Rahvalennuk Tu 334. Kas lähilennuki projekt, mille projekteerimine algas Nõukogude Liidus, tuleks taaselustada? Ehitame paremini kui müüme

Mitu aastat tagasi loodi AN toimetuse eestvõttel sihtasutus Rahvalennuki Tu-334. See reisilennuk pidi lennuliinidel asendama vanemaid Tu-134 ja Jak-42. Ja samal ajal hunnik “võõraid autosid”, mis on kindlalt registreeritud Venemaa lennuväljadel. Olgu lisatud, et mõõtmetelt sarnase lennuki Superjet on kodumaine vaid sõnades. See on ka "võõra auto" - 80% sellest koosneb välismaistest komponentidest. Pikka aega tundus, et oleme võitluses Tu-334 pärast kaotanud, hoolimata sellest, et päris klientide kogum oli loodud. Noh, United Aircraft Corporation (UAC) ei taha toota kodumaiseid tsiviillennukeid! Ja ainult “Nädala argumendid” ei lubanud irvitavatel ametnikel seda suurepärast lennukit unustada. Juba 2017. aastal toimus ametnike peades valgustatus - neile jõudis kohale, et kaitseministeerium ja erilennuüksus (SLO) ei saa lennata lennukeid, mille operatsioonisüsteemid võivad olla välismaiste tarnijate nuhkvara täis topitud. Praegu on rasked ajad. Ameerika juht nimetas peamise ohuna Venemaad. Järeldus: me peame ehitama oma lennukid. Meie andmetel tehti Tu-334 seeria käivitamise otsus kõrgeimal tasemel, ootame ametlikke avaldusi.

Ohutus on tipptasemel

Miks valisite Tu-334? An-148 disainitoetus on nüüdseks täielikult lakanud (Antonovi disainibüroo asub Kiievis), Põhja-Jäämeres olevad Superjetid jäävad "seina äärde" pargituna meelde. Üks auto seisis umbes kuus kuud, teine ​​- 270 päeva. Kuidas muuta tarkvara välisplokkides? Mida need välismaised kastid täis on? Mis siis, kui nad selle välja lülitavad? Keegi ei tea, aga ohutus peab olema tagatud. Lääne "partnerid" teavad isegi tarkvara väljavahetamisest hoolimata ikkagi, kust selline lennuk lendab, mis kõrgusel ja mis kiirusega lendab. Mida üldiselt ükskõikne tavalise kommertslennuettevõtja puhul pole valitsusasutused kuidagi rahul. Vaid Venemaa seadmed suudavad tagada turvalisuse välismaiste sekkumiste ja inkognito režiimis taevas. Kujutage ette, et president V. Putin lendas Superjetiga Süüriasse – sellest teaksid luureteenistused mõlemal pool ookeani. Ja neil võiks väga hästi olla aega mõne vastiku asja ettevalmistamiseks.

Superjeti kõigi elektrooniliste komponentide impordi asendamine on ülesanne, mis nõuab kulutusi palju-palju aastaid. Jääb üle vaid püüda riigiasutuste kliente petta ja lennukite elektroonikasüsteemide tootmine (mitte kõik, vaid 8 15-st) USA-st Prantsusmaale, Saksamaale ja Itaaliasse üle viia ning valjuhäälselt teatada: “Import on asendanud Ameerika seadmed. !” Teoreetiliselt on see võimalik, mis tekitab Sukhoi tsiviillennukites praegu pead. See osutub täielikuks rüvetamiseks - põhiprobleem ei lahene, mädarõigas pole redisest magusam. Ja Euroopa Liidu “partnerid” sõltuvad kindlalt Ameerika tehnoloogiatest. Ja ikka tuleb läbida testimiste, kooskõlastuste, kontrollide ja sertifitseerimislendude okkaline tee.

Poghosyani pärand

Ilyushin Finance Co peadirektor. (IFK) Aleksander Rubtsov Nüüd istub ta kahel toolil – GSS ja IFK. "Ilyushin Finance Co." asutati 1999. aastal, mille ainus ja peamine ülesanne on kodumaiste tsiviillennukite levitamine massidele. Täna juhtis ta Sukhoi tsiviillennukit ja astus Superjeti pardale, mis tähendab üht – IFK ei reklaami ühtegi teist reisilennukit. See tähendab, et Rubtsov võtab üles M. Pogosjani üsna räbaldunud lipu ja jätkab kõigile “Superjeti” pealesurumist.

Vahepeal kogunes sellel lennukil järk-järgult tõsiseid probleeme. Välja lastud lennukitel on vaja 450 muudatust väärtuses 16,5 miljardit rubla.. “Superjete” tuleb töödelda - siin tuleks mõnda komponenti tugevdada, siin muuta, siin asendada. Või disainige lennuk ümber. Mitte ainult tiiva- ja mootoripüloonid ei pragune, vaid ka kere. Selle põhjuseks on nii TsAGI-s käimasolevate vastupidavustestide tulemused kui ka töö käigus kogutud kogemused.

See sai võimalikuks, kui hävitajalennunduse valdkonna spetsialistid ja disainerid hakkasid projekteerima lennukeid, kus nõuded lennuki kere ja lennukisüsteemide kasutuseale on sootuks teistsugused kui tsiviillennukitööstuses. Hävitaja vajab paar tuhat lennutundi, reisilennuk 70 tuhat. Superjeti loojad ei garanteerinud mitte ainult 70 tuhat lennutundi, vaid lubasid ka pikendada kasutusiga 90 tuhandeni. Nad valetavad kogu aeg. 75 reisijaga Superjeti sõiduulatus on 4500 km. Tegelikult mitte rohkem kui 3000 km.

Superjeti kere disain pole ainulaadne ühelegi teisele lennukile maailmas. Lennuki raamid (ovaalsed ribid, nagu kalal, mille külge on kinnitatud nahk) jahvatatud.See on välja lõigata töödeldavast detailist masinal. Kõikidel teistel maailma lennukitel, sealhulgas Tu-334-l, on need valmistatud “paintest”, metallprofiilist või -lehest ja kinnitatud paisumisvuukide kaudu nööride (horisontaalsed, pikisuunalised, tugevuselemendid) külge; neil on juba nahk nende peal. M. Poghosjani juhtimisel tehti lennukiehituses läbimurre - nahk kinnitatakse otse freesitud raamidele. Mugav ja kiire – need lülitati digimasina peale ja saadeti kokkupanemisele. Hurraa! Aga kuidas saab sellist raami vajadusel välja vahetada või tugevdada? Vastus: võtke pool lennukit lahti, eemaldage nahk, pange see uuesti kokku ja veenduge, et kabiin oleks tihendatud. Selle disaini andsid Poghosyanile head partnerid osariikidest. McDonnell Douglase ettevõte tegi seda tehnoloogiat kasutades lennukiruumist näidise, viis läbi katsed ja tulemuses pettunud saatis selle arhiivi. 1997. aastal ettevõte kadus - Boeing absorbeeris selle, peakonsultant projekt "Sukhoi Superjet 100". Mis, nagu hea onu Sam peaks tegema, jagas seda tehnoloogiat Superjeti loojatega. Ja kaval Poghosyan võttis õnge - loomulikult Ameerika supertehnoloogia! Muide, ajakiri Forbes kirjutas: Sukhoi kulutas 1,5 miljardit dollarit, et õppida Boeingilt reisilennukite ehitamist. Kas kulud on õigustatud?

