Disainer Iljušini elulugu. Nõukogude lennukikonstruktor Sergei Iljušin. Karjäär: algus ja lõpp

30. märtsil 1894 sündis Vologda külas Diljalevos Sergei Iljušin. Mitte ainult Dilyalevo kohta - vähesed inimesed on kuulnud Vologda rajoonist ja Berezniki linnaosast, kuhu kuulus see tähtsusetu küla.

Oma ametlikus autobiograafias kirjutab Iljušin: "Minu vanemate vara koosnes majast, hobusest, lehmast ja väikestest talupoegade asjadest. Hobuse müüs isa 1912. aastal, kuna ei osanud seda õigustada. Maa, mida mu vanemad harisid, koosnes kahest riigikassasse kuulunud kümnisest elaniku kohta, mille eest maksti renti. Minu vanematel oli 7 last – 5 poega ja 2 tütart. Ma olin viimane."

Kaks Vassili, kaks Nikolai, Ivan, kaks Anna, Praskovja, Pavel, Stepan ja viimane Sergei. Ta oli üheteistkümnes. Kaks surid lapsepõlves ja kaks kasvasid suureks ja kolisid ära. Kui ta sündis, polnud tema vanemad noored: isa Vladimir Ivanovitš oli 51-aastane, ema Anna Vassiljevna 44-aastane.

Nad ütlevad, et "kaabits" osutub terviselt kõige nõrgemaks ja tal pole palju mõistust. Siiski kasvas ta üles ja kuigi kasvult väike, kasvas ta aastatega tugevamaks. Ja see tuli välja nagu vene muinasjuttudes: kõige väiksem, kuid kõige julgem.

Iljušini autobiograafia lõppes sõnadega: "Nüüd töötan lennukite üldkonstruktorina." Samuti loeme: „Hakkasin väga varakult tegema rasket füüsilist tööd, alustasin maa kündmisega 1906. aastal, olles alles 12-aastane, kuna mu isa oli sel ajal juba 63-aastane ja ema 56-aastane. , ja ta ei saanud enam maad künda."

Lähedal elas töövõtja Kuzin. Ta varustas tööjõudu Kostroma lähedal Jakovlevskoje külas asuvasse tehasesse. Ta andis emale viis rubla tagatisrahaks, ütles: “Ta pole pikk, aga...” ja 1909. aasta maist sai Sergeist vabrikutööline ja konksumeister. Sergei lahkus kahe kuu pärast. Ta lahkus Ivanovo-Voznesenskisse, töötas tehases töölisena ja läks tagasi oma sünniprovintsi – palkas kaupmees Volkovile mereväe. Kõik tema töökohad olid ajutised, kuid ta tahtis saada püsivat sissetulekut. "Kord kohtasin kaasmaalasi Peterburis," meenutas Sergei Vladimirovitš. - Nad ütlesid mulle, et Kolomyazhsky hipodroomil on tasuv töökoht, mida kohendatakse kiiresti lennuväljaks. Kiirustasin selle töö vastu võtma."

Niisiis, 1910. Iljušin kohtas oma teel esimest lennundussõna - lennuväli. Õigemini, ta jõudis hipodroomile, mida hakati muutma Komendantski-nimeliseks lennuväljaks. Seal tuli põldu tasandada, kraave kaevata – tuttav töö – ja maha laadida suured kastid esimest korda nähtud lennukite osadega. Venemaa valmistus esimeseks lennundusfestivaliks. Siin nad on, lennukid, palju lennukeid... Ta näeb oma silmaga Bleriotsid ja Farmane, jälgib lende.

Sõja haripunktis, 1916. aastal, lubati madalama klassi esindajatel ametlikult registreeruda lennukoolidesse. Sel eesmärgil korraldati Komendantski lennuväljal Ülevenemaalise Imperial Aero Clubi pilootide kool. Sellesse kooli ei võetud aga palju sõdureid - lennuvälja meeskonnast võeti vaid kaks: mehaanik Iljušin ja tagasilükkaja Klimov. Näib, et juhtkond valis taevasse kõige võimekamad inimesed ja, nagu öeldakse, tabas märki: ühest saab lennukite peakonstruktor, teisest mootorite peakonstruktor Vladimir Jakovlevitš Klimov. Nagu nii. Mõlemale püstitatakse mälestusmärgid aastakümnete pärast. Ja taevas nii sel ajal kui ka hiljem olid ja jäävad alati parimad.

Unustamatu 1919... Iljušin sisenes sellesse sõdurimantlis. Ta on 25-aastane. See on tema teine ​​sõda. Veebruaris 1920 sai Iljušinist Kaukaasia rinde 2. lennupargi vanemmehaanik ja komissar. Tüüpiline on märkus ajakirjas “Bulletin of the Air Fleet” nr 1, 2 1921. aasta kohta: “Mitte ükski piloot maailmas, isegi kõige mahajäänumas riigis, ei riskiks lennata sellise vigastatud, krooniliselt haige masinaga nagu meie kaasaegne, pidevalt remonditav lennuk. See on lendlev krooniline podagra, mida kontrollib tugeva tahtega inimene...”

Veel üks dokument aastast 1921: “Seoses 50 paari kinkekingade saamisega annan korralduse: tundides ei tohi kanda jalanõusid, väljaspool tunde on lubatud käia ja kes ei soovi, paljajalu. Mis lennukitest me siin räägime!

21. septembril 1921 astus Iljušin instituuti. "Muidugi sain ma kõik läbi halvasti, C-punktidega, kuid mul oli kogemusi ja nad võtsid mind vastu," rääkis ta aastaid hiljem oma töötajatele. 1923. aastal ehitas Iljušin koos ringi liikmetega oma esimese purilennuki. See valmistati Lefortovo piirkonnas raskete ja piiramisrõngaste suurtükiväe töökodades (Mastyazhart). "Tema esimene purilennuk ajas meid palju naerma," meenutas K. K. Artseulov. "Vale joonduse tõttu pidime masti esiosa külge kinnitama haamri ja sellisel kujul see lendas."

Alates 1935. aastast on Iljušin peadisainer, aastatel 1956–1970 peadisainer. Ta lõi oma lennukitootmise kooli. Tema juhtimisel valmisid masstootmises ründelennukid Il-2, Il-10, pommitajad Il-4, Il-28, reisilennukid Il-12, Il-14, Il-18, Il-62, aga ka mitmeid loodi eksperimentaalsed ja eksperimentaalsed lennukid.

Peadisainer oma kontoris.

Aastal 1933, kui Hitler Saksamaal võimule tuli, eostas Iljušin oma esimese lennuki. Tavaliselt ilmub Iljušini mainimisel kohe ründelennuk Il-2 - see on muidugi tema “Pronksratsutaja”, tema “Vaikne Don” ja tema pommitaja näib taantuvat tagaplaanile. Just 13 sõidukit pommitasid esimestena 1941. aasta augustis Berliini.

Alates 1940. aastast hakkas Il-4 (DB-3F) asuma Punaarmee teenistusse.

Voroneži tehases ei lahkunud inimesed töölt isegi õhurünnakute ajal. Kuid sakslased lähenesid Voronežile ja nad pidid evakueeruma. Evakueeritud tehases hakati ehitama Il-6 - see oli diiselmootoritega Il-4. Diislid olid tol ajal moes. Need sõitsid diislikütusega ega süttinud kohe.

"Saati korraldus evakueerida meie tehas Moskvast Kuibõševi," ütles A. A. Mikulin. - Tegime nimekirja inimestest, kes pidid mootori ja kõik sellega seonduva kaasa võtma. Nad valmistasid terasest raudkangid, tõmbasid masinad välja ja laadisid nelja kuni viie tunni pärast platvormidele. Aastakümneid ehitusel olnud tehas eemaldati kolme päevaga. Kõnnin tehasest läbi - seal on tohutu masin, lähen tagasi - masinat pole. Selline oli entusiasm taime päästa! oktoober. Kuibõševis on alanud külmad ilmad. Masinad lasti platvormidelt alla kraanaga ja ümberringi sadas lund. Elekter pandi sisse. Naised ja lapsed seisavad puidust kastidel vabas õhus, lume all ja lihvivad välja osad maailma võimsaimast mootorist! Iljušini tehas asus Volga taga, saatsime sinna valmis mootorid ja ründelennukid lendasid kuumalt rindele... Sel ajal oli Iljušin loomas uut tehast lähedal, Bezõmjankal. "See oli väga õige otsus," ütles Sergei Vladimirovitš. "Seal, Kuibõševi lähedale, taheti ehitada elektrijaam, seejärel varustasid nad kiiresti kõik ümber ja ehitasid jaama, mis sõna otseses mõttes otsustas sõja tulemuse."

1941. aasta oktoobris, kui sakslased pealinnale lähenesid, koliti ka Moskva tehas üle Volga ja 1942. aasta märtsis lahkusid kolm esimest Ilast tehasehoovist rindele. "2. augustil 1944," ütles A. E. Golovanov, "allkirjastasin korralduse, millega määrasin makettide komisjoni, et sõlmida kahemootoriline reisilennuk, mille on konstrueerinud Hero of Socialist Labour S.V. Iljušin."

Kalinin annab Kremlis Iljušinile üle autasu.

Kui suur oli võidukindlus, et juba 1943. aastal hakkas Iljušin reisilennukit projekteerima! Enne seda oli NSV Liidul ainult üks raske reisilennuk, mis osteti ameeriklastelt litsentsi alusel - DS-3.

Juunis 1945 oli Il-12 valmis. Esimest korda paigaldati reisilennukile ninaratas ja pärast läksid kõik autod rattaga ees. Iljušin nägi tulevikus betoonribasid, millele maandumine sellise šassiiga oleks lihtsam ning poleks vaja tagumisi karkusid, mis sageli purunesid.

IL-12 asendati IL-14-ga. Nende tiivad olid lühemad kui Il-12 omadel ja saba näis olevat ära lõigatud. Kuhu iganes IL-14 lendas – Arktikast Antarktikasse –, meeldis pilootidele see väga. Kui viimane oma ametiaja ära teeninud IL-14 Chişinăus minema saadeti, suudlesid piloodid selle tiibu. See pole idee. See oli. Disainer Iljušin vääris seda auhinda.

Esimesena arutlevad Iljušini uue plaani üle tema lähimad abilised.

Il-14-st suurema reisijatemahuga lennuki loomise küsimus lahendati kahes etapis. Pärast sõda loodi Il-18 lennukid nelja ASh-73 kolbmootoriga. A.G. Ivtšenko uus nelja turbopropellermootoriga lennuk Il-18 oli meie tsiviillennunduses üks populaarsemaid. Lennuk oli kerge ja samas töökindel, sellel oli täiustatud lennu- ja navigatsiooniseadmed ning eelkõige radar, mis võimaldas mööda minna äikesetegevuse tsoonidest ja vältida välgulööke. Masinat võiks kasutada vähemalt paarkümmend aastat.

Räägivad kaks meie aja silmapaistvat lennukikonstruktorit, Tupolev ja Iljušin.

Lennuk Il-18 asus lõuna- ja põhjapoolusel, tegi seal teadus- ja uurimisekspeditsioone, oli laialdaselt kasutusel paljudes välisriikides ja oli mõeldud spetsiaalselt erinevate riikide valitsusjuhtide transportimiseks.

1965. aastal demonstreeriti uut reisilennukit Ilyushin Il-62 Pariisi lennundusnäitusel ja veidi hiljem Torino näitusel, kus see meelitas alati kohale arvukalt pealtvaatajaid, kes rääkisid sellest kaasaegsest ja mugavast autost väga meelitavalt. Naljakas juhtum lõpetas IL-62 viibimise New Yorgis. Kui reisijad ja meeskond enne väljalendu oma kohtadele võtsid, lähenes lennukile kollane haagis, et lennuk rajale pukseerida. Kõigi üllatuseks osutus aga pukseerimisseadme võimsus meie laineri jaoks ebapiisavaks. Leinajate näod olid täis hämmeldust, mida teha? Mis saab edasi! Nõukogude lennuki meeskond palus lennudirektoril traktori lennukist eemale nihutada, käivitas mootorid ja tagurdas kõigi silme all, tekitades kohalolijates varjamatut imetlust. Lennuk lähenes rajale iseseisvalt, kasutades mootorite vastupidist tõukejõudu.

Järgnevatel aastatel töötas Sergei Iljušini disainibüroo kaugliinidel kasutamiseks mõeldud Il-62 lennuulatuse ja kiiruse suurendamise nimel. 1971. aastal 40 tegevusaastat tähistanud OKB meeskond lõi Aeroflotile hädasti vajamineva reaktiivlennuki Il-76T, mis veab tohutul hulgal erinevat lasti mööda meie kodumaa avarusteid. Lennukil on survestatud kabiin ja suur kandevõime.

1960. aastate lõpus hakkas Iljušin haigeks jääma. Ta haigestus pärast SDV saatkonna külastamist. Järgmisel päeval oli tal temperatuur nelikümmend. "Sakslased maksid IL-2 eest kätte," arvas Anastasia Vasilievna. Kes teab... Ennast meenutas ka 1938. aasta õnnetus. Selgus, et ta pääses rohkem kui lihtsalt katkise kulmuga.

Ta talus vapralt haiguse piinamist. Ta hakkas tööle jõudma juba kell kümme hommikul ja see häiris teda. Ta oli energiapundar, kuid tema jõud hakkas vähenema. "Peame säilitama tempot, millega ma oma täiskasvanuelu alustasin," ütles ta. - Hoidku jumal, et sa elaks sellise seisundini, kui sa ei suuda isegi enesetappu teha. Miks selline elu? Kellele seda vaja on?

Algas Parkinsoni tõbi. Hiljem, pensionil, vöötohatis. Piki keha on haavandid, käelihas on lakanud töötamast. Haigus murdis mu jõudu, kohutav valu. Ma kannatasin... See on veel ees...

Vahepeal esitas ta kahel korral avalduse, milles palus end peadisaineri ametikohalt vabastada. See on ainulaadne juhtum, kui inimene ise palub selliselt ametikohalt lahkuda, kuid teda ei vabastata. Ja elu läks edasi – töös, sagimises, sekeldustes ja väikestes rõõmudes

Iljušin elas pensionil umbes seitse aastat, katkestamata sidemeid disainibürooga. On liigutav, et vana disainer kutsuti hiiglasliku Il-76 esimesele õhkutõusmisele. Oli 25. märts 1971. Talv. Hämar. Disainibüroo kõrval asub kesklennuväli, kust peaaegu kõik Iljušini lennukid esimesed õhkutõusid. Sergei Vladimirovitš tuli disainibüroosse ja hakkas Novožiloviga arutama uue lennuki tõstmise võimalust. Lumega kaetud lennuvälja suhteliselt väikesest kastist, mida ümbritsevad pealinna kesklinna korrusmajad, pole lihtne tõsta tohutut masinat. Enesekindlust oli, aga ka julgust ei saanud minema visata.

"Lähme lennuväljale," ütles Iljušin. Seal otsustasime koos lennata.

"Ta oli isegi enam-vähem," meenutas G.V. Novožilov. "Tema ja mina, nagu alati, uurisime kõike ..."

Kõik on nagu alati, ainult et nüüd olen pensionär. Ta palus mul selle uuesti arvutada. Ja siis ütles ta ühe sõna: "See on võimalik."

See oli meeldejääv, sest ta tegi rohkem, kui ütles. Ta õnnistas mind viimast korda. Tema silme all tõusis õhku viimane uus Il...
Vana Iljušin talvemütsis... Elu.

Sergei Vladimirovitš Iljušin suri 9. veebruaril 1977 83-aastasena. Ta oli kolm aastat raskelt haige. Teda näidati televisioonis tema 80. sünnipäeval 1974. aastal – ta polnud enam seesama Iljušin.

Inimene maksab oma maa peal eksisteerimise eest kõige kallima valuutaga – elupäevadega. Talle anti veidi rohkem kui 30 tuhat päeva...

Ta maeti Novodevitši kalmistule. Selgus, et tal, lennunduse kindralpolkovnikul, polnud tseremoniaalset kindrali mütsi ja siis pani oma vanem poeg Vladimir oma isa kirstu peale ja ta kõndis tema kõrval kindrali mantlis.

Päike tõuseb iga päev, sest ta teab oma vastutust elu ees. On inimesi, kes surevad, kui neilt vastutus võetakse. Nende, tema jaoks tõusis päike iga päev, mida kummalisel kombel kõigile ei anta.

Isamaa jaoks on vaja iga päeva,
ja kutsar ja taevani ulatuv kilp,
Vologda talupoeg Iljušin
paindub üle rohelise maa...

Sergei Iljušinist filmiti telesaade “Silmapaistvad lennukidisainerid”.

Teie brauser ei toeta video-/helimärgendit.

Sergei Vladimirovitš osales paljude lennukite väljatöötamises ja oli tähtsatel juhtivatel kohtadel. Kuid ajalukku läks ta peamiselt tänu oma kuulsale ründelennukile Il-2.

Sergei Vladimirovitš sündis 1894. aastal Vologda provintsis Diljalevo külas. Suurel perel oli raskusi maatükil enda toitmisega. Sergei oli pere viies laps. Lapsed olid sunnitud töötama varasest lapsepõlvest peale. Sergei sai alghariduse zemstvo koolis ja hakkas raha teenima 15-aastaselt. 1910. aasta kevadel sai Sergei tööle Peterburi hipodroomile, mida valmistati ette esimeseks lennunädalaks. Pärast perestroikat nimetati hipodroomi komandöri lennuväljaks. Lennuväljal jälgis Sergei lendurite ja õhupallimeeste lende, mis määrasid tema elutee. Enne lennundusse asumist töötas Iljušin aga 1912. aastal Amuuri raudtee ja 1913. aastal Riia laevatehase ehitamisel. 1914. aastal võeti noormees sõjaväkke ja saadeti tema palvel Petrogradi komandandi lennuvälja lennuvälja meeskonda.

Sergei pesi lennukeid, seejärel sai abimehaanikuks, mootorimehaanikuks. 1916. aastal õpetati Iljušin lendama, kuid Sergei jäi mehaanikuks. 1919. aastal töötas ta 6. lennukiremondi rongis lennukiremondimehaanikuna. Lennukikonstruktori Iljušini esimene ülesanne oli ebatavaline: Petroskoi lähedal asuvatest soodest otsis ta koos rühma Punaarmee sõduritega välja ja toimetas Moskvasse Inglise Avro 504k lennuki osi ning võttis joonised, mille järgi esimene Nõukogude U-1. Alates 1921. aastast teeninud õppelennukid ehitati Krasnõi Letšiki tehases kuni 1932. aastani.

Pärast kodusõja lõppu astus Sergei Vladimirovitš Punase Õhulaevastiku Instituuti. N.E. Žukovski (1922. aastal ümber nimetatud akadeemiaks). 1923. aastal loodi akadeemia juurde Sõjateaduslik Selts; üht 8 sektsioonist, mootorit, juhtis mitte õpetaja, vaid kursuse üliõpilane S.I. Iljušin. Alates 1922. aastast kuulus ta purilennuringi. Sergei Vladimirovitši juhtimisel ehitati purilennukeid Mastyazhart, Mastyazhart-2 ja Rabfakovets. 1925. aastal purilennuk AVF-21. ehitatud Iljušini, Kurini ja Leontjevi projekti järgi, osalenud võistlustel Saksamaal.

Pärast purilennukite ehitamise lõpetamist juhtis Iljušin aastaid purilennukite katsetamise tehnilist komiteed, kirjutas artikleid ajakirjale "Lennuk" ja 1933. aastal pälvis ta Purilennuki arendamisel tehtud teenete eest Punase Tähe ordeni.

1926. aastal kaitses Iljušin oma hävituslennuki lõputöö, mida komisjon hindas kõrgelt; temast sai õhulaevastiku sõjaväemehaanikainsener ja ta määrati õhuväkke. Noor komandör juhtis õhujõudude teadus- ja tehnikakomitee lennukiosakonda, kuhu kuulusid silmapaistvad teadlased S.A. Chaplygin, V.P. Vetchinkin ja teised, aga ka kuulsad lennukikonstruktorid. Sektsioon määras õhuväele õhusõidukitele esitatavad taktikalised ja tehnilised nõuded. Tänu nelja-aastasele raskele tööle komitees õppis Iljušin mitte ainult kodumaiste, vaid ka välismaiste õhujõudude lennukeid ja mootoreid ning lennutaktikat. Ta koostas välislennunduse analüüsi ning õhusõidukite taktikaliste ja tehniliste nõuete koostamise metoodika.

1930. aasta suvel esitas Iljušin aruande oma projekteerimistööle ülemineku kohta. Ta määrati TsAGI juhataja asetäitjaks ja Keskse Disainibüroo (TsKB) juhiks. Alates 1931. aastast on Iljušin juhtinud õhujõudude projekteerimisbürood, mis ühendasid A. N. Tupolevi projekteerimisbüroo V. R. Menžinski tehase projekteerimisbürooga.

Alates 1933. aasta jaanuarist on Sergei Vladimirovitš juhtinud V. R. Menžinski tehase projekteerimisbürood ja projekteerimisbürood, mis tegelesid pommitajate ja ründelennukite loomisega.

Esimene oli Sergei Vladimirovitši juhtimisel 1935. aastal toota kahemootoriline kaugpommitaja TsKB-26. Selle põhjal töötati välja mitmeid modifikatsioone. 17. juulil 1936 tõusis Kokkinaki TsKB-26-l 500 kg koormaga lennates 11294 m kõrgusele, see oli esimene Nõukogude rekord.

Augustis-septembris püstitati kolm rekordit: kõrgus 12816 m 500 kg koormaga, 12101 m 1 tonnise koormaga ja 11005 m 2 tonnise koormaga. Selleks ajaks olid DB-3 nimelise TsKB-30 testid lõppenud. augustis 1937 sooritasid nad lennu marsruudil Moskva – Sevastopol – Sverdlovsk – Moskva. Lennukiiruse rekordiks registreeriti 325,3 km/h.

Iljušin uskus, et rekordid peaksid olema kasulikud. Kui tekkis küsimus rekordilise pikamaalennu kohta üle NSV Liidu territooriumi, lahendas ta samaaegselt lennukite riigipiiridele toimetamise probleemi. Selleks eemaldati sõidukitelt relvad ja saadeti transpordilennukitega. Täiendava kütusega pommitaja võib ise sihtmärgini jõuda.

Samal ajal, 1938. aastal, valmistusid nad DB-3T masstootmiseks ja töötasid DB-3f kallal. Pärast moderniseerimist 1940. aastal hakati DB-3f tootma Il-4 nime all. IL-4 oli Suure Isamaasõja ajal peamine kaugpommitaja ja torpeedopommitaja.

1939. aastal loodi ründelennuk Il-2, mis võeti kasutusele 1941. aastal.

OKB Iljušin. Selle lennuki loomisega õnnestus meil lahendada kõige olulisem probleem: kiiruse ja manööverdusvõime ühendamine soomuskaitse ja tugevate relvadega.

1938. aasta jaanuaris pöördus lennukikonstruktor kõigi võimude poole, alates Üleliidulise Kommunistliku Partei Keskkomiteest (VKP9b) kuni Rahvakomissariaadini, ettepanekuga luua lendav tank, mis oleks võimeline andma vaenlasele tugevaid lööke peaaegu ilma. kaotused. Pärast ettepaneku kinnitamist töötas OKB juba õhuväe tellimusel välja ja valmistas 1,5 aasta jooksul 2 näidist. Esimene lend õnnestus. Lennuk, mis kannab nime BS-2 (armored attack aircraft), leiti sobivaks lähiründepommitajaks ning tootmislennukite kokkupanek algas 1941. aasta veebruaris.

Ründelennukite ilmumine, ehkki vähesel hulgal, oli vaenlase jaoks ebameeldiv üllatus. Il-2-d hävitasid marsil tankide ja autode kolonnid, hävitades üksikud tankid ja vaenlase tugipunktid.

Üldteave (2. osa)

Sõja-aastatel ei töötanud Sergei Vladimirovitš mitte ainult uute lennukimudelite kallal. Kuid ta kogus teavet ka oma disainibüroos juba loodud ja arendatud kohta. Nende andmete põhjal tehti muudatusi tootmislennukite konstruktsioonis. Täpsemalt, pärast relvade paigaldamist tagumise alumise poolkera pommitajatele polnud vaenlase hävitajatel peaaegu mingit võimalust ellujäävaid sõidukeid alla tulistada.

Kõige huvitavam areng oli kaheistmeline kiire manööverdusvõimega ründelennuk Il-10. Kiiruse poolest ei jäänud Il 10 vaenlase hävitajatele palju alla. 1944. aasta augustis läks lennuk masstootmisse. Näidisõhulahingul La-5FN-iga võitlesid ründelennukid võrdsetel tingimustel. Uus ründelennuk tekitas vaenlasele suuri kaotusi ja tõi võidu lähemale.

Pärast sõda võeti Il-2 tootmisest välja ja ründerügemendid varustati uuesti Il-10-ga. Täiustatud Il-10 tootmine jätkus 1947. aasta keskpaigani, samuti väljaõpe Il-10UT. Seda tüüpi lennukid olid kasutusel kuni 60ndate alguseni, mil need asendati reaktiivpommitajatega. 50ndatel olid paljude sotsialismimaade õhuväed varustatud Il ründelennukitega.

Iljušini ründelennukist sai Suure Isamaasõja populaarseim lennuk. Toodeti 36 163 Il-2 ja 4 966 Il-10. Tänaseni on neist säilinud vaid üksikud, mis on muutunud muuseumide eksponaatideks ja püstitatud monumentidena. Üks neist, Novgorodi lähedalt soost välja toodud, paigaldati 1978. aastal 30. aastapäeva auks S.V.Iljušini disainibüroo hoovi.

1948. aastal võeti kasutusele esimene kodumaine rindereaktiivpommitaja Il-28 ja seda toodeti seeriaviisiliselt palju aastaid. Eksperdid pidasid seda oma aja üheks parimaks rindepommitajaks. Kuna reaktiivlennukite jaoks oli vaja ümber õpetada palju piloote, töötas OKB 1949. aasta sügisel vähem kui kuu ajaga välja lahingulennukiga sarnaste omadustega trenažööri Il-28U. 1950. aastal tegid oma esimese lennu luurelennuk Il-28R ja torpeedopommitaja. Transpordilennukitena kasutati õhusõidukeid, millelt olid eemaldatud relvad. Il-28 kasutati seadmete ja varustuse testimiseks inimeste kosmoselendudeks.

1948. aastal alustas disainibüroo pühitud tiivaga Il-30 ennetavat arendamist. 1949. aasta suvel, kui prototüüp oli valmis, sai Iljušin ülesandeks ehitada pommitaja Il-30, projekteerimisbüroo hakkas projekteerima kahte Il-46 näidist - pühitud ja sirgete tiibadega. 1952. aasta kevadel oli sirge tiivaga lennuk valmis ja tõusis õhku 3. märtsil. Kuid nii seda kui ka aastatel 1953–1955 välja töötatud ja katsetatud rindepommitajat Il-54 ei võetud kasutusele. Sellega lõppes Iljušini disainibüroo töö pommitajate kallal.

20. aastate keskel õppis Sergei Vladimirovitš õhuväe teadus- ja tehnikakomitee juhina V. V. Kalinini reisilennukeid ja töötas välja 8 reisija jaoks mõeldud lennuki K-5 tehnilisi spetsifikatsioone.

1943. aastal hakkas Iljušini disainibüroo meeskond omal algatusel välja töötama reisilennukit. Iljušin toetas pigem erisõidukite loomist, mitte pommitajate kasutamist rahumeelses versioonis.

Iljušin uskus, et tulevane lennuk peaks olema parem kui Ameerika Douglas DS-3 ja inglise Viking. 1945. aasta suvel ehitati Il-12 lennuk. 9. mail 1946 tõusis lennuk õhku.

1. mail 1947 toimus Moskvas Il-12 esimene avalik väljapanek. Piloodid lendasid õhuparaadi ajal formatsioonis Punase väljaku kohal. Juunis algasid Aerofloti lennufirmadel regulaarsed Il-12 lennud reisijate pardal ning aasta lõpuks kasutasid neid masinaid paljud tsiviillennupargi territoriaalsed osakonnad. Selle aja jooksul lendasid nad ligikaudu 4 000 000 km ja sooritasid üle 5000 maandumise, vedades suure majandusliku efektiivsusega üle 120 000 reisija. Seega osutus ühe tonnkilomeetri maksumus kaks korda väiksemaks kui Li-2 puhul. Alates 1948. aastast sisenes IL-12 rahvusvahelistele liinidele. Esimene oli Moskva-Sofia liin, mida teenindas Nõukogude-Bulgaaria ühislennufirma TABSO.

Kesk-Kuningriigis kasutati Il-12 kauem kui kusagil mujal. Tsiviillennuk sabanumbriga "505" lendas kuni 27. oktoobrini 1985, lennuk "503" kõrvaldati 6. oktoobril 1988 ning kaks sõjaväelennukit sabanumbritega "35240" ja "35241" olid kasutusel kuni 1993. aasta oktoobrini. kuni need paigaldati igavesse parklasse Datan Shani muuseumis. 45 aastat teenistuses.

Seda tüüpi lennukite arendus oli Il-14, mille projekteerimist alustati aastal 1946. Iljušin seadis ülesandeks luua masin, mis oleks võimeline õhku tõusma ka siis, kui üks kahest mootorist peaks üles ütlema. Lennuk oli varustatud kaasaegsete navigatsiooniseadmetega, sealhulgas esimese pimemaandumissüsteemiga. Lennuk tõusis õhku 13. juulil 1950. aastal. 1953. aasta kevadel algas Il-14P teise mudeli seeriatootmine.

1945. aasta kevadel alustas Sergei Vladimirovitš 4-mootorilise Il-18 projekteerimist. See lennuk ehitati meie riigis esimest korda silindrilise suletud kerega, mille maht oli umbes 130 kuupmeetrit. 17. augustil 1946 tegi lennuk oma esimese lennu. 1957. aastal lõpetati uue, nüüdseks Il-18 turbopropellermootoritega varustatud mootori tootmine. 1958. aastal pälvis S. V. Iljušini Brüsseli maailmanäitusel Il-18 Grand Prix ja kuldmedali.

Aastatel 1958–1969 püstitas Il-18 22 maailmarekordit. 1960. aasta aprillis pälvis S. V. Iljušin ja rühm tema töötajaid Il-18 eest Lenini preemia.

Iljušini uusim arendus oli mandritevaheline reisilennuk Il-62. Lennuk tegi oma esimese lennu 3. jaanuaril 1963, riiklikud katsetused lõppesid 1967. aasta keskel. nende hulka kuulus kauglend Murmansk – Põhjapoolus – Novaja Zemlja – Sverdlovsk – Moskva. 1967. aasta sügisel alustasid regulaarlende reisijaid vedanud lennukid. Aja jooksul jõudis IL-62 rahvusvahelistele kaugliinidele. Rühm Iljušini disainibüroo töötajaid pälvis Lenini auhinna.

S.V.Iljušin lahkus peadisaineri kohalt 1970. aasta suvel, andes koha G.V.Novožilovile. Ta jätkas osalemist 1966. aastal alanud rasketranspordilennukite IL-76 väljatöötamises. 25. märtsil 1971 tõusis lennuk õhku ja mais eksponeeriti seda Pariisis.

1975. aasta suvel püstitati Il-76-l 27 rekordit. Lennuki käitamine algas 1976. aastal ja kaks aastat hiljem sisenes Il-76 rahvusvahelistele liinidele.

Riik hindas Iljušini teenuseid kõrgelt. Alates 1956. aastast oli ta peadisainer. 1967. aastal ülendati ta kindralinsenerpolkovnikuks ja 1968. aastal valiti ta NSV Liidu Teaduste Akadeemia akadeemikuks. Iljušin oli kolm korda sotsialistliku töö kangelane ja sai Lenini ja riikliku preemia. Lennukikonstruktorit autasustati 8 Lenini ordeniga, Oktoobrirevolutsiooni ordeniga, kahe Punalipu ordeniga, Suvorovi I ja II järgu ordeniga, Tööpunalipu ordeniga, 2 Punase Tähe ordeniga ja medalitega.

S.V.Iljušin suri 9. veebruaril 1977 Moskvas ja maeti Novodevitši kalmistule. S.V.Iljušini OKB jätkas tegevust. Eelkõige loodi riigi esimesed laia kerega lennukid (airbus) Il-86, Il-96-300 ja Il-114. Ja tänapäeval jätkavad kuulsa disainibüroo töötajad kaasaegsete lennukite arendamist.

ILJUŠIN Sergei Vladimirovitš(1894–1976). Lennukidisainer. Disainibüroo asutaja. Ülddisainer. NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik (1968). Inseneri- ja tehnikateenistuse kindralpolkovnik (1967). Kolmekordne sotsialistliku töö kangelane (1941, 1957, 1974). Lenini preemia (1960) ja kaheksa NSVL riikliku preemia (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971) laureaat.
Sündis 18. (30) märtsil külas. Delyalevo, Vologda provints. talupojaperes. 1914. aastal võeti ta sõjaväkke, töötas lennukipuhastajana ja mootorimehaanikuna. 1917. aastal suunati ta lendurikooli. Pärast demobiliseerimist töötab ta paljudes ettevõtetes. 1918. aastal võeti ta Punaarmeesse, töötas algul lennukimehaanikuna, seejärel sõjaväekomissarina ja alates 1921. aastast lennukiremondirongi juhina. Ta lõpetas õhuväe akadeemia 1926. aastal. prof. MITTE. Žukovski. Õpingute ajal akadeemias ehitas ta kolm purilennukit. Viimane neist - "Moskva" Saksamaal toimunud võistlustel sai esimese preemia lennu kestuse eest. Pärast akadeemia lõpetamist sai temast õhuväe teadus- ja tehnikakomitee sektsiooni juhataja. Seejärel töötas ta õhuväe uurimislennuväljal. Alates 1931. aastast TsAGI Keskse Disainibüroo juhataja. 1933. aastal juhtis ta V. R. nimelise Moskva tehase projekteerimisbürood. Menžinski, millest hiljem sai Iljušini disainibüroo, mille tegevus oli seotud ründe-, pommi-, reisi- ja transpordilennunduse arendamisega. Alates 1935. aastast oli Iljušin peakonstruktor ja aastatel 1956-70 peadisainer. Ta lõi oma lennukitootmise kooli. Tema juhtimisel valmisid masstootmises ründelennukid Il-2, Il-10, pommitajad Il-4, Il-28, reisilennukid Il-12, Il-14, Il-18, Il-62, aga ka mitmeid loodi eksperimentaalsed ja eksperimentaalsed lennukid. Suure Isamaasõja ajal moodustasid Iljušini ründelennukid Nõukogude ründelennunduse kui uut tüüpi lennunduse aluse, mis suhtles tihedalt maavägedega. Il-2 on sõjaperioodi üks populaarsemaid lennukeid.
Juba enne sõja algust alustas Iljušini disainibüroo ründelennuki projekteerimist. See oli sõja-aastatel laialt tuntud IL-2. Disaineril õnnestus leida õige kombinatsioon aerodünaamilisest paigutusest, stabiilsusest ja juhitavusest piisava mootorivõimsuse reservi ja ratsionaalse soomusskeemiga lennuki kõigi oluliste osade jaoks.
Kiiruse ja manööverdusvõime kombinatsioon, laskekaugus ja pommikoormus, ründerelvade tulejõud, kaitsevõime ja haavamatus - selline oli ülesanne ründelennuki loomisel. S.V. Iljušinil õnnestus luua lennuk, mis vastab kõige optimaalsemalt nendele vastuolulistele nõuetele.
Nagu tehnikas sageli kombeks, alustati sellele nõuetele vastama ründelennuki projekteerimist varem toodetud pommitajate loomise ja lennukatsetuste käigus kogutud kogemuste põhjal ning tankihävitajaid sel ajal ei olnud. aega. Seda tüüpi lennukite puhul oli põhiline masina elutähtsate osade turmitamine, nii et soomus (erinevates piirkondades erineva paksusega) kaasati lennuki kere jõustruktuuri, asendades kogu raami ja kesta. nina ja kere keskmised osad. Elektrijaam, kokpit, radiaatorid ja bensiinipaagid olid selle kontuuridesse kirjutatud. Suuri raskusi pakkus laia kiirusvahemiku ja piisava manööverdusvõime pakkumine (eriti maksimaalsel kiirusel lennates), mis on vajalikud madalatel kõrgustel maavägede toetamisel kuulipildujate, suurtükkide, rakettide ja pommitajatega.
1939. aastal ehitatud lennuk Il-2 läbis katsetused üsna kiiresti ja 1940. aastaks oli see valmis minema masstootmisse. Kuid kuna mõned eksperdid alahindasid selle lennuki lennu- ja lahinguomadusi, toodeti Il-2 väikestes kogustes. Lisaks jäi vaidlusi tekitama meeskonnaliikmete arvu küsimus, mistõttu võeti esialgu tootmisse ühekohaline. Lennuki kasutamise praktika ja selle osalemine kõige esimestes vaenutegevuses sõja alguses tõestas aga vajadust õhusõiduki kaitseks teise meeskonnaliikme (relvamehe) järele. Peagi suurenes lennukite tootmine ja juba 1941. aasta talvel aitasid ründelennukid Il-2 Moskva lähedal toimunud vastupealetungil kaasa vaenlase tankiformatsioonide lüüasaamisele. 1942. aastal määratleti täielikult lennuki kaheistmeline disain. Sellele oli paigaldatud ka mootor, see oli võimsam (1760 hj), lennuki stardimass oli 6360 kg ja relvastus koosnes kahest 37 mm kaliibriga kahurist (üks valikutest).
Suure Isamaasõja ajal ehitati üle 41 000 lennuki Il-2 ja selle modifikatsioonid ning neid toodeti paljudes riigi tehastes.
Lahinglennunduse ajaloos oli Il-2 lahingumasinate lahinguklassi esivanem, määratledes nende kasutamiseks uued taktikad. Sellega seoses on S.V. Iljušin kirjutas sõja ajal, et meie riigis lükati kindral Douheti teooria alusetu ja ekslikuna tagasi. Nõukogude eksperdid arvasid, et õhuväel on suur tähtsus maavägedega suhtleva relvaliigina ja vähemal määral iseseisvate operatsioonide läbiviimiseks. Õhuvägi ei saa aga sõja tulemust iseseisvalt otsustada. Teise maailmasõja kogemused näitasid, et sõjaliste operatsioonide tulemuse otsustavad mitmemiljonilised armeed, mis on varustatud igat tüüpi kaasaegse varustusega, sealhulgas lennundusega. Idee ründelennukite ja maavägede operatiivsest koostoimest vaenlase personali, sõjavarustuse ja transpordivahendite hävitamiseks oli seda tüüpi lennuki loomise lähtepunkt, määrates suuresti optimaalse lahenduse otsimise.
Lennuk oli võimas relv. Suurtükkidest ja kuulipildujatest tulistades rakette ja pomme kasutades hävitasid ründelennukid vaenlase personali ja varustust, külvades vaenlase laagrisse hirmu ja segadust. Hitleri armees kutsuti neid masinaid "mustaks surmaks".
Lisaks suurepärastele lennu- ja lahinguomadustele eristas Il-2 lennukit erakordne töökindlus ja vastupidavus. Üks sõidukitest, mis sooritas enam kui 150 lendu, sai lahingute käigus umbes kuussada auku, tõsiselt vigastati tiib, tagumine kere ja õhuke, kuid pöördus alati tagasi oma lennuväljale.
Saksa spetsialistide katse kavandada ja ehitada lennukiga Il-2 sarnane soomustatud ründelennuk ebaõnnestus.
IL-2 loomisel võttis S.V. Iljušinil õnnestus lahendada palju teaduslikke ja tehnilisi probleeme, sealhulgas kasutada õhusõiduki jõustruktuurina soomust, töötada välja tehnoloogia suure kontuuride kumerusega soomustatud kere valmistamiseks ja muud.
Il-2 ründelennukil võidelnud piloodid ütlesid: "On lennukeid, mis on hämmastavad inimmõistuse looming, mis kehastavad oma disainis kõike, mida tänapäevane lahingutegevus nõuab, universaalsed lennukid, millel saab täita kõige erinevamaid ülesandeid, lennukid kõrge lahingujõudlus.omadused. IL-2 võib peamiselt liigitada selliseks masinaks. Lennuk täitis ründelennukina oma eesmärki. Mitte üheski teises sõjaväes polnud talle mitte ainult võrdseid, vaid isegi sarnaseid. IL-2 osutus parimaks nii ründe- kui ka kaitseoperatsioonides, saavutades suurepäraseid tulemusi võitluses tankide vastu ning erinevat tüüpi kitsaste ja sihitud sihtmärkide tõrjumisel.
Lennukit Il-2 kasutati vaenlase pommitajate jälitamiseks ja hävitamiseks ning Saksa rühmitustest ümbritsetuna patrullimiseks. See hävitas Saksa rasked tankid Tiger ja Panther kolmetollise soomukiga. Juulis 1943 keelasid kuus ründelennukit piloot Vitruki juhtimisel ühe lähenemisega vaenlase kolonnile 15 tanki. "Suur sõjatööline", keda Il-2 lennukit õigustatult peeti, oli suurepärane rinderelv ja tal polnud selle klassi lahingulennukite seas võrdset.
S.V. Iljušin pööras suurt tähelepanu lennukiehituse majanduslikele küsimustele. Näiteks rindereaktiivpommitaja Il-28 oli ehituse töömahukuse poolest lähedane hävituslennukitele. Selle loomise ajal oli võimalik lennuomadusi hästi seostada vigurlennu, relvade ja kaitsevarustusega lennuki üldise kaalutasakaaluga. Iljušin kasutas reisilennukite loomisel ka ratsionaalseid, progressiivseid disainimeetodeid. Il-18 on esimene Nõukogude reisilennuk, mis leidis ülemaailmsel lennundusturul laialdast nõudlust. IL-62 S.V. Iljušin kasutas põhimõtteliselt uut šassii disaini, mida kasutatakse mitmetes juhtivates tööstusriikides maailmas.
Autasustatud kaheksa Lenini ordeniga, Oktoobrirevolutsiooni ordeniga, kahe Punalipu ordeniga, Suvorovi 2. ja 1. klassi ordeniga, kahe Punase Tähe ordeniga, Tööpunalipu ordeniga, palju medaleid, sh. FAI kuldmedal, samuti Poola Rüütliristi 2. klass. Komandöride orden. Nimi S.V. Iljušinit kannab Moskva masinaehitustehas.

Illustratsioonide loend

1. Revalis. Sergei Iljušin, tema vend Stepan, nende kamraad Vassili Molokov
2. Valmistades ette lendu Moskvast Põhja-Ameerikasse üle Atlandi ookeani, 1939. a
3. Sotsialistliku töö kangelane, Stalini preemia laureaat, lennukikonstruktor S.V. Iljušin. Foto autor A. Less

Lennukite tootmine on äärmiselt keeruline ja teadmistemahukas tööstusharu. Selle omamist ja arendamist saavad endale lubada vaid väga võimsad riigid. Kodumaine lennukitööstus tõusis 20. sajandil teenitult maailma juhtivate hulka.

Selle hiilguse sepistasid suured lennukikonstruktorid, keda meie riigis oli terve galaktika. Kuid isegi nende geeniuste hulgas on nimi Sergei Iljušin seisab eraldi.

Temasuguste kohta võib julgelt öelda: "revolutsioon tõi nad rahva sekka."

Sergei Iljušin sündis 30. märtsil 1894 Vologda kubermangus Diljajevo külas vaeses talupojaperes. Sergei oli noorim, 11. laps.

Poiss kasvas üles väga targaks - ta õppis lugema kuueaastaselt, kasutades aabitsa asemel “Uut Testamenti” ja ajakirja “Bulletin of Europe”. Kaheksa-aastaselt läks ta zemstvo kooli, kus õppis kirjaoskust, kirjutamist ja arvutamist. Pärast kolme kooliaastat asus ta tööle, sest suurel perel polnud muud võimalust ellu jääda.

15-aastaselt astus Sergei oma vanemate vendade jälgedes, lahkudes sünnikülast raha teenima. Ta oli tööline tehases, kaevaja, kraavikoristaja – ühesõnaga võttis ta endale igasuguse töö.

1910. aastal soovitasid kaasmaalased Sergeil Peterburis Kolomjažski hipodroomil mereväe palgata, kus nad maksid hästi. Hipodroom kohandati korraldama riigi esimest rahvusvahelist lennundusnädalat. Seal armus Vologda oblastis Rozhdenie küla merevägi lennundusse.

Tee lennundusse kulges läbi kahe viinapudeli

Armus ja... läks rohkem teenima. Unenäod on unistused, aga sa tahad alati süüa. Ta vahetas veel palju töökohti, kuni 1914. aastal sõjaväkke kutsuti.

Sergei teenis Vologda lähedal jalaväe väljaõpperühmas, kui laekus taotlus seitsme sõduri üleviimiseks lennundusse. Muidugi polnud asi lendamises, vaid lennuvälja hooldamises, kuid Iljušin tahtis olla oma unistusele lähemal. Kahe pudeli viina eest veenis reamees Iljušin seersantmajor lisama ta Peterburi üleviijate nimekirja.

Peterburis Komendantski lennuväljal alustas ta angaaritöölisena, seejärel sai lennukimehaaniku abi, seejärel automehaanikuks. Õppisin tehnoloogiat eksperimentaalselt, lugedes samal ajal kõike, mis lennunduse kohta minu kätte sattus, välistamata ka pilootidest räägitavaid naisteromaane.

Kuni 1916. aastani koolitati Vene armee lendureid eranditult aadlikest, kuid sõda muutis seda reeglit. Treeningule vastu võetud madalamate astmete hulgas oli Sergei Iljušin.

Pärast ülevenemaalise keiserliku lennuklubi sõdurilenduri kooli lõpetamist sai Sergei Iljušin 1917. aasta suvel piloodiloa.

Oktoobrirevolutsiooni puhkedes ei mõelnud Iljušin kaua, kummale poolele asuda. 1918. aastal astus ta bolševike parteisse ja 1919. aastal sai temast Punaarmee võitleja. Saanud teada Iljušini lennukiremondi- ja lennukogemustest, komandeeriti ta Punase õhulaevastikku. Lennukispetsialistina läbis Iljušin kogu kodusõja.

Sergei Iljušin. Foto OJSC Il pressiteenistuse loal

1921. aastal pöördus Iljušin komando poole palvega lubada tal siseneda Punase õhulaevastiku inseneride instituuti. Kaukaasia rinde lennundusülem Vassili Khripin 1938. aastal "Suure terrori" veskikivides surev tüdruk ei kahtlustanud, et selle otsusega määras ta ette mitte ainult kodumaise, vaid ka maailma lennunduse saatuse.

Kuid oli põhjust kahelda - Iljušin oli selleks ajaks juba 27-aastane ja seljataga vaid kolm aastat kooli. Milline kõrgharidus on olemas?

Ilma kelguta ei saa

Kuid Iljušini eristas uskumatu visadus ja tõhusus. Seal, kus teadmisi nappis, aitas kaasa mehaaniku kogemus. Instituudis osaleb ta purilennuringi töös, ehitades oma esimese lennuki.

Tema esimene purilennuk lõbustas kolleege väga. Tasakaalustamatuse tõttu sai ta lennata vaid siis, kui... pika varda ette oli seotud kelk.

Esimesed tagasilöögid võisid murda kellegi teise, aga mitte Iljušini. Ta õppis oma vigadest, parandas need ja jätkas tööd.

1926. aastal, kui Iljušin instituudi lõpetas, tahtis ta innukalt asuda projekteerimistööle, kuid ta määrati õhujõudude teadus- ja tehnikakomitee lennukite sektsiooni esimeheks. Sellel ametikohal uuris Iljušin maailma lennukitööstuse parimaid tavasid, hindas juhtivate Nõukogude spetsialistide arenguid, kuid ise ei ehitanud midagi. Disainer ise ütles hiljem, et see kogemus tuli talle kasuks – selle aja jooksul mõistis ta peaaegu kõigi meie aja parimate lennukite konstruktsioone.

1931. aastal saavutas Iljušin oma eesmärgi - ta juhtis TsAGI disainibürood. Tema toonane positsioon oli aga praktilisest tegevusest kaugel. Ja büroo ise on pidevate ühinemiste ja organisatsioonide tõttu muutunud äärmiselt kohmakaks struktuuriks.

1933. aastal jagati projekteerimisbüroo kaheks. TsAGI projekteerimisosakonda, mis tegeleb