember.). 1. Hajó vagy repülőgép dőlése az oldalára. A gőzös erős listával halad. Adj egy tekercset (dönts). 2. átadás Elfogultság, politikai irányultság változása (újság). Az osztrák szocialisták nagyot fordultak jobbra... Ushakov magyarázó szótára

A; m. 1. Hajó vagy repülőgép oldalirányú dőlése. Adja meg a hajó K. K. növekedését. 2. Irányváltás, fordulat politikai, társadalmi stb. tevékenységek. K. balra, jobbra. Vidd oldalra. * * * ROLL ROLL (holland krengen - a hajó fektetése ... ... enciklopédikus szótár

KREN, ah, férj. 1. Döntés oldalra (hajó, repülőgép, jármű). Tedd a gépet a 2-es szobába. Transzfer. Egyoldalú irányváltás. Ozhegov magyarázó szótára. S.I. Ozhegov, N. Yu. Shvedova. 1949 1992… Ozsegov magyarázó szótára

ROLL, lásd sarok. Dahl magyarázó szótára. AZ ÉS. Dahl. 1863 1866… Dahl magyarázó szótára

- (Lista, sarok, dőlés) 1. Az edény keresztirányú dőlése. 2. A repülőgép dőlése a hossztengely körül. 3. A hajó víz alatti része a vízvonal mentén (régi). Samoilov K.I. Tengerészeti szótár. M.L.: A Szovjetunió NKVMF Állami Tengerészeti Kiadója ... Tengerészeti szótár

Könyvek

• Szelíd partom, Krenev P.. A híres modern prózaíró könyvében az orosz északi életről szóló művek a Fehér-tenger partjain lakó modern pomorokról szólnak. Ez egy megbízható, igaz történet...

Tekintsük egy ρ súlyú rakomány mozgását egy hajón keresztirányú vízszintes irányban a jobb oldalra l y távolságra. A rakománynak ez a mozgása elgurulást és a súlypont elmozdulását okozza. a rakomány ρ mozgási vonalával párhuzamos irányban. A kezdeti oldalsó stabilitás ebben az esetben nem változik, mivel a Ts.V. és C.T., valamint a metacentrikus sugár és a metacentrikus magasság nem kap növekményt. A hajó gravitációja az új C.T.-ben és az új C.E.-ben alkalmazott támasztóerő ugyanazon függőleges mentén, merőlegesen fog hatni az új B 1 L 1 vízvonalra.

Rizs. 1

Ugyanakkor a hajó új egyensúlyi helyzetet vesz fel, és dőlésszögben megdől. Az ábrából az következik, hogy a teher hajón áthaladó mozgása következtében fellépő pillanat a következő kifejezésből határozható meg:

Mkr=P lу cos θ

A kiegyenlítési nyomaték a metacentrikus stabilitási képlettel határozható meg. Az edény egy módosított erőrendszer hatására egyensúlyban van, ezért az Mcr és Mθ nyomatékok is egyenlőek:

Р·lu·cos θ=D’·h·sin θ

Ezt az egyenletet θ-re megoldva egy képletet kapunk a terhelés keresztirányú mozgása során a gördülési szög meghatározására:

tgΘ=Р·luD'·h

Mivel a gördülési szög kicsi, az utolsó kifejezés a következőképpen írható fel:

Θ=Р·luD'·h

A fenti képletet olyan esetekben alkalmazzuk, amikor a dőlésszögek nem haladják meg a 10-15 fokot.

A hajó stabilitásának megváltozása a rakomány függőleges mozgatásakor

Tegyük fel, hogy egy egyenletes gerincen ülő és egyensúlyban lévő hajón egy P súlyú rakomány függőlegesen l z távolságra van elmozdítva. Mivel a hajó vízkiszorítása a rakomány mozgása miatt nem változik, így az első egyensúlyi feltétel teljesül (a hajó megőrzi merülését). Az elméleti mechanika jól ismert tétele szerint C.T. a hajó a G 1 pontba mozog, amely ugyanazon a függőlegesen található, mint a súlypont előző helyzete. edény G. Maga a függőleges áthalad, mint korábban, a Ts.V. C hajó. Így az egyensúly második feltétele teljesül, ezért a rakomány függőleges mozgása esetén a hajó nem változtatja meg egyensúlyi helyzetét (nem jelenik meg gurulás vagy trimm).

Rizs. 2

Tekintsük most a kezdeti oldalstabilitás változását. Tekintettel arra, hogy a vízbe merült hajótest alakja és a vízvonal terület alakja nem változott, a Ts.V. a keresztirányú metacentrum (t. m) pedig a teher függőleges elmozdulásakor változatlan marad. Csak a C.T. mozog. hajó a G pontból a G pontba 1. A GG 1 szegmens megtalálható a következő kifejezéssel:

Ha a teher mozgatása előtt a keresztirányú metacentrikus magasság h volt, akkor az áthelyezés után GG 1 értékkel változik. Esetünkben a keresztirányú metacentrikus magasság Δh = GG 1 változása negatív előjelű, mivel a C.T. a keresztirányú metacentrum felé haladó ér, amelynek helyzete, mint megállapítottuk, változatlan marad, csökkenti a metacentrikus magasságot. Ezért a keresztirányú metacentrikus magasság új értéke a következő lesz:

h1=h-Р lzD (1)

Nyilvánvalóan a teher lefelé mozgatása esetén az új h1 metacentrikus magasság egyenletének jobb oldalán a második tag elé plusz jelet (+) kell tenni.

Az (1) kifejezésből az következik, hogy a hajó stabilitásának csökkenése arányos a rakomány tömegének és magassági mozgásának szorzatával. Ezen túlmenően, ha minden más tényező egyenlő, az oldalstabilitás változása viszonylag kisebb lesz egy nagy vízkiszorítású hajónál, mint egy kis D-vel rendelkező hajónál. Ezért a nagy hajókon a viszonylag nagy rakományok mozgása biztonságosabb, mint a hajókon. kis hajókat.

Kiderülhet, hogy a GG 1 értéke felfelé mozdul C.T. az edény nagyobb lesz, mint maga a h érték. Ekkor a kezdeti oldalstabilitás negatív lesz, azaz a hajó nem tud függőleges helyzetben maradni.

A hajó stabilitásának megváltoztatása rakomány fogadása vagy eltávolítása (ürítés) miatt

Általában a rakomány átvételekor vagy eltávolításakor a hajó átlagos merülése megváltozik az elmozdulás változása, a gördülés és a trimm megjelenése a súlyerő hatásvonalának a vonalhoz viszonyított elmozdulása miatt. a felhajtóerő hatása és a stabilitás változása a középpont helyzetének változása következtében. és Ts.V.

Az Xp, Yp, Zp koordinátákkal rendelkező P tömegű rakomány bármely A pontban történő fogadásának egy hajó leszállására és stabilitására gyakorolt ​​hatásának problémája két egyszerűbb feladatra osztható.

Az első a P súlyú teher felvételének a leszállásra és stabilitásra gyakorolt ​​hatását veszi figyelembe, ha a C.T. az átvett rakomány a DP-ben és ugyanazon a függőlegesen helyezkedik el, mint a tényleges vízvonal területének súlypontja.

A második feladatban a hajó leszállásának változását vesszük figyelembe, amikor ugyanazt a rakományt vízszintesen szállítják. Az ilyen átvitel, amint azt korábban bemutattuk, nem befolyásolja a kezdeti stabilitást, ezért az alábbiakban csak az első problémát vizsgáljuk.

A hajó fedélzetére egy P, C.T súlyú rakományt fogadtak. amely a DP-ben a fősíktól zр távolságra helyezkedik el. A rakomány átvétele előtt a hajónak Do vízkiszorítása és T merülése volt. A rakomány átvétele után a hajó vízkiszorítása D 1 = D + P, a merülés pedig T 1 = T + ΔT lett. Terhelés fogadásakor mindhárom oldalstabilitást jellemző pont helyzetet változtat; nagyságközéppont - a hajó merülésében bekövetkezett változás, és ennek következtében a vízbe merült hajótest térfogatának alakja; a tömegközéppont - a hajó terhelésének változása miatt, a keresztirányú metacentrum - a vízvonal terület alakjának és a hajótest vízbe merített részének térfogatának változása miatt.

A metacentrikus magasság, amely az edény stabilitását jellemzi, a fenti okok miatt a következő változást kapja:

∆h=PD+P(T+∆T2h-Zp)

A keresztirányú metacentrikus magasság új értéke a terhelés fogadása vagy eltávolítása (kiadása) után:

h1=h+∆h=h+±PD±P(T±∆T2-h-Zp)

Itt a plusz jel a terhelés átvételének, a mínusz jel az eltávolításának (kiadásnak) felel meg.

Javasolt olvasmány:

FÜGGŐLEGES MEGÉPÍTÉSE FIZIKAI INGA HASZNÁLATA REPÜLŐN

Repülőgép vezetésekor ismernie kell a helyzetét a földi horizont síkjához képest. A repülőgép helyzetét a vízszintes síkhoz képest két szög határozza meg: a dőlésszög és a dőlésszög. A dőlésszög a repülőgép hossztengelye és a vízszintes sík közötti szög, függőleges síkban mérve. Elfordulási szög - a légi jármű hossztengelye körüli elfordulási szöge, a repülőgép hossztengelyén áthaladó függőleges síktól mérve

4.1. ábra Fizikai inga – függőleges meghatározó egy repülőgépen.

Így a repülőgép horizontsíkhoz viszonyított helyzete akkor határozható meg, ha a repülőgépen ismert a valódi függőleges iránya, vagyis a Föld és a repülőgép középpontján átmenő egyenes iránya és az eltérés. a repülőgép értékét ebből az irányból mérik.

A talajon a függőlegestől való eltérést egy közönséges függővonal, azaz egy fizikai inga határozza meg.

Tételezzük fel, hogy egy vízszintesen gyorsulással repülő repülőgépre fizikai inga van felszerelve. A(4.1. ábra). Az inga tömegéhez T erők fognak hatni a nehézségi gyorsulásból gés a gyorsulásból származó tehetetlenségi erő a. Az ezekből az erőkből származó nyomatékok összege az inga felfüggesztési pontjához viszonyítva nulla, és az egyenlet fejezi ki

Ahol l- az inga hossza;

α - az inga eltérítési szöge

A (4.1) egyenletből megkaptuk

(4.2)

Következésképpen a gyorsulással mozgó tárgyra szerelt inga a gyorsulás hatásával ellentétes irányban eltérül, és az úgynevezett „látszólagos függőlegest” mutatja. A modern szállítórepülőgépek nagyságrendileg a nehézségi gyorsulással arányos gyorsulásokkal rendelkezhetnek, így az inga függőlegestől való eltérésének α szöge jelentős értékeket is elérhet. Így a fizikai inga nem alkalmas a függőleges helyzet irányának meghatározására, azaz a dőlés- és dőlésszögek mérésére, ha a repülőgép gyorsulással repül.

AIRLINE HORIZONS

Korábban felhívták a figyelmet arra, hogy ingával csak gyorsulás nélküli repülés közben lehet a függőlegest meghatározni, a szabad háromfokos giroszkóp pedig az aktuális gyorsulásoktól függetlenül csak rövid ideig képes tartani az adott térbeli pozíciót.

Ezért ez a két eszköz össze van kötve, mindegyik pozitív tulajdonságait felhasználva. Inga segítségével történő gyorsítás hiányában a giroszkóp fő tengelye függőlegesen van beállítva. Azokban a pillanatokban, amikor a gyorsulások hatnak az ingára, az kikapcsol, és a giroszkóp „memória” módban működik.

Az eszközt, amellyel az inga hat a giroszkópra, ingakorrekciós rendszernek nevezzük. Az ilyen korrekcióval rendelkező giroszkópot girovertikálisnak nevezik. A giroszkóp függőlegest, amely vizuálisan mutatja a repülőgép helyzetét a földi horizonthoz képest, helyzetjelzőnek nevezzük.

A helyzetjelzők elektrolit ingát használnak (4.2. ábra), amely egy lapos réztál. 3, vezető folyadékkal töltve 1 nagy elektromos ellenállással. Annyi folyadék van a tálban, hogy van hely egy légbuboréknak 2 . A tálat szigetelőanyagból készült fedél zárja le, amelybe négy érintkező van szerelve 4, az ötödik érintkező maga a tál. Ha az inga vízszintesen van elhelyezve, akkor mind a négy érintkezőt egyenletesen borítja folyadék, és a köztük és a tál között lévő területek elektromos ellenállása azonos. Ha a tál megdől, akkor a tál felső pozícióját elfoglaló légbuborék szabaddá teszi az egyik érintkezőt, és ezáltal megváltoztatja a terület elektromos ellenállását, amely kis szögben (30"-ig) arányos a tálca szögével. a tál dőlése.

Az ingaérintkezők az elektromos áramkörben vannak, amint az az ábrán látható. 4.3. Amikor az inga megdől, a 0 és 1 érintkezők közötti ellenállás nagyobb lesz, mint a 0 és 3 érintkezők közötti ellenállás. én 1, amely áthalad az OY 1 vezérlő tekercsen, kevesebb áram lesz én 2 tekercses OY 2 korrekciós motor. Az OY 1 és OY 2 tekercsek ellentekercsesek, így a különbségi áram Δ én=én 2 -én Az 1. ábra mágneses fluxust hoz létre, amely a terepi tekercs mágneses fluxusával kölcsönhatásba lépve nyomatékot okoz. A motor forgórésze a gimbal tengelyéhez van rögzítve, ezért a kardántengely tengelyére nyomatékot alkalmaznak, amelynek hatására a giroszkóp precessizál. A giroszkóp precessziója addig tart, amíg van egy pillanat a kardán felfüggesztés tengelye mentén, és ez a pillanat addig hat, amíg az inga vízszintes helyzetbe nem kerül, amelynél az áramerősség én 1 =én 2. Az ingát a belsővel összekötve , kardán felfüggesztés vázát és a korrekciós motorokat a felfüggesztés tengelyei mentén elhelyezve elektromechanikus ingakorrekciós girovertikálist kapunk (4.4. ábra). Így az elektrolitikus inga 1 , korrekciós motorokon keresztül hat a giroszkópra 2 És 3 , mindig függőleges helyzetbe hozza a giroszkóp fő tengelyét. Ha a korrekció ki van kapcsolva, a giroszkóp megtartja korábbi pozícióját a térben a saját hibái által meghatározott pontossággal, például a gimbal tengelyei mentén kialakuló súrlódási nyomatékok okozta precesszió miatt.

A korrekciós rendszerek a jellemzők típusaiban különböznek. A korrekciós karakterisztika a korrekciós motor által kifejlesztett nyomaték változásának törvénye a giroszkóp főtengelyének a függőleges helyzettől való eltérésétől függően.

A repülési műszerekben a vegyes korrekciós karakterisztika a legelterjedtebb (4.5. ábra). Terület ±Δ α meghatározza a rendszer holtzónáját. Bizonyos szélsőséges szögekig α stb,

β a korrekció pillanatában M k a szögekkel arányosan változik α És β , majd állandóvá válik.

A GYROVERTIKÁK HIBÁI

Hiba súrlódási nyomatékok miatt a keret és a keret tengelyeiben. A kardántengely tengelyeiben elkerülhetetlenül vannak súrlódási nyomatékok, így a giroszkóp precessziója a korrekciós nyomatékok hatására addig tart, amíg a korrekciós nyomaték nagyobb, mint a súrlódási nyomaték. A giroszkóp mozgása megáll, ha ezek a pillanatok egyenlőek:

Ebből következik, hogy a giroszkóp fő tengelye a szögekben nem éri el a függőleges helyzetet α * És β *:

Így a kardántengely tengelyeiben fellépő súrlódás miatt a girovertikálisnak van egy stagnálási zónája, amely a kardántengely tengelyeiben fellépő súrlódási nyomaték nagyságától és természetesen az inga korrekciójának holtzónájától függ (lásd az ábrát). 4.5). Minél nagyobb a korrekciós motorok által kifejlesztett fajlagos nyomaték, annál kisebb a stagnálási zóna. A túl nagy konkrét momentum jelentős hibákhoz vezet a kanyarokban. Az attitűdmutatóknál a stagnálási zóna általában 0,5-1°.

Fordítási hiba. Amikor a sík ω szögsebességgel fordul, akkor az ingán a gravitációs erő mellett mg, a centrifugális erő továbbra is aktív mω 2 R, és az inga nem a valódi függőleges, hanem ezen erők eredője mentén van felszerelve (4.7. ábra). A jelek a korrekciós motorokhoz kerülnek, és a giroszkóp fő tengelye látszólagos függőleges helyzetbe kerül. Ez a folyamat minél gyorsabban megy végbe, annál nagyobbak a konkrét pillanatok k x , k y korrekciós rendszerek. Amint a 3.10. ábrán látható, kanyarban az oldalsó korrekciós rendszer általában nem működik megfelelően. Ezért a modern giroszkóp függőlegesen és mesterséges horizonton az oldalirányú korrekciót a kanyaroknál egy speciális eszköz letiltja.

Természetesen a repülőgép lineáris gyorsulása, például a sebesség növekedésével is hasonló hibákhoz vezet. Ezért az olyan attitűdmutatókban, mint az AGD-1, a longitudinális korrekció is le van tiltva. Ha a korrekció ki van kapcsolva, a girovertikális „memória” módban működik. Miután a repülőgép befejezte a gyorsulással járó evolúciót, a korrekciós rendszer bekapcsol, és függőleges helyzetbe hozza a giroszkóp fő tengelyét, ha a „memória” üzemmódban működés közben eltért.

Mind a Föld napi forgása, mind a repülőgép saját repülési sebessége miatt hiba jelenik meg a girométerekben, de a szállítórepülőgépeknél ez a hiba nem haladja meg a több ívpercet.

piros zászló jelenik meg 12. Ez a kapcsoló köti össze a keresztirányú korrekciós motor vezérlőtekercseit 4 C fázissal, megkerülő ellenállás R2,és ezáltal növeli

áramot a motorban, és ezáltal a korrekciós nyomatékot fejleszti.

Miután a készülék elérte a névleges üzemmódot, a kapcsoló 10 vissza kell tenni az eredeti helyzetébe (a zászló eltűnik a látómezőből). Névleges üzemmódban a korrekciós motor vezérlőtekercsei 4 csatlakozik a C fázishoz a VK-53RB korrekciós kapcsoló érintkezőin keresztül.. Amikor a repülőgép kanyarokat hajt végre, a korrekciós kapcsoló kikapcsolja a keresztirányú korrekciós motort, ellenkező esetben nagy fordulási hiba lép fel.

AIR HORIZONT AGI-1s

A helyzetjelző a repülőgép térbeli helyzetének meghatározására szolgál a valódi horizontvonalhoz képest, beépített csúszásjelző eszközzel rendelkezik. A polgári légi szállító repülőgépeken helyzetjelző van felszerelve.

A készülék kinematikai diagramja az ábrán látható. 4.8, egyszerűsített elektromos - az ábrán. 4.9, a skála nézete pedig a 4.9. 4.10.

Tekintsük a készülék működését. A giroszkóp saját forgástengelye (lásd 4.8. ábra) az elektrolitikus inga jelei szerint 8 korrekciós motorok segítségével 3 És 10 felszerelve és függőleges helyzetben tartva.

Az AGI-lc helyzetjelző különlegessége, hogy korlátlan tartományban képes működni a dőlés- és dőlésszögben. Ez egy további nyomkövető keret használatának köszönhetően lehetséges a készülékben. 4, amelynek tengelye egybeesik a repülőgép hossztengelyével, és magát a keretet a hajtómű a repülőgéphez képest el tudja forgatni 11 . A kiegészítő nyomkövető keret célja, hogy a giroszkóp saját forgástengelyére és a gimbal külső keretének tengelyére merőlegességet biztosítson. Amikor a repülőgép gurul, a külső keret 5 A kardán felfüggesztés a belső keret tengelye körül forog. Ezt a forgást egy kapcsoló rögzíti 9 (lásd 4.8. és 4.9. ábra), amellyel a motor be van kapcsolva 11 , elfordítja a követőkeretet 4 , és vele a keret 5 ellenkező irányba. Ezért a giroszkóp saját tengelyének merőlegessége 6 és a külső keret tengelyei nem sérülnek. Ha a repülőgép 90˚-nál nagyobb szögben hajtja végre a dőlésszöget, a kapcsoló használatával 12 a motor forgásiránya megváltozik 11. Például, ha egy repülőgép „Neszterov-hurok” figurát készít, akkor abban a pillanatban, amikor fordított állapotba kerül, azaz 180°-kal megváltoztatja helyzetét a giroszkóp főtengelyéhez képest, akkor a forgásiránya motor 11 A követőkeret elforgatásához meg kell fordítani.

Amikor egy repülőgép emelkedési evolúciót hajt végre, a repülőgép a külső kardánváz tengelye körül forog, és ezért 360°-os működési tartománya van.

A repülőgép horizontsíkhoz viszonyított helyzetének jelzése az AGI-1-ekben a repülőgép sziluettje (lásd 4.8. és 4.10. ábra), a műszertestre szerelve, valamint egy gömbskála segítségével történik. 2, csatlakozik a giroszkóp kardán felfüggesztés belső keretének 7 tengelyéhez. Gömb alakú skála 2 barna színű a horizontvonal felett és kék a horizontvonal alatt. A barna mezőn a „Descent”, a kék mezőn a „Rise” felirat található. Így felmászáskor a repülőgép sziluettje magával a repülőgéppel együtt a kék mezőbe kerül, amint az az ábrán látható. 3.18, V, mivel a skála 2, a giroszkóphoz kapcsolódva mozdulatlan marad a térben. Meg kell jegyezni, hogy az AGI-lc helyzetjelző hangmagassága ellentétes az AGB-2 értékeivel. Ez rendkívül fontos, mivel néha mindkét műszert ugyanarra a repülőgépre szerelik fel.

4.9. ábra Az AGI-1 helyzetjelző elektromos diagramja.

A giroszkóp önforgási tengelyének függőleges helyzetbe állításához szükséges idő csökkentése a korrekciós motorok gerjesztő tekercseinek szekvenciális bekapcsolásával érhető el 3 És 10 a giromotor állórész tekercselésével. Ezenkívül a 7 belső kereten van egy mechanikus inga, amely, ha a készülék nincs bekapcsolva, körülbelül nullán tartja a keretrendszert.

pozíció Ugyanebből a célból egy mechanikus zárat használnak, amikor megnyom egy gombot 15 amelyre (lásd 4.10. ábra) a kiegészítő követőkeret nulla pozícióba van beépítve. A gomb azt mondja: „Nyomja meg az indítás előtt”. Az állásjelző fordulási hibájának csökkentése érdekében keresztirányú korrekciós motor 3 fordulatkor a VK-53RB korrekciós kapcsoló kikapcsolja. A készülék elülső oldalán, alján csúszásjelző található 13 és a bal oldalon - a fogantyú 14 a repülőgép sziluettjének helyzetének megváltoztatásához.

AIR HORIZON AGD-1

Az AGD-1 távoli helyzetjelző a személyzet számára könnyen érzékelhető, nagy léptékű jelzést ad a repülőgépnek a valódi horizont síkjához viszonyított helyzetéről és

a fogyasztókat (autopilóta, irányrendszer, radarállomások) a repülőgép dőlésével és dőlésszögének eltéréseivel arányos elektromos jelekkel látja el.

Az AGD-1 két eszközből áll: 1) egy háromfokozatú, ingakorrekciós giroszkóp, úgynevezett giroszkóp, amelyet a lehető legközelebb kell elhelyezni a repülőgép súlypontjához; 2) a személyzet műszerfalain elhelyezett jelzőfények. Egy giroszkóphoz akár három jelző is csatlakoztatható.

Az AGD-1 sematikus elektromechanikai diagramja az ábrán látható. A 4.12. ábra a mutatóskála nézetét mutatja. 4.13

4.13 ábra az AGD-1 helyzetjelző elülső oldala.

36-os zár gomb, 37-es lámpa, egyéb jelölések megegyeznek a 4.12-vel.

A giroszkóp egy háromfokos giroszkóp, melynek külső kardánkeretének tengelye a 7 nyomkövető keretbe van beépítve. A nyomkövető keret célja, hogy korlátlan szögtartományban biztosítsa a készülék gördülési működését. Követő keret 7 indukciós adat segítségével biztosítja, hogy a giroszkóp saját forgástengelye merőleges legyen a felfüggesztés külső keretének tengelyére

chica 3 és motor-generátor 2, erősítő vezérlésű 1 . Horgony 5 Az érzékelő a belső keret és az állórész tengelyére van rögzítve 3 mereven csatlakozik a külső kerethez 8 kardán felfüggesztés.

Kapcsoló 4 megváltoztatja a motor forgásirányát 2, amikor a légi jármű 90°-nál nagyobb szögben hajtja végre a dőlésszög alakulását. Így a 7 nyomkövető keret ugyanazokat a funkciókat látja el, mint az AGI-1s helyzetjelzőben.

Az AGD-1 helyzetjelzőben a 7-es keret gördüléskövető rendszerének sajátossága a félvezető elemeken alapuló erősítő és a motor-generátor használata. Az AGD-1 ingakorrekció hasonló az AGI-lc és az AGB-2 korrekciójához, de abban különbözik, hogy a keresztirányú korrekciós motor 6 nem csak a kapcsolóval lehet kikapcsolni 17, amelyet a VK-53RB korrekciós kapcsoló, de egy speciális (az ábrán nem látható) lamellás eszköz is vezérel, 8-10°-os gördüléseknél. Ezen kívül a hosszanti korrekciós motor 10 elektrolit inga vezérli 13 folyékony gyorsulásmérőn keresztül 16. Ez egy folyékony ingához hasonló eszköz. A repülőgép hosszirányú gyorsítása során a vezető folyadék tehetetlenségi erők hatására az egyik érintkezőre tolódik, és az áramkör elektromos ellenállásának növekedése miatt a korrekció 50%-kal gyengül.

A repülőgép dőlésének és dőlésszögének eltérését giroszkóp méri, és két azonos nyomkövető rendszer továbbítja a mutatóhoz:

1) gördüléskövető rendszer, amely egy szinkronérzékelőből áll 9, szinkronizáló-vevő 20, erősítő 18 és motor-generátor 19;

2) hangmagasság-követő rendszer, amely a következőket tartalmazza: szinkronérzékelő 14, selsyn-vevő 23, erősítő 24, motor-generátor 25.

Kapcsoló 15 90°-nál nagyobb szögben történő helyes működése érdekében a dőléskövető rendszer része. Az AGD-1 nyomkövető rendszereinek egyik jellemzője a motorgenerátorok működtetőjeként való használata. A motorgenerátor egy elektromos gép, amely egy motorból és egy generátorból áll, amelyek ugyanarra a tengelyre vannak szerelve. A generátorban termelt feszültség arányos a motor fordulatszámával. A szervorendszerben nagy sebességű visszacsatoló jelként szolgál a rendszer rezgésének csillapítására. Motor generátor 19 forgatja a sebességet 21 repülőgép sziluettje 22 a készülék testéhez és a motor-generátorhoz képest 25 elforgatja a hangmagasság tárcsát 26,

kétszínű színű: a horizont felett - kék, alatta - barna. Így a jelzéseket a repülőgép mozgó sziluettje és a mozgó hangmagasság skála jelzi.

A repülőgép horizonthoz viszonyított helyzetének jelzése az AGD-1-ben természetes, azaz megfelel annak a képnek, amelyet a személyzet a repülőgép talajhoz viszonyított helyzetéről képzel. A durva tekercsleolvasás lehetséges a műszertesten és a repülőgép sziluettjén lévő digitalizált fix skála használatával; egy skálán 26 és a repülőgép sziluettjét hozzávetőlegesen a dőlésszögek határozzák meg. Az AGD-1 jelző jelzése a dőlés és a dőlésszög esetén az ábrán látható. 4.11. Véleményünk szerint az AGD-1-ben kényelmesebb a repülőgép helyzetének meghatározása, mint az AGB-2-ben és az AGI-1-ben.

Az AGD-1 helyzetjelző egy speciális eszközt, úgynevezett leállítót használ, amely lehetővé teszi, hogy a készülék keretét és a giromotort gyorsan egy szigorúan meghatározott helyzetbe hozza az eszköz testéhez és ennek következtében a repülőgéphez képest. Az AGD-1 elektromechanikus távreteszelő berendezés kinematikai diagramja az ábrán látható. 4.14.

A készülék a következőképpen működik. Amikor megnyomja a piros gombot 36 (lásd a 4.13. ábrát), amely a jelző elülső oldalán található, feszültséget ad a motorra 34 (lásd a 4.14. ábrát. amely forgatva a rúd előremozdulását okozza 33 ujjal mozgatva a csavarrés mentén, azaz a forgó anya álló helyzetben van, és a csavar elmozdul. Készlet 33 videón keresztül 32 egy további 7 követőkeretre támaszkodik, amelynek ék alakú 35 gyűrűje van.

A gyűrű ezen profiljának köszönhetően, amikor a rúd oldaláról nyomás nehezedik a keretre, a gyűrű 35 a giroszkópegységgel együtt a 7 keret tengelye körül forog a görgőig 32 nem lesz a gyűrű alsó helyzetében. Ebben az esetben a 7 keret síkja párhuzamos a repülőgép szárnyainak síkjával. Következő készlet 33 mozgatja a profilsávot 31, amely az ökölön nyugszik 30 és pillanatot hoz létre a külső keret tengelye körül 8. Ennek a pillanatnak a hatására a giroszkóp precesszál a belső keret tengelye körül, és eléri az ütközőt, majd a precesszió leáll, és a giroszkóp elkezd forogni a külső keret tengelye körül a rúd kiemelkedéséig. 31 nem fér bele a bütyök kivágásába 30, így rögzítve a keretet 8 olyan helyzetben, amelyben a belső keret tengelye párhuzamos a repülőgép hossztengelyével.

Ugyanakkor az ujj 28, a 27-es bütyökön nyugszik, felszereli a belső keretet 12 olyan helyzetbe, amelyben a giroszkóp saját forgásának tengelye merőleges a gimbal külső és belső keretének tengelyére. Aztán a rúd 33 a benne lévő visszatérő rugó hatására visszadől eredeti helyzetébe és engedi a rudat 31 engedje el a bütyköket 27 És 30.

Így a levezető, miután a giroszkóp kereteit egy bizonyos pozícióba telepítette, azonnal kioldja azokat. Ha a letartóztatás a földön történik, amikor a repülőgép vízszintes, vagy vízszintes repülés közben, akkor a giroszkóp saját forgástengelye a függőleges helyzet irányába van állítva. A lezárást csak vízszintes repülés közben szabad elvégezni, erre a gombon lévő felirat emlékezteti a személyzetet 36 "Elkapni vízszintes repülésben."

Ha letartóztatást hajt végre, például dobás közben, akkor vízszintes repülésre való átálláskor a helyzetjelző hamis dobást mutat. Igaz, az ingakorrekció hatására a giroszkóp saját tengelye függőleges helyzetbe kerül, és természetesen eltűnnek a téves leolvasások, de ehhez elegendő idő kell ahhoz, hogy a legénység hibázzon a pilóta során. Megjegyzendő, hogy az elektromos reteszelő áramkört úgy alakították ki, hogy amikor az AGD-1 feszültség alatt van bekapcsolva, a reteszelés automatikusan megtörténik, gombnyomás nélkül. Újbóli leállításkor, például az AGD-1 átmeneti áramkimaradása során, nyomja meg a gombot 36 kötelező, de csak vízszintes repülés közben.

A visszajelző elülső oldalán egy figyelmeztető lámpa található 37 (lásd 4.13. ábra), amely egyrészt akkor világít, ha a leállási folyamat megtörténik, másodszor pedig, ha a giromotor és a DC ±27 V tápáramköreiben hiba van.

AIR HORIZONT AGB-3 (AGB-Zk)

Az AGB-3 helyzetjelző fő célja, hogy a személyzet számára könnyen észlelhető, nagy léptékű jelzést biztosítson egy repülőgép vagy helikopter helyzetéről a valódi horizont síkjához viszonyított dőlés- és dőlésszögben. Ezenkívül a helyzetjelző lehetővé teszi, hogy a dőlés- és dőlésszöggel arányos elektromos jeleket adjon ki a repülőgépen és a helikopteren lévő külső fogyasztóknak (autopilóta, irányrendszer stb.).

Az AGB-Zk helyzetjelző az AGB-3 helyzetjelző módosítása. Csak a készülék elülső részét megvilágító beépített piros lámpatestek jelenlétében és az elemek színezésében tér el: jelzés.

Az AGB-3 helyzetjelző elektromechanikai diagramja az ábrán látható. 4.15, elektromos diagram - az ábrán. 4.16, méretarányának nézete pedig a 4.16. 4.17. A giroszkóp saját tengelyét egy ingakorrekciós rendszer hozza függőleges helyzetbe, amely két elektrolit ingát tartalmaz 20 És 21, korrekciós motorok vezérlése 7 és 9. Az AGB-3 egykoordinátás: elektrolit ingákat használ, amelyek ugyanazon az elven működnek, mint a kétkoordinátás ingák, amelyeket az AGB-2, AGI-lc és AGD-1 esetében használnak. Az egytengelyes ingának három érintkezője van, és csak egy irányban reagál a billentésekre. Érintkező van az oldalsó korrekciós áramkörben 16 VK-53RB korrekciós kapcsoló, amely megszakítja az áramkört, amikor a repülőgép kanyarokat hajt végre, csökkentve az elfordulási hibát.

A helyzetjelzőben az eszköz üzemkészenléti idejét egy mechanikus levezető csökkenti (a 4.15. ábrán nem látható). Ha a repülőgép vízszintes helyzetben van, akkor a leállító a giroszkóp kereteit a kezdeti állapotba állítja, amelyben a giroszkóp fő tengelye egybeesik a függőleges helyzettel. A levezetőt a készülék indítása előtt használják, amikor ilyen vagy olyan okból szükséges, hogy a készülék keretét gyorsan az eredeti helyzetébe hozzuk. Az AGB-3 zárja nyomós típusú, azaz működéséhez meg kell nyomni egy gombot 26 (lásd a 4.17. ábrát) a meghibásodásig. A keretek automatikusan kioldódnak a zárból a gomb elengedésekor.

A leállító berendezés működése hasonló az AGD-1 helyzetjelzőben lévő levezető működéséhez. Az AGB-3 helyzetjelző mechanikus levezetővel rendelkezik.

Annak érdekében, hogy a fogyasztók jelzéseket kapjanak a repülőgép elhajlásáról és dőlésszögéből, egy szintetikus érzékelőt szerelnek fel a kardángyűrű külső keretének tengelyére. 14 (lásd 4.15, 4.16 ábra), a belső keret tengelyén pedig egy szintetikus érzékelő található 15.

Repülőgépen a helyzetjelzőt úgy szerelik fel, hogy a tengely
külső keret 8 (lásd 4.15. ábra) a repülőgép hossztengelyével párhuzamosan irányul. Ez biztosítja, hogy a készülék 360°-os gördülési tartományban működjön.

A gimbal belső keretének tengelye a kezdeti pillanatban párhuzamos a repülőgép keresztirányú tengelyével. Mivel további

Mivel az AGB-3 nem rendelkezik nyomkövető kerettel, mint az AGI-lc és az AGD-1, a működési szögtartomány ebben az állásjelzőben ±80°-os szögekre korlátozódik. Valójában, ha a sík dőlésszöge 90°, akkor a külső keret tengelye igazodik a giroszkóp saját forgástengelyéhez. A giroszkóp egy szabadságfokot elvesztve instabillá válik. Annak érdekében azonban, hogy a legénység helyesen jelezze a repülőgép helyzetét a horizont síkjához képest fordított állapotban (például a „Nesterov hurok” ábra végrehajtásakor), az eszközben megállókat használnak. 10 És 11 (lásd 4.15. ábra). 80°-nál nagyobb dőlésszögű repülőgépen végzett összetett evolúciók során a stop 10, a külső kereten található, elkezdi nyomni az ütközőt 11, a belső keret tengelyére rögzítve. Ez egy pillanatot hoz létre a belső keret tengelye körül. A precesszió törvénye szerint a giroszkóp ennek a pillanatnak a hatására precesszen, azaz forog a külső keret tengelye körül, és megpróbálja saját forgási tengelyét a pillanat alkalmazási tengelyéhez igazítani a legrövidebbre. távolság. Így a külső kardánkeret alatta van. A súly 180°-ban elfordul. Ha a dőlésszög meghaladja a 90°-ot, álljon meg 11 el fog távolodni a megállótól 10, a precesszió leáll, és a repülőgép sziluettje 4 180°-ban el lesz fordítva a hangmagasság-skálához képest 3, amely a vízszintes síkhoz képest 180-kal jelzi a repülőgép fordított helyzetét.

A repülőgép horizontsíkhoz viszonyított helyzetének jelzése az AGB-3-ban a következőképpen történik. A gurulás során a készülék teste a repülőgéppel együtt a külső váz tengelye körül dőlésszöggel forog, mivel a giroszkóp saját forgástengelye függőleges irányt tart. Repülőgép sziluettje 4 Ugyanakkor két mozgásban vesz részt: 1) hordozható - a készülék testével együtt a dőlésszögre nál nél(4.18. ábra) és 2) rotációs (törzs 6 5) mozdulatlanul görgeti az orsót, ugyanabba az Y szögbe. E két mozgás eredményeként a repülőgép sziluettje a térben a repülőgép dőlési szögének kétszeresén átfordul. A személyzet a repülőgép sziluettjének mozgása alapján figyeli a dőlésszöget 4 léptékhez képest 3. Ebben az esetben a sziluett természetes dőlésszögbe fordul a repülőgéppel azonos irányba.

A gördülési szögek durván mérhetők egy skála segítségével 27 a hangszertesten, a hangemelkedési szögek pedig a skálán 3 és egy repülőgép sziluettje 4. A dőlésszög követi a repülőgép dőlésszögeit a szinkronizáló érzékelőt tartalmazó nyomkövető rendszernek köszönhetően 15, a kardánfelfüggesztés belső tengelyén található, szinkronizáló vevő 19, erősítő 17 és motor-generátor 18. A skála résében.3 van egy tengely, amelyre a repülőgép sziluettje rögzítődik.

Így az AGB-3-ban a dőlés és a dőlésszög értékei természetesek és megegyeznek az AGD-1 értékeivel (lásd 4.11. ábra).

Az AGB-3 hibajelző áramkörrel rendelkezik a készülék tápellátási áramköreiben, amely a következő elemeket tartalmazza: áramszünet motor 1 jelölőnégyzettel 2 (lásd 4.15. és 4.16. ábra) és két relét 22 És 23. Motor tekercsek 1 sorba kapcsolva a giromotor állórész tekercseivel 13. Ha a 36 V-os AC áramkörök jó állapotban vannak, a giromotor és a szinkron érzékelők árama átfolyik a motor tekercselésein 14 És 15.

Ennek eredményeként nyomaték lép fel a motor tengelyén 1, amelynek hatása alatt a jelölőnégyzet 2 A motor tengelyére szerelt jelzőberendezést eltávolítják a készülék elülső részének látható területéről.

Ha a giromotor tápáramkörében nincs váltakozó feszültség, vagy fázisvesztés lép fel, akkor a motor nyomatéka meredeken csökken, és egy rugó hatására a zászló a motor elülső részének látható területére kerül. az eszköz.

Relé 22 És 23 párhuzamosan csatlakoznak a hangmagasságkövető rendszer erősítőjének tápáramköréhez. 27 V DC feszültség hiányában az érintkezők 24 És 25 ezek a relék zárnak, tolatva az 1-es motor tekercseinek két fázisát, ezért a nyomatéka csökken, és a rugó zászlót dob 2, ami áramszünetet jelez.

Így a 36 V-os feszültségű, 400 Hz-es frekvenciájú vagy 27 V-os áramkörben megszakadt áramkör, valamint az ilyen típusú tápegységek egyikének hiánya meghatározható a indikátor zászló jelenléte a műszerskála látómezejében.

AVIAHORIZONT AGK-47B

A helyzetjelző kombinált, mivel három műszer van egy házba szerelve: egy helyzetjelző, egy irányjelző és egy csúszásjelző.

A helyzetjelző célja, hogy a legénység tájékoztatást adjon a repülőgép helyzetéről a horizont síkjához képest. Az irányjelző a repülőgép forgásirányának meghatározására szolgál, a csúszásjelző pedig a csúszást méri. Az irányjelzőt a fejezet tárgyalja. 4.2, és a csúszásjelző - a szakaszban. 3.11. Az egyszerűsített kinematikai, elektromos diagramokat és a helyzetjelző elülső oldalát az ábra mutatja be. 4,19, 4,20, 4,21; Az ábrákon minden szimbólum azonos.

A 7 giroszkóp saját forgástengelyét (lásd 4.19., 4.20. ábra) egy elektrolitikus ingát, /6 és két mágnesszelepet tartalmazó ingakorrekciós rendszer segítségével állítjuk függőleges helyzetbe. 13 És 14, Szolenoid 13 a külső tengelyre merőlegesen helyezkedik el nál nél gimbal felfüggesztés, és a mágnesszelep 14 - merőleges a belső tengelyre x kardán felfüggesztés a belső vázon 6, burkolat formájában készült. Mindegyik mágnesszelepnek két tekercselése van, amelyek ellentétes irányú mágneses mezőket hoznak létre, amikor áramok haladnak át rajtuk. A mágnesszelepek fém magokkal rendelkeznek, amelyek képesek mozogni a mágnesszelepeken belül. Ha a giroszkóp saját forgástengelye egybeesik a lokális függőleges irányával, akkor az elektrolitikus inga felől ugyanazok a jelek érkeznek a mágnestekercsek felé, és a magok középhelyzetben nem hoznak létre nyomatékokat a kardántengelyek körül. Amikor a giroszkóp fő tengelye eltér a függőleges iránytól, a mágnestekercsek tekercselésein átfolyó áramok nem lesznek egyenlők az elektrolitikus inga érintkezői közötti egyenlőtlen ellenállások miatt. Ez a magok mozgásához vezet a mágnesszelepekben, és a kardántengely tengelyei körüli súlyuk miatt olyan nyomatékok keletkeznek, amelyek a giroszkóp saját forgástengelyét függőleges helyzetbe állítják vissza. Tehát mágnesszelep 14 részt vesz a forgatónyomaték létrehozásában a gimbal és a mágnesszelep belső tengelye körül 13 - a felfüggesztés külső tengelye körül.

A helyzetjelző kardántengelyének külső tengelye párhuzamos a repülőgép keresztirányú tengelyével, így a dőlésszöget körskálán jelzi. 4, az 5 gimbal külső keretéhez és az eszköz testéhez kapcsolódó horizontvonalhoz. Merüléskor vagy felszálláskor a horizontvonal egy rögzített léptékhez képest elmozdul – a pilóta az ellenkező képet látja: egy repülőgép sziluettjét 1 a mérleggel együtt 4 a horizontvonalhoz képest esik vagy emelkedik. A gördülésjelzést a repülőgép sziluettjének relatív helyzete / a gimbal belső vázához társított helyzete és a skála végzi 3, a külső kardánkeretre szerelve. Annak érdekében, hogy a dőlésjelzés természetes legyen, vagyis a repülőgép sziluettje a horizont síkjához viszonyított gurulást szimulálja, akárcsak az AGB-3-ban, az AGK.-47B áttételi arányú fogaskerekeket használ. 1:1. A emelkedési skála 20°-os, a görgőskála 15°-os osztásközönként van jelölve. Az AGK-47B dőlésének és dőlésszögének jelzése a repülőgép fejlődése során az ábrán látható. 4.11.

A helyzetjelző fix típusú mechanikus zárral rendelkezik, azaz ha az AGB-3-ban és AGD-1-ben a zár csak a gomb megnyomására működik, akkor az AGK-47B-ben a zárrúd meghosszabbításával lehetséges 20 (4.21. ábra) maga felé, rögzítse ebben a helyzetben. Amikor a készülék le van zárva, a készülék elülső oldalán egy piros zászló jelenik meg a „Locked” felirattal. A készülék reteszelt állapotában a giroszkóp saját forgásának tengelye egybeesik a repülőgép függőleges tengelyével, a tengelyek nál nélés x egybeesik a repülőgép hosszanti és keresztirányú tengelyével. A zárvezérlő fogantyúján a „Húzza meg a zárat” felirat.

Racsnis segítségével 22 Bizonyos korlátok között lehetőség van a mesterséges horizontvonalnak a műszertesthez viszonyított helyzetének megváltoztatására, amit néha célszerű megtenni a magassági repülési útvonal kényelmesebb megtartása érdekében egy hosszú, nem vízszintes repülés során.

Mint minden helyzetjelző, az AGK-47B is fordulási hibának van kitéve, de mivel könnyű hajtóműves repülőgépekre való felszerelésre szolgál, ahol esetleg nincs korrekciós kapcsoló, a korrekciót nem lehet kikapcsolni benne. . Ugyanakkor a balra kanyarodás során fellépő hibák csökkentése érdekében az eszközt úgy tervezték meg, hogy a saját forgástengelyének normál helyzete a repülés mentén 2°-kal előre dőlt helyzete legyen. A kifejezetten balra kanyarodó hibacsökkenés valószínűleg azzal magyarázható, hogy a repülőgépek gyakrabban fordulnak balra, mivel a pilóta a bal ülésen ül a pilótafülkében. Valójában egy balra kanyarodás során az elektrolitikus inga látszólagos függőlegest mutat, amely szögben tér el a kanyarba

ahol ω a fordulás szögsebessége; V- a repülőgép repülési sebessége; g- a gravitáció gyorsulása.

Az oldalirányú korrekciós rendszer hatása alatt mágnesszelep segítségével 13 a giroszkóp nagy sebességgel a látszólagos függőleges felé halad

Ugyanakkor forduláskor a giroszkóp saját forgástengelyének vége a valódi függőleges helyzete körül olyan sebességgel forog.

(4.5)

ahol α 0 a giroszkóp saját forgástengelyének kezdeti dőlésszöge (4.22. ábra), ellenkező irányban, mivel a giroszkóp arra törekszik, hogy a saját forgástengelyének helyzetét a térben változatlanul megtartsa. . Az ω γ sebesség iránya ellentétes a giroszkóp precessziós sebességének β irányával.

Nyilván ahhoz, hogy balra kanyarodáskor ne legyen hiba, a feltételnek teljesülnie kell

vagy kis szögekre β 0 (4.6) írható fel

(4.7)

(4.8)

Tudva K y helyzetjelző és a leggyakoribb fordulatszámok, meghatározhatja a giroszkóp tengelyének szükséges α 0 dőlésszögét.

AIR HORIZONT AGR-144

Az AGR-144 helyzetjelző egy kombinált műszer; Három műszert tartalmaz: egy helyzetjelzőt, egy irányjelzőt és egy csúszásjelzőt.

Az állásjelző célja, hogy a személyzet tájékoztatást adjon a repülőgép horizontsíkhoz viszonyított helyzetéről Az irányjelző a repülőgép függőleges tengelye körüli fordulásának meglétét és irányát határozza meg. A csúszásjelző méri a repülőgép csúszását. Ráadásul koordinálva

Az egyik fő tulajdonság, amely meghatározza a hajó tengeri alkalmasságát, a stabilitása. A jacht jó stabilitása mindenekelőtt garancia erős tengeri körülmények között. A hajóra szerelt terület a stabilitástól is függ, ami nagyban meghatározza a sebességi teljesítményt. Maga a „stabilitás” kifejezés azt jelenti, hogy a hajó képes ellenállni a gurulásnak. Ebben a cikkben részletesebben foglalkozunk ezzel a jelenséggel - hajótekercs.

A hajó gurulásának okai

A tengerészeti fegyelemben definíció szerint a hajótest átmérős síkjának eltérése a függőlegestől, hagyományosan a víz felszínéhez húzva. Egyszerűbben és érthetőbben fogalmazva, a gurulás a hajótest hagyományos síkjának bármilyen eltérése a vízszintes helyzettől. Ennek több oka is lehet:

• A hullámok hatása a hajótestre, amikor a közeledő hullámok hatására a hajó imbolyogni kezd, és az oldalán billeg.
• A szél hatása egy jacht vitorlájára. Az erős szél éles széllökései meglehetősen nagy lista kialakulásához vezethetnek, ami gyakran a vitorlás felborulását okozza.
• A rakomány helytelen elhelyezése a hajó rakterében, vagy levétele a rögzítésekről ringató közben.
• A centrifugális erők hatása, amikor egy jacht éles kanyarba lép.

A hajó dőlésszöge fokban mérve, jelezve a hajótest vízszintes helyzetének a tengerfelszín hagyományos horizontjától való eltérésének mértékét. Ezenkívül a hajó gördülése meghatározható a jobb és bal oldal közötti merüléskülönbség alapján. Ha a bal oldali merülés nagyobb, akkor ezt a hajótest pozíciót " gurul a kikötőbe" Ha a hajó merülése nagyobb a jobb oldalon, akkor a helyzetet a „jobboldali dőlésszög”-ként határozzák meg.

A hajótekercs típusai

A kiváltó okoktól függően , többféle lehet. Ide tartoznak a következő típusok.

Dinamikus

A legelterjedtebb az összes tekercstípus közül, amellyel minden vitorlásnak szembe kell néznie, amikor kimegy a nyílt tengerre. Bizonyos külső rövid távú erők hatása alatt fordul elő. Az ilyen erők általában éles széllökések vagy oldalt érő hullámok. A dinamikus gurulás rövid előfordulási pillanata miatt ritkán igényel vitorlásvezető beavatkozását. Pontosabban fogalmazva, a legénységnek leggyakrabban nincs ideje konkrét lépéseket tenni a felmerült dinamikus gurulás megszüntetésére.

Ennek eredményeként a hajó a tervezésébe épített stabilitási tartaléknak köszönhetően vagy önszinteződik, vagy az oldalán fekszik. A hajó azon képessége, hogy ellenáll a rövid távú dinamikus gurulásnak, meghatározza a stabilitási jellemzőit. Bármikor jachttekercs külső erő hatására azonnal ellentétes irányú kiegyenlítő erők keletkeznek, amelyek hajlamosak a hajót eredeti helyzetébe hozni.

Statikus

Statikusnak hívják , amely valamilyen statikus, azaz állandó nagyságú erő hatására keletkezett. A statikus gurulás oka a hajó súlypontjának a farba/orrba vagy az egyik oldalra való eltolódása. Ennek oka általában a rakomány helytelen beállítása vagy elmozdulása a rögzítések törése miatt. Ezenkívül a hajó statikus dőlésének oka lehet a víz bejutása a hajótestbe egy lyuk következtében. Ebben a helyzetben a hajó dőlt helyzetben van, még akkor is, ha nincs külső hatás hullámok vagy szél formájában. A statikus gördülés az edény negatív kezdeti stabilitását jelenti, amely külső erők további befolyásával nagy valószínűséggel annak felborulásához vezethet.

Hosszirányú

Hosszirányú tekercs A hajó dőlésszöge a far és az orr merülésének kiegyensúlyozatlansága. Ha a far merülése nagyobb, mint az orr merülése, ez a tat trimmét jelenti, ha ellenkezőleg, akkor az orr trimmét jelenti. Az edény hosszirányú tekercselése jelentős hatással van a jacht tengeri alkalmasságára. Kisméretű, 10 m-nél rövidebb hajótestű jachtok esetében a megengedett maximális trimm 5 cm-es merüléskülönbségnek számít. Nagyobb far merülés csökkenti a csónak sebességét, mivel a túlzottan víz alá kerülő tat növeli az ellenállási erőt a víztömeg mozgásához.

A hosszirányú gördülés növeli a mozgó hajó iránystabilitását. Ebben a tekintetben a jacht kevésbé engedelmeskedik a kormánynak, ha irányváltásra van szükség. Ezen túlmenően a tat felé történő trimmelés hatására a hajó hajlamos a szélbe esni. Azoknál a csónakoknál, amelyek fő mozgása a gyalulás, a tatborítás megnehezíti a stabil siklópálya elérését. Az úgynevezett „delfinező” hatás akkor figyelhető meg, amikor a hajó orrát időszakosan feldobják, majd lemerül.

Hosszirányú az íjhoz való trimmelés a sebesség jelentős csökkenéséhez is vezet az íj hullámokba „fúródása” miatt, ami mozgás közben növeli a légellenállást. Az orrban kivágott jacht ferde lesz, túlzottan „reagál” a kormány helyzetének legkisebb változására, és rosszabbul tartja az irányt. Ez különösen nyilvánvaló, ha a hullámhoz képest szögben mozog. A siklóhajók vízellenállásának növekedése a sebesség csökkenése miatt a siklópálya elérésében is problémákat okoz. Mindezek a problémák elkerülhetők, ha a rakományt vagy a ballasztot megfelelően helyezik el a hajótestben.

Keringő

A keringő tekercs akkor fordul elő, amikor egy hajó kanyarba lép. A cirkulációs gördülés nagysága a hajó manőverezési sebességétől és a fordulat görbületi sugarától függ. A kiszorító edények kifelé gördülnek egy fordulóba való belépéskor. A gyaluhajók mozgásuk dinamikus sajátosságai miatt éppen ellenkezőleg, a fordulási sugáron belül dőlnek.

A kormánylapát túl éles eltolása alacsony stabilitású hajókon a hajó felborulásához vezethet. Emellett a manőverre fel nem készülő utasok és személyzeti tagok is rekedhetnek egy hirtelen dőlés miatt. Ezért a kormányosnak a kanyarba lépés előtt előre kell látnia a jacht felborulásának veszélyét, és figyelmeztetnie kell a fedélzeten tartózkodókat a közelgő manőverre.

A hajó elgurulásának megakadályozása

Amint látja, a dőlés meglehetősen kellemetlen jelenség, amely meglehetősen súlyos következményekkel járhat - az emberek áteshetnek a fedélzeten, vagy akár fel is borulhatnak a hajó. Egyébként puccs nem csak a fedélzeten lehetséges. A tengerészet történetében előfordultak olyan esetek, amikor a hajók teljes sebességgel felborultak az orrban – állítólag így pusztult el a híres klipper, Ariel, az 1866-os Tea Race győztese.

A dőlés megelőzésére és leküzdésére a nagy hajókon teljes szintezőrendszereket telepítenek. Ide tartoznak a víztartályok, szivattyúk és sűrített levegős hengerek, kingstonok és így tovább. Az ilyen „gördülésgátló” rendszerek a hajó túlélési elleni küzdelmét szolgáló átfogó rendszer részét képezik, és lehetővé teszik a keletkező gördülések és trimmek kiegyenlítését.

A gördülési szöget egy speciális eszköz - egy dőlésmérő - határozza meg. Hajó hídjára vagy jacht pilótaházába szerelik fel. Általában két típus létezik:

• Fokozati osztású szektorhoz rögzített függővonal.
• Folyadék, amely egy légbuborék folyadékon belüli mozgásán alapul.

A hajótervezők fő feladata a gördülési ellenállás, a kritikus értékek növelése. Napjainkban sok gyártási jachtra, egyéb műszaki követelmények mellett stabilitási előírások vonatkoznak. Tengerjáró jachtok esetében ez a szám körülbelül 110-115 o. Ha van egy jachtja, de nem tudja, hogy képes ellenállni a borulásnak, javasoljuk, hogy végezzen kísérleti dőléspróbát. A part közelében található csónakot mesterségesen megdöntik, amíg az oldalára nem esik. Így adatokat nyerünk a jacht különböző méretű gurulásnak ellenálló képességéről.