2017. aasta mais sai teatavaks, et valitsus sunnib riigiettevõtteid tippjuhtkonna jaoks ostma või rentima kodumaiseid VIP-konfiguratsioonis lennukeid. Peaminister Dm. Medvedev kohustas riigi esindajaid riigiettevõtete juhatustes viima selle küsimuse järgmisele koosolekule.

Tu-334 taotlus

Esiteks on need riiklikud lennundus- ja õiguskaitseasutused. Special Flight Detachment (SLO) "Venemaa" opereerib tosinat tüüpi õhusõidukeid. On lennuvälju, kus hiiglaslik Il-96 või isegi “kompaktsem” Tu-214 lihtsalt ei suuda maanduda. Lennumissioonid on siis, kui suuri reisilennukeid pole mõtet lennata. Seetõttu on salgas kuus erinevat tüüpi lennukit piirkondliku klassi lennukid (sellise reisilennuki näide on Tu-134). Ja kogu see mitmekesine varustus tuleks hoida ideaalses korras. Igal õhusõidukitüübil peavad olema kvalifitseeritud tehnilised meeskonnad. Selguse huvides on lennutehnikud koolitatud ja litsentseeritud teatud tüüpi õhusõidukite hooldamiseks. Mis loomulikult toob kaasa tõsiseid kulutusi lennukipargi lennukõlblikkuse säilitamiseks.

Iga kommertslennufirma unistus on omada ühte tüüpi lennukit, näiteks Tu-204-100. Või Boeing 737-800. Varuosade, varustuse ja meeskondadega on sel viisil lihtsam. Väga suurel ettevõttel on muidugi võimalus hooldada erineva reisijatemahu ja lennuulatusega lennukeid, kuid igal juhul ähvardab lennukipargi mitmekesisus kahjudega.

Tu-334 on võimeline Venemaa SLO-s asendama kaua tootmisest välja jäänud Yak-40 ja Tu-134, Ukraina An-148, 80% välismaise Sukhoi Superjet 100, Airbus A319 ja Prantsuse Falconi. Tu-334 on ainuke kõigist lähilennukitest, kus on lihtne pakkuda põhireisjale töömugavust ja keskkonda – kere ristlõige on nagu Tu-204 oma. Pealegi töötab SLO pargis juba kümmekond ja pool seotud lennukid Tu-204 ja Tu-214. Identsed kokpitid, kere, samad komponentide tarnijad. Ja operatsiooniga kaasas olev ettevõte Tupolev. Tavaline mõistlik lähenemine.

Uuendatud Tu-334-l on sisseehitatud ülestõstetavad redelid, nende täissuuruses näidiseid on juba näitustel demonstreeritud. Autonoomseks kasutamiseks “karunurkades” on asi väga mugav. Ja tehnikutel ja meeskonnal on lihtne lennuks valmistumiseks kokpitti pääseda; pole vaja jännata treppidega ega tellida redelit.

Lennuki avioonikat muidugi värskendatakse. Kodune Kolm-kolmkümmend neli saavad Tu-204SM-i elektroonilise täitmise. See on seni kõige arenenum versioon. Sellest lähtuvalt juhivad lennukit mitte kolm, nagu varem, vaid kaks meeskonnaliiget - komandör ja kaaspiloot. On vaja läbi viia sadu katse- ja sertifitseerimislende - laiendada töörežiime, viia lõpule see, mida ei tohtinud lõpetada. Lennuki nr 94005, mida nimetatakse ka "viieks", viimane lend sooritati 26. juunil 2010. aastal.

Miks võitleb UAC nii julgelt Rossija SLO jaoks Tu-334 tellimusi? Vastus on ilmne. Koos tööstus- ja kaubandusministeeriumiga on nad “Superjetis” täiesti kinni. Ja kui valitsusasutustele ehitatakse Tu-334 lennukite seeria, ilmuvad sinna ka kommertslennufirmad. Seega KLA taktika ei muutu – mängitakse aja peale. Sama juhtub regionaalse turbopropellerlennuki Il-114 ehitamisega. Koosolekute järgi otsustades on töö täies hoos. Ja disainibüroos ja töökodades valitseb vaikus.

Hristenko, Manturov, Pogosjan, Sljusar... Väike organiseeritud rühmitus, mis tegutseb terve riigi tsiviillennunduse huvide vastu. Riigi ajaloos tekkis selliseid rühmitusi sageli. Mõned paljastati kui rahvavaenlased, teistel õnnestus põgeneda. Kuid neil oli ainult üks ots – minimaalselt häbi ja unustus.

Mitu aastat tagasi loodi Argumenty Nedeli toimetuse eestvõttel sihtasutus People's Airplane Tu-334. See reisilennuk pidi lennuliinidel asendama vanemaid Tu-134 ja Jak-42. Ja samal ajal hunnik “võõraid autosid”, mis on kindlalt registreeritud Venemaa lennuväljadel. Olgu lisatud, et mõõtmetelt sarnase lennuki Superjet on kodumaine vaid sõnades. See on ka "võõra auto" - 80% sellest koosneb välismaistest komponentidest.

Pikka aega tundus, et oleme võitluses Tu-334 pärast kaotanud, hoolimata sellest, et päris klientide kogum oli loodud. No ta ei taha United Aircraft Corporation (UAC) tehke kodumaiseid tsiviillennukeid! Ja ainult “Nädala argumendid” ei lubanud irvitavatel ametnikel seda suurepärast lennukit unustada. Juba 2017. aastal toimus ametnike peades valgustatus - neile jõudis kohale, et kaitseministeerium ja erilendude üksus (SLO) ei saa lennata lennukeid, mille operatsioonisüsteemid võivad olla välismaiste tarnijate nuhkvara täis topitud. Praegu on rasked ajad. Ameerika juht nimetas peamise ohuna Venemaad. Järeldus: me peame ehitama oma lennukid. Meie andmetel tehti Tu-334 seeria käivitamise otsus kõrgeimal tasemel, ootame ametlikke avaldusi.

Ohutus on tipptasemel

Miks valisite Tu-334? An-148 disainitoetus on nüüdseks täielikult lakanud (Antonovi disainibüroo asub Kiievis), Põhja-Jäämeres olevad Superjetid jäävad "seina äärde" pargituna meelde. Üks auto seisis umbes kuus kuud, teine ​​- 270 päeva. Kuidas muuta tarkvara välisplokkides? Mida need välismaised kastid täis on? Mis siis, kui nad selle välja lülitavad? Keegi ei tea, aga ohutus peab olema tagatud. Lääne "partnerid" teavad isegi tarkvara väljavahetamisest hoolimata ikkagi, kust selline lennuk lendab, mis kõrgusel ja mis kiirusega lendab. See, mis tavalisele kommertslennufirmale üldiselt ükskõikne on, ei sobi kuidagi valitsusasutustele. Vaid Venemaa seadmed suudavad tagada turvalisuse välismaiste sekkumiste ja inkognito režiimis taevas. Kujutage ette, et president V. Putin lendas Superjetiga Süüriasse – sellest teaksid luureteenistused mõlemal pool ookeani. Ja neil võiks väga hästi olla aega mõne vastiku asja ettevalmistamiseks.

Superjeti kõigi elektrooniliste komponentide impordi asendamine on ülesanne, mis nõuab kulutusi palju-palju aastaid. Jääb üle vaid püüda riigiasutuste kliente petta ja lennukite elektroonikasüsteemide tootmine (mitte kõik, vaid 8 15-st) USA-st Prantsusmaale, Saksamaale ja Itaaliasse üle viia ning valjuhäälselt teatada: “Import on asendanud Ameerika seadmed. !” Teoreetiliselt on see võimalik, mis tekitab Sukhoi tsiviillennukites praegu pead. See osutub täielikuks rüvetamiseks - põhiprobleem ei lahene, mädarõigas pole redisest magusam. Ja Euroopa Liidu “partnerid” sõltuvad kindlalt Ameerika tehnoloogiatest. Ja ikka tuleb läbida testimiste, kooskõlastuste, kontrollide ja sertifitseerimislendude okkaline tee.

Poghosyani pärand

Ilyushin Finance Co peadirektor. (IFK) Aleksander Rubtsov Nüüd istub ta kahel toolil – GSS ja IFK. "Ilyushin Finance Co." asutati 1999. aastal, mille ainus ja peamine ülesanne on kodumaiste tsiviillennukite levitamine massidele. Täna juhtis ta Sukhoi tsiviillennukit ja astus Superjeti pardale, mis tähendab üht – IFK ei reklaami ühtegi teist reisilennukit. See tähendab, et Rubtsov võtab üles M. Pogosjani üsna räbaldunud lipu ja jätkab kõigile “Superjeti” pealesurumist.

Vahepeal kogunes sellel lennukil järk-järgult tõsiseid probleeme. Välja lastud lennukitel on vaja 450 muudatust väärtuses 16,5 miljardit rubla.. “Superjete” tuleb ravida – siin tuleks üksust tugevdada, siin muuta, siin välja vahetada. Või disainige lennuk ümber. Mitte ainult tiiva- ja mootoripüloonid ei pragune, vaid ka kere. Selle põhjuseks on nii TsAGI-s käimasolevate vastupidavustestide tulemused kui ka töö käigus kogutud kogemused.

See sai võimalikuks, kui hävitajalennunduse valdkonna spetsialistid ja disainerid hakkasid projekteerima lennukeid, kus nõuded lennuki kere ja lennukisüsteemide kasutuseale on sootuks teistsugused kui tsiviillennukitööstuses. Hävitaja vajab paar tuhat lennutundi, reisilennuk - 70 tuhat. Superjeti loojad ei garanteerinud mitte ainult 70 tuhat lennutundi, vaid lubasid ka pikendada kasutusiga 90 tuhandeni. Nad valetavad kogu aeg. 75 reisijaga Superjeti sõiduulatus on 4500 km. Tegelikult mitte rohkem kui 3000 km.

Superjeti kere disain pole ainulaadne ühelegi teisele lennukile maailmas. Lennukil freesitakse raamid (ovaalsed ribid, nagu kalal, mille külge nahk) ehk siis lõigatakse masinal toorikust. Kõikidel teistel maailma lennukitel, sealhulgas Tu-334-l, on need valmistatud “paintest”, metallprofiilist või -lehest ja kinnitatud paisumisvuukide kaudu nööride (horisontaalsed, pikisuunalised, tugevuselemendid) külge; neil on juba nahk nende peal. M. Poghosjani juhtimisel tehti lennukiehituses läbimurre - nahk kinnitatakse otse freesitud raamidele. Mugav ja kiire – need lülitati digimasina peale ja saadeti kokkupanemisele. Hurraa! Aga kuidas saab sellist raami vajadusel välja vahetada või tugevdada? Vastus: võtke pool lennukit lahti, eemaldage nahk, pange see uuesti kokku ja veenduge, et kabiin oleks tihendatud. Selle disaini andsid Poghosyanile head partnerid osariikidest. McDonnell Douglase ettevõte tegi seda tehnoloogiat kasutades lennukiruumist näidise, viis läbi katsed ja tulemuses pettunud saatis selle arhiivi. 1997. aastal ettevõte kadus - Boeing absorbeeris selle, peakonsultant projekt "Sukhoi Superjet 100". Mis, nagu hea onu Sam peaks tegema, jagas seda tehnoloogiat Superjeti loojatega. Ja kaval Poghosyan võttis õnge - loomulikult Ameerika supertehnoloogia! Muide, ajakiri Forbes kirjutas: Sukhoi kulutas 1,5 miljardit dollarit, et õppida Boeingilt reisilennukite ehitamist. Kas kulud on õigustatud?

2017. aasta mais sai teatavaks, et valitsus sunnib riigiettevõtteid tippjuhtkonna jaoks ostma või rentima kodumaiseid VIP-konfiguratsioonis lennukeid. Premier Dm. Medvedev andis riigi esindajatele riigiettevõtete juhatustes korralduse tuua see küsimus järgmisele koosolekule.

Tu-334 taotlus

Esiteks on need riiklikud lennundus- ja õiguskaitseasutused. Special Flight Detachment (SLO) "Venemaa" opereerib tosinat tüüpi õhusõidukeid. On lennuvälju, kus hiiglaslik Il-96 või isegi “kompaktsem” Tu-214 lihtsalt ei suuda maanduda. Lennumissioonid on siis, kui pole mõtet lennata suuri reisilennukeid. Seetõttu on salgas kuus erinevat tüüpi lennukit piirkondliku klassi lennukid (sellise reisilennuki näide on Tu-134). Ja kogu see mitmekesine varustus tuleks hoida ideaalses korras. Igal õhusõidukitüübil peavad olema kvalifitseeritud tehnilised meeskonnad. Selguse huvides on lennutehnikud koolitatud ja litsentseeritud teatud tüüpi õhusõidukite hooldamiseks. Mis loomulikult toob kaasa tõsiseid kulutusi lennukipargi lennukõlblikkuse säilitamiseks.

Iga kommertslennufirma unistus on omada ühte tüüpi lennukeid, näiteks Tu-204-100. Või Boeing 737-800. Varuosade, varustuse ja meeskondadega on sel viisil lihtsam. Väga suurel ettevõttel on muidugi võimalus hooldada erineva reisijatemahu ja lennuulatusega lennukeid, kuid igal juhul ähvardab lennukipargi mitmekesisus kahjudega.

Tu-334 on võimeline Venemaa SLO-s asendama kaua tootmisest välja jäänud Yak-40 ja Tu-134, Ukraina An-148, 80% välismaise Sukhoi Superjet 100, Airbus A319 ja Prantsuse Falconi. Tu-334 on ainuke kõigist lähilennukitest, kus on lihtne tagada põhireisijale töömugavust ja keskkonda – kere ristlõige on nagu Tu-204 oma. Pealegi töötab SLO lennukipargis juba poolteist tosinat seotud lennukit Tu-204 ja Tu-214. Identsed kokpitid, kere, samad komponentide tarnijad. Ja operatsiooniga kaasas olev ettevõte Tupolev. Tavaline mõistlik lähenemine.

Uuendatud Tu-334-l on sisseehitatud ülestõstetavad redelid, nende täissuuruses näidiseid on juba näitustel demonstreeritud. Autonoomseks kasutamiseks “karunurkades” on asi väga mugav. Ja tehnikutel ja meeskonnal on lennuks valmistumiseks lihtne kokpitti pääseda; pole vaja jännata astmeredelite pärast ega tellida redelit.

Lennuki avioonikat muidugi värskendatakse. Kolm-stat-kolmkümmend neli saavad kodumaised elektroonilised komponendid Tu-204SM-ilt. See on seni kõige arenenum versioon. Sellest lähtuvalt juhivad lennukit mitte kolm, nagu varem, vaid kaks meeskonnaliiget - komandör ja kaaspiloot. On vaja läbi viia sadu katse- ja sertifitseerimislende - laiendada töörežiime, viia lõpule see, mida ei tohtinud lõpetada. Lennuki nr 94005, mida nimetatakse ka "viieks", viimane lend sooritati 26. juunil 2010. aastal.

Miks võitleb UAC nii julgelt Rossija SLO jaoks Tu-334 tellimusi? Vastus on ilmne. Koos tööstus- ja kaubandusministeeriumiga on nad “Superjetis” täiesti kinni. Ja kui valitsusasutustele ehitatakse Tu-334 lennukite seeria, ilmuvad sinna ka kommertslennufirmad. Seetõttu KLA taktika ei muutu – mängitakse aja peale. Sama juhtub regionaalse turbopropellerlennuki Il-114 ehitamisega. Koosolekute järgi otsustades on töö täies hoos. Ja disainibüroos ja töökodades valitseb vaikus.

Hristenko, Manturov, Pogosjan, Mihhailov, Sljusar... Väike organiseeritud rühmitus, mis tegutseb terve riigi tsiviillennunduse huvide vastu. Riigi ajaloos tekkis selliseid rühmitusi sageli. Mõned paljastati kui rahvavaenlased, teistel õnnestus põgeneda. Kuid neil oli ainult üks ots – minimaalselt häbi ja unustus.

Taust

Lennukit on mõttekas lihvida ja moderniseerida siis, kui sul on esialgu oma kaalu ja aerodünaamika poolest edukas purilennuk, mis on üsna võrreldav samalaadsete kaasaegsete lennukite tasemega. Siis "mäng on küünalt väärt" - avioonikat ja mootoreid uuendades (või asendades) suudab masin pikka aega konkurentsis püsida. Näiteks B-737 ja 747. Tu-334 “meelde toomiseks” on vaja mitte ainult muuta süsteemide ideoloogiat, nagu Tu-204SM, vaid tõsiselt meelde tuletada ka lennuki kere. lennukid, s.o. praktiliselt "luua nullist" uus lennuk. See oleks maksnud mitte vähem kui SSJ ja lõpuks arusaamatu tulemusega

Kui valmis lennuk tegelikult on, saab teada Tu-334 tegelikke jõudlusomadusi vaadates

Seega on ISA tingimustes täis kabiiniga 334 võimeline lendama lennukõrgustel, mis ei ületa 10100...10600 m, kusjuures M = 0,73...0,75, umbes 2 tuhande km kaugusel. Ka lennuraja karakteristikud pole eriti muljetavaldavad: lennuraja nõutav pikkus on 1900...2100 m Kui temperatuur kaldub ISA-st plussi, vähenevad omadused loomulikult veelgi...

Kui vaatate lennukäsiraamatu 7. peatükki, näete maksimaalsete vahemike nomogramme, näete selget pilti – nende kõverate maksimum varieerub sõltuvalt lennu kaalust vahemikus M = 0,7 kuni M = 0,75. M > 0,75 korral "varisevad" spetsiifilised vahemikud kiiresti ja see tähendab ainult üht - algab lainekriis, takistuse järsk tõus, tee kvaliteedi langus ja sellest tulenevalt suureneb kütusekulu

Vananenud avioonika:

V.A.K. kirjutas: Käisin 1992. aastal Tu-334 makettide komisjonidel. (Kakskümmend aastat tagasi!) Juba siis oli projekti kaasatud vananenud avioonika. Sest pardale tohtis panna AINULT JUBA TOODETUD tooteid. Kus oli sel ajal Superjet?

Avioonika võimaluste võrdlus:

...Prantslased ja itaallased kaalusid Tu-334 projekti mõttega võtta see uue projekti aluseks. Arvutasid välja kaalu ja saatsid mõtted, et Tu-334 lennuk on 3-4 tonni raskem kui vaja ja kui see tehakse, siis tuleb tiiva pindala kaalu säilitades suurendada 83-lt 100-le. ... Lõpuks prantslased ja itaallased A320 lennuki kasutuselevõtu tõttu sellist lennukit tegema ei hakanud. Aga meil on veel tiib 83 ruutmeetrit ja kaal on kasvanud ligi 2 tonni...

Kahjuks puudus uutel Tupolevi lennukitel müügijärgne tugisüsteem. Operaatorid esitasid palju kaebusi.

Veel üks operaatori vaade Tu-334-le

Tu-334 puhul oleks vaja kord 600 tunni jooksul plokid lennukilt eemaldada ja kuhugi Žukovskisse ülevaatusele transportida (Tu-204 käitamise kogemustest testitud Vene Föderatsioonis). Suurepärane väljavaade piirkondlikule ettevõttele, näiteks Siberist! Suurepärane kohanemisvõime kohalike töötingimustega! Ja ta ei karda külma - mis juhtub temaga pooleldi lahtivõetuna! Ja ma pole veel hakanud rääkima igasuguseid õudusjutte kohustuslikest muudatustest 5 korda aastas vastavalt bülletäänidele 3-5-päevase peatusega ja hemorroididest koos ühikute väljavahetamisega. Operaatori vaade Tu-334-le

Teine probleem oli tootmistehnoloogias: vooder oli mõeldud juba vananenud plasma-malli tehnoloogiale, mis on 3 korda töömahukam kui tänapäevane plasmavaba tootmine ja rakisteta kokkupanek:

... täna esitasid nad küsimuse: Suhhoid süüdistatakse programmi Tu-334 ebaõnnestumises... Kuid ma ei saa vastutada Tupolevi ja KAPO suutmatuse eest rakendada kaasaegseid programme. Programm Tu-334 suri ilma sündimata. Lennukit ei saa luua kakskümmend aastat. Pardaseadmed ja materjalid arenevad väga dünaamiliselt ning toodet tuleb arendada vastavalt ajale. Ja reklaamida toodet, mille järele turul nõudlust ei ole... Tänapäeval on Tu-204 ja Tu-214 lennukite maksumus kõrgem kui hind, millega neid müüakse. Uljanovski ja Voroneži ettevõtted on sügavalt kahjumlikud ja elavad ainult tänu eelarveraha süstimisele.
Kasumlikkuse huvides on vaja üle minna kaasaegsetele tootmise korraldamise meetoditele - digitaalsele disainile, täpsele kiirele töötlemisele ja jigita montaažile. "80ndatel head disainid ei ole tänapäeval konkurentsivõimelised. Ma arvan, et Tu-334 ja üldse Tupolevi ettevõtte üks probleem on see, et tänapäevastes tingimustes on võimatu edukalt rakendada programmi, mis pole ülaltoodule tehtud. põhimõtted.Tu-334-ga on võimatu rakendada jigless-koostu, mis tähendab, et protsessi töömahukus on kolm korda suurem Peate mõistma elementaarseid asju ja mitte ennast petma, ärge öelge, et Sukhoi sulges Tu-334 programm.Ma ei sulgenud midagi!Lihtsalt Tu-334 on mõeldud igasuguseks masstootmiseks.

"Antonovtsy" tegi kõik endast oleneva, et vältida Tu-334 seeriat

Kodumaise lennutööstuse väike kägu: An-148
Veel üks punkt: selle ehitamine nõudis kalleid seadmeid, mis jäid Kiievisse. Teema ajalugu: 2007. aastal saavutati põhimõtteline kokkulepe seadmete müügi osas, 2008. aastal veel käivad läbirääkimised. Selle tulemusena "murdis" Dmytro Kiva nii üüratu summa, et tehingut ei toimunud. On ilmne, et Antonovlased ei soovinud oma An-148-le konkurendi ilmumist ja tegid kõik endast oleneva, et Tu-334 seeriat ei toimuks.

Niisiis polnud Tu-334-l probleeme mitte ainult kaalu, aerodünaamika, tootmise, tarkvara ja avioonikaga (sealhulgas kolme meeskonnaliikme anakronismiga). Lennufirmad ei tundnud Tu-334 vastu huvi: lennuk ei saanud ühtegi kindlat kaubanduslikku tellimust.

Ja ärge unustage veel üht konkurenti An-148 näol, kes aitas kaasa programmi Tu-334 lõpetamisele.

Olukorrast Tupolevi disainibüroos, Moskva kinnisvara peaaegu tühja müügist ja kurikuulsa “Tupolev Plaza” ilmumisest

Tu-334 teema on üsna ulatuslik, sellelt lehelt peaksid olema lingid järgmistele teemadele (ligikaudu):

Tu-334 projekti ajakava

• Tupolevi osalemine regionaallennuki konkursil – veel üks pilk Tupolevi disainibüroo seest
• Mootori paigutused: sabas või tiiva all?
• Seeriatootmise kasutuselevõtt (näib, et neljas seerias)

veel arutelusid:

• väike vaidlus paraleel oleva Tu-334 üle ja Tu-334 arutelu Paralay foorumis
• "Aviaatorite avatud kirjast Tu-334 kaitseks", katsepiloot

• Pavel Vlasov T-50, Superjeti ja Tu-334 kohta - Viienda põlvkonna hävitaja prototüüp, tuntud kui T-50, on õhus väga enesekindel. Seda on näidanud Lennuuuringute Instituudis käimasolevad katsed. MM. Gromova. Absoluutselt kõik kodumaised lennukid, ka lahingumasinad...… (+22)

• Tu-334 testimine ja sertifitseerimine - Aga Tu-334 on juba vanarauaks läinud Suheldes kolleegidega Tupolevi meeskonnast, LII-st ja Riiklikust Lennundusinstituudist, on mul Tu-334-st järgmine pilt. Testimise käigus tehti kaks suurt taktikalist viga: Esiteks – Sertifikaadi saamiseks...… (+8)

• Ülekaaluline Tu-334 - Leheküljed Tu-334 loomise ajaloost. G.A. Tšeremuhhin Jätka. Kõrgem. Kiiremini Tu-334 lennukit peeti piirkondlikel liinidel Tu-134 asenduseks ning selle sertifitseerimise ja tootmiseks ettevalmistamise kiirendamiseks pidi see olema võimalikult ühtne...… (+6)

• Kiva murdis Tu-334 varustuse eest nii palju raha, et see jäi Aviantale - AhendaLaienda Sisu Taust Seadmete üleandmise probleemi lühiajalugu Katse korraldada tootmist Lukhovitsys (2003-2004) Katse korraldada tootmist Kaasanis oktoober 2007 veebruar 2008 august 2008 aprill 2009...… (+5)

• Operaatori vaade Tu-334-le - Väike vaidlus kruvikeeraja koostu, Tu-334, tootmistehnoloogiate, kodumaiste komponentide jms üle. Mikhail_K: Kui jätta kõrvale Tu-334 efektiivsus, siis oli vaja osta vajalik tehnoloogiline varustus (nagu SSJ- 100). See...… (+5)

• Tu-334 tegelikud jõudlusnäitajad - Taas kerkis teemaks 334 “süütult tapetud” “liberaalsete konkurentide” vandenõu tagajärjel. Jälle täielik liberalistlik vale! Mida ma ei väsi paljastamast, nagu ka teie ei väsi seda välja ütlemast. Tu-334 lendav koopia on korduvalt...… (+5)

• Tu vs An - Mõnikord tekib küsimus: miks täpselt oli RRJ 75 / RRJ 95 perekonna ilmumisel kriitikute sõnul Tushka jaoks sellised saatuslikud tagajärjed? Miks on selles süüdi “universaalne kurjus” SSJ näol ja kõik teised on “valged ja kohevad”? Minul isiklikult on täiesti...… (+3)

• Vajab Jakuutias spetsiaalset soojendamist | Sarjast "Another Sensation" - raadiosaatja kirjutab:pildi jaoks suurepärane dialoog.Kui ise lennukeid soojendada, siis näeks vahet MP kütmisel ja APU kütmisel.Kuuemehelise lennukitehnikuga. Huvitav, kas nad soojendavad seda MP-shkoyga? Kui nii, siis varsti haiseb kogu kabiin petrooleumi järgi. Mida...… (+24)

• Lugu sellest, kuidas “lennuekspert” rääkis Superjeti tasuvusest - Deguntsov Oleg kirjutab: Tervitused kõigile terve mõistusega osalejatele foorumis, mida olen lugenud üle kolme aasta. Mulle jõudis kohale, et foorumis on võimalik mõningaid eriti tulihingelisi pissijaid ignoreerida, seega pidin end registreerima, et...… (+23)

Tu-334 on Venemaa lühimaa reisilennuk, mis töötati välja 1990. aastatel, et asendada kasutuselt kõrvaldatud Tu-154B, Tu-134 ja Jak-42. Mingil põhjusel jäi lennuki seeriatootmine korraldamata.
Tu-334 prototüüp tegi oma esimese lennu 8. veebruaril 1999 ja seejärel näidati seda mitmel lennundusnäitusel. Kokku toodeti kaks lennuki näidist.

Disain

Tu-334 on kahe mootoriga madala tiivaga turboreaktiivlennuk, millel on tagumised mootorid, pühitud tiivad ja T-kujuline saba. Induktiivse takistuse vähendamiseks on tiiva otstesse paigaldatud spetsiaalselt profileeritud pinnad. Lennukite disainis kasutatakse laialdaselt kaasaegseid komposiitmaterjale ja sulameid.
Tu-334 väljatöötamine algas 1980. aastate lõpus. Tiib koosneb ülekriitilistest profiilidest, tiiva otstesse on paigaldatud spetsiaalselt profileeritud pinnad, et vähendada induktiivset takistust. Lennuki aerodünaamiline näitaja on 16,7.
Põhimodifikatsioonis on Tu-334-100 mõeldud kasutamiseks kuni 3150 km pikkustel lennuliinidel ja kuni 102 reisija vedamiseks turistiversioonis. Lennuki meeskonda kuuluvad: õhusõiduki kapten, teine ​​piloot, pardainsener, kolm stjuardessi rahvusvahelistel liinidel lendamisel ja kaks inimest riigisisestel liinidel. Lennuki lennukikere määratud ressurss on 60 000 lennutundi, 60 000 lendu (maandumist). Lennuki kalendriline kasutusiga on 25 aastat.
Lennuki kere projekteerimisel arvestati maksimaalse hoolduse lihtsuse nõudeid. Disain võimaldab perioodiliste sisekontrollide käigus juurdepääsu kõikidele olulisematele konstruktsioonielementidele ja neid kontrollida. Juurdepääsuks suletud sõlmpunkte oli võimalik vältida. Disain näeb ette võimaluse kasutada mittepurustavaid katsemeetodeid suletud elementide jaoks nendes ühendustes, kus visuaalne kontroll ei ole võimalik. Tagab hõlpsa juurdepääsu kõikidele ajamite, mootorite, kaablite ja juhtvarraste ning muude mehaaniliste osade kontrollimiseks, hooldamiseks ja asendamiseks. Kõik laagrid ja hõõrdumispinnad (välja arvatud kuivmäärdega laagrid) on varustatud määrdeainete täitekohtadega.
Lennuk on varustatud kahe D-436T1 tüüpi kaheahelalise turboreaktiivmootoriga (turboreaktiivmootoriga). Mootorid on paigaldatud kere tagumisse ossa horisontaalsetel püloonidel asuvatesse mootorigondlitesse. Turboventilaatormootorid tarnitakse koos mootori gondlitega ühe üksusena. Mootori kinnituselemendid on vasak- ja parempoolsetel mootoritel samad. Mootor käivitatakse õhkkäivitist, mida käitab APU või maapealse õhu käivitusseadme suruõhk või teine ​​töötav mootor. Mootorid on varustatud võre-tüüpi tõukejõu reverseriga.

Lennuki Tu-334-100 reisijatesalongi standardplaneeringus on 102 turistiklassi reisijakohta. Sõitjateruum on eesmisest ja tagumisest fuajeest eraldatud kardinatega vaheseintega. Külgseinad ja kere ülemine osa kokpitis on kaetud dekoratiivsete, kergesti eemaldatavate paneelidega. Vajadusel suletakse illuminaatorid jäikade lükandkardinatega. Sõitjateruumi põrandal on vaipkate, mis kinnitatakse plastprofiilide abil reisijaistme siinide kõrgusele.
Lennuki Tu-334-100 kokpit on sarnane lennukiperekonna Tu-204/214 kabiinidega. Lennuinfo ja süsteemi jõudluse teave kuvatakse multifunktsionaalsetel värviekraanidel. Digitaalsete fly-by-wire õhusõiduki juhtimissüsteemide, piiritingimustesse jõudvate lennukite hoiatussüsteemide ja “pimeda kokpiti” põhimõtte kasutamine vähendab lennukimeeskonna füüsilist ja psühholoogilist pinget ning tõstab lennuohutust.

Tehnilised andmed

Meeskond: 3
Reisijate maht: 102
Pikkus: 31,26 m
Tiibade siruulatus: 29,77 m
Kõrgus: 9,38 m
Tiiva pindala: 83 m2
Tiivaprofiil: ülekriitiline
Tühimass: 28 900 kg
Maksimaalne stardimass: 47 900 kg
Kütuse mass sisemistes paakides: 10 100 kg
Jõuallikas: 2 × D-436T1 turboventilaatormootorit
Tõukejõud: 2 × 7500 kgf
Abijõuallikas: 1 × TA-18-100

Lennu omadused

Reisikiirus: 820 km/h
Praktiline sõiduulatus: 4100 km
Kasutuslagi: 11 100 m
Stardi pikkus: 1900 m
Jooksu pikkus: 1000 m

Allikas:

Nüüd räägime, miks mitte sarjas

2000. aastate keskpaigaks oli lennuk juba vananenud. See oli imeline reisilennuk, nagu kõik "rümbad", kuid eelmise põlvkonna ja selle konkurendi, Boeingu osalusel ja laialdasel rahvusvahelisel koostööl loodud Sukhoi Superjet 100, reklaamis turule United Aircraft Corporation (UAC). ) ja Sukhoi peadirektor ning seejärel UAC juht Mihhail Pogosjan. Kas oli mõtet investeerida jätkuvalt palju raha vananenud seadmetesse, samal ajal kui kõige konkurentsitihedamal lennundusturul – lähilennukitel – andsid Embraer ja Bombardier välja uusimaid mudeleid? Vastus on ilmne – ei.
Samal ajal on Tu-334-l SSJ-100-ga võrreldes mitmeid eeliseid. Kodused seadmed, oma klassi jaoks suur kere läbimõõt, võime töötada tõelistes Venemaa tingimustes - reisilennuk on võimeline maanduma isegi maapinnale. Arvestades, et kodumaise lennuväljade võrgu kvaliteet jääb alla lääneriikide lennuväljade võrgu omale, võiks Tu-334 olla kasulik riigisisesel transpordil, eriti kiirabi- või muu erilennukina.
Kuid ilmseid eeliseid katavad sama ilmsed puudused - lennuk pidi olema varustatud D-436T1 mootoritega, mille töötas välja akadeemik A. G. Ivtšenko nimeline Zaporozhye Engineering Design Bureau Progress ja mida tootis Motor Sichi tehas. Tõukejõu poolest on võrreldav Superjeti mootor SaM-146, mida teoreetiliselt võib kaaluda Tu-334-le paigaldamiseks, kuid see nõuab olulisi muudatusi lennuki sabaosa ja selle juhtimissüsteemi konstruktsioonis, mis tundub ebapraktiline. .
Lisaks on paigutusel "Mootor sabas" mitmeid puudusi
1. Mootorite sabas on selline räpane nipp - lennuk satub nn pikaleveninud, “suletud” sektsiooni, kui lennuk saavutab 25-30° ja kõrgemad ülekriitilised lööginurgad. Lennuk näis end sellesse asendisse "lukustavat" nina püsti, kaotas kiiruse ja kukkus sabas. Ülekriitiliste nurkade saavutamine toimus siis, kui lennuk tabas võimsat ülesvoolu või tuuleiili. Sellised võimsad tuuleiilid suurtel kõrgustel on väga haruldased, kuid reeglina jääb iga lennuk nende vahele. Kuid nagu selgus, osutus selles režiimis ebastabiilseks ainult lennukid, mille mootorid olid tagumises keres. Ülekriitiliste rünnakunurkade korral puruneb õhuvool tiivalt, mis tabab mootorite õhu sisselaskeava (mis põhjustab tõusu) ja horisontaalset saba (liftid), muutes selle ebaefektiivseks.
2. Lisaks võtab mootorite asukoht sabas ära osa salongist, suurendades seeläbi kere kogupikkust. Võrrelge 5-realise SSJ (29,94 m, 98 reisijat 19,5 reas) ja 6-realise Tu-334 (31,26 m, 102 reisijat 17 reas) pikkust.
3. Mootorite lähedusega teineteisele (nagu ka kütusetorude kompaktsusega sabas) on ka üks puudus: ühe mootori tulekahju korral on tõenäosus, et tulekahju mõjutab teine ​​(kolmas) mootor (või nende kütusevarustus) on palju suuremad kui laia vahega (tiiva all) asuvate mootoritega lennukitel.
4. Kui mootor on riputatud tiiva alla, siis selle raskust tasakaalustab osaliselt tiiva tõstejõud (lennul). Ja kui sabas on, siis kaalu ei tasakaalusta miski peale kere ja (tiibade ka) konstruktsioonitugevuse. Või teisiti öeldes koormavad mootorid tiibadel ka tiiba ennast hästi maha - tõstejõud kipub tiiba üles tõstma.
5. “Tiiva all” olevaid mootoreid on PALJU mugavam hooldada. Tahaksin rõhutada, et mootori madal asend on hoolduse jaoks tohutu eelis. Tänu sellisele korraldusele suudame kõik seadmed välja vahetada 20 minuti jooksul, mootori vahetus võtab aega vähem kui kaks tundi. Ja hoolduskulud on kliendilennufirma jaoks üks olulisemaid kriteeriume.
6. Veel üks puudus on seotud lennuki suure joonduse erinevusega. Taga paigaldatud mootorid põhjustavad lennuki raskuskeskme (CG) nihkumise tahapoole. Tiib liigub ka tagasi. Selle tulemusena on kere ja reisijate salong tiiva abil jagatud ebavõrdseteks osadeks - pikaks ninaks ja lühikeseks sabaks. Sel juhul nihutab kaubandusliku koorma olemasolu (reisijad, pagas, last) raskuskeskme tiiva suhtes ettepoole ja selle puudumine (parvlaevavalik, mittetäielik koorem) viib lennuki raskuskeskme liikumiseni tahapoole.

On vaja selgitada, et Tu-334 hakati looma 80ndate lõpus, ühendatud NSV Liidus ja selle ehitamine oli kavandatud ka NSV Liidus. Ukraina tehased olid NSVL lennundustööstuse oluline osa (eriti Zaporožje mootorid) ja lennukite ehitamine Venemaa poolt ilma Ukrainata oli väga keeruline.
Pärast NSV Liidu lagunemist, kui Ukrainast sai välisriik, võeti 27. juulil 1992 vastu Vene Föderatsiooni valitsuse dekreet N 516 “Lennukite Tu-334 seeriatootmise korraldamise kohta Taganrogi lennutootmisettevõttes”. vastu ning hiljem, 8. septembril 1993, kirjutasid Venemaa ja Ukraina alla koostöölepingule lühimaareisilennuki TU-334 ja selle mootorite loomise ning nende ühise seeriatootmise alal. Tehti kindlaks, et Venemaa ja Ukraina teevad lennukid ühiselt – Venemaa Taganrogis ja Ukraina Kiievis ("iga-aastases tehases toodetakse kuni 30-35 lennukit"), mootoriteks on Zaporožje (Motor Sich), ning Venemaa ja Ukraina vahel oleks suur koostöö.
Nende aastate (1992 ja 1993) põhjal võib aimata, milline oli tulemus (õigemini selle puudumine).
1999. aastaks valmistas Tupolev lennuki ühe prototüübi (number 001). Näide 002 tehti Kiievis, Avianti tehases. Näide 003 oli Taganrogis kere kujul (ja seda ei tehtud)
1999. aastal, kui 001 lennuki koopia lendas ning Venemaa ja Ukraina majandus enam-vähem tugevnes, pöördusid osapooled uuesti projekti juurde.
Putin nõustus ülaltoodud resolutsiooniga, Venemaa poolelt määrati vastutavaks Nikitin (MiG) ja osapooled hakkasid arutama, kuidas rakendada sõnu "koostöös teiste Venemaa ja Ukraina ettevõtetega" mõistes, et Venemaa ja Ukraina on nüüd iseseisvad riigid. .
Kuidas ja kus lennukit teha?
Kiievi rahvas on teinud häid edusamme, kuid kui annate neile tootmist, loob see Venemaa sõltuvuse Ukrainast.
Samuti on Ukrainal oma Antonovi disainibüroo - ja on täiesti võimalik eeldada, et mõne aja pärast toodavad ukrainlased sellel saidil ANA taimi, lükates Tu kõrvale (muide, see juhtus lõpuks)
Miks teha kellegi teise lennuk, kui saate ise teha?
Noh, Kyiv Aviantil oli ka Tu-334 tootmisdokumentatsioon.
Osapooled pidasid pikalt läbirääkimisi ja lõpuks jõudsid kokkuleppele, et põhitootmine toimub Venemaal ning tiivad ja mõned muud komponendid valmistab Ukraina (Ukraina on lõpetamas ka 002 lennuki ehitamist). Selle projekti jaoks ehitati Lukhovitsõsse uus töökoda, sinna veeti Taganrogist lennuki 003 kere, dokumentatsioon osteti kiievilaste käest, Tu-334 pidi tootma Kiievi Avianti tehases,” räägib Nikolai Nikitin. „Selleks ajaks, kui Venemaa ja Ukraina leppisid kokku, et me selle auto kokku paneme, ähvardas Tu-334 Vene intellektuaalomandi kaotamine. Aviant töötas välja lennuki tootmisdokumentatsiooni ja lennuki arendaja Tupolev ei saanud seda rahapuudusel osta. Pidin selle 3,5 miljoni dollari eest tagasi ostma.
Kuid valitsuse määratud tähtaegu (2001-2002) on juba rikutud.
Noh, prototüübi 003 (mille kere transporditi Taganrogist Lukhovitsõsse) ehitamine venis ja venis...
Plaani järgi oleks pidanud lennuk valmima 2003. aasta juulis, kuid tegelikkuses oli see juba 2003. aasta sügis ja seda ei tehtud...
Siis ütles Nikitin selle kohta: "Mis puudutab kolmandat Tu-334 lennukit, siis meie Ukraina kolleegid viivitasid sellele tiiva tarnimisega. Jaanuari asemel jõudis see kohale alles oktoobris."

Teeme kokkuvõtte:

1. Tu-334 projekt oli seotud koostööga Ukrainaga. Ilma nendeta oli raske midagi teha. Ja sellega oli seotud ka ebaõnnestumine rakendamisel, mis sai Nikitini tagasiastumise põhjuseks 2003. aastal (kolmanda lennuki Tu-334 tiiva tarnimise hilinemine üheksa kuu võrra). Seetõttu on võimatu öelda, et "olemas valmis lennuk, võtke see ja valmistage see". Tooda, kui Ukraina tarnib kõik õigel ajal. Ja võttes arvesse asjaolu, et Ukraina tahtis ehitada oma konkureerivat lennukit - An-148 -, muutus kõik täiesti tummaks.
2. Lennuk osutus tootmises kahjumlikuks ja nad said sellest aru alles 2003. aastal.
3. Lennuki sertifikaat, mille jaoks eraldati ja kulutati valitsuse raha, osutus väga kärbituks (hiljem saadi aga sertifikaadile laienev lisa). Samuti on 3 meeskonnaliiget versus 2 võistlejate jaoks anakronism ja lisakulud lennufirmadele.
4. Tu-lennukite müügijärgne teenindus ja komponentide kvaliteet on väga madal.
5. Seda kõike silmas pidades kurb tulemus: lennufirmad ei taha lennukit võtta, tellimusi pole.

Kaitseministrilt ja “Tatarstani sõbralt” oodatakse suurt tellimust Tu-214-le, mida kunagi propageeris Tatarstani Vabariigi esimene president, ja võib-olla ka Tu-334-le. Sergei Šoigu külastas Tatarstani Vabariigi pealinna, et kontrollida riigikaitsekäsu täitmist Kaasani lennutehase poolt ja õnnitleda Tatarstani Vabariigi riiginõunikku Mintimer Šaimijevi aastapäeva puhul. Samal ajal toimus visiit teabe taustal, et sõjaväel on hädasti vaja Kaasanis toodetud Tu-214. Veelgi enam, BUSINESS Online'i andmetel kavatsevad nad Shoigule Tu-334 projekti meelde tuletada.

BUSINESS Online’i teatel kavatseb Kaasan Šoigule meelde tuletada sellise projekti olemasolu nagu Tu-334, mida omal ajal tegi jõuliselt lobitööd seesama Šaimijev. "Info selle kohta, et sõjaväelased kavatsevad oma praegused lennukid välja vahetada ja tunnevad huvi Tu-214 vastu, ilmus umbes nädal tagasi," ütles Tatarstani Vabariigi peaministri nõunik Nazir Kireev BUSINESS Online'ile. - Tahaksime pakkuda sõjaväele teist võimalust - Tu-334. Vaata, Tu-154 lendavad ringkondade ja armeede komandörid, aga miks peaksid nad lendama tohutut lennukit, kui saavad kasutada suhteliselt väikest lennukit?

Pange tähele, et Shoigu on mõne allika sõnul Tu-334 vastu juba pikka aega huvi tundnud. Mure Vega OJSC peadisaineri asetäitja, lennuseiresüsteemi Open Sky peadisainer Vartan Šahgedanov rääkis BUSINESS Online’ile, et Šoigu soovis ühel oma visiidil KAZ-i näha autot (üks, lennu esimene, tahvel on lennuväljal , teine ​​- töökojas), valmistati Tu-334 spetsiaalselt kontrollimiseks ette. "Aga siis juhtus midagi ja ta jooksis midagi küsimata üle Tu-214 ja lendas minema," ütles Šahgedanov.

Huvitava täienduse tegi üks BUSINESS Online’i allikas lennundusvaldkonnas: «Ebaõnnestunud Šoigu kontroll tuletab meelde lugu endise kaitseministri Sergei Ivanoviga. Enne visiiti saabus KAPOsse tema adjutant. Ma ei tea, kelle käsku ta täitis, aga ta tegi kõik selleks, et Ivanov Tu-334-ni ei jõuaks.

Meenutagem, et Tu-334 esimene lend toimus 1995. aastal. Sertifitseerimine toimus 2003. aasta detsembris. Tu-334 on avioonikas, interjööris jne 60% ühendatud seerialennukitega Tu-204/214. Aastatel 1999-2003 toodeti kaks Tu-334-t, millest üks on veel reservi. 2005. aasta aprillis ilmus Venemaa valitsuse määrus Tu-334 tootmise kohta KAPO-s. Tootmine pidi toimuma koostöös Samara Aviakori, Voroneži Lennukite Tootmisühingu, Uljanovski Aviastari ja Kyiv Aviantiga. Tupolevi ettevõtte teatel olid 20 Venemaa struktuuri valmis kapitalirendi tingimustel ostma 151 Tu-334 ja Iraani lennuettevõtjad küsisid veel 61 lennukit. Erinevatel aegadel noteeriti Tu-334 hindu – 17 miljonilt 25 miljoni dollarini.

Novembris 2006 KAPOs toimunud Tu-334 esitlusel ütles Tupolevi toonane president Igor Ševtšuk, et Tu-334 masstootmise alustamiseks on vaja ligikaudu 100 miljonit dollarit: 30 lennuki enda jaoks, 70 moderniseerimiseks. KAPOst. Kuu aega varem ütles Šaimijev, et Tatarstan on valmis eraldama 30 miljonit dollarit, ning soovitas Vene Föderatsioonil föderaaleelarvesse sama summa ette näha. Toonane Tatarstani Vabariigi peaminister Rustam Minnikhanov oli KAPO-s toimunud esitlusel hämmingus: «Ma ei saa aru, miks see teema nii kaua veninud on.

Venemaa valitsus on otsustanud ehitada KAPO-sse Tu-334, Tatarstani president Mintimer Šaimijev on korduvalt pöördunud... Tahame taaskord suunata avalikkuse ja föderaalvalitsuse tähelepanu Tu-334-le. 334 ja kinnitada Tatarstani valmisolekut projektis osaleda... Vabariigis on fondid “, on pangandusstruktuurid, kes võiksid selles osaleda... Aga selleks, et investor tuleks, on föderaalvalitsuse selge seisukoht. vaja.”

Selle tulemusena ei saanud projekt kunagi hoogu – arvatakse, et Tupolevi masin ohverdati Superjeti reklaamimise nimel. Mõte viia tootmisse täiesti valmis lennuk, mille nimel on nii palju vaeva nähtud, aga Tatarstani võimudest ei lahku, nagu Minnikhanov juba presidendina korduvalt rääkis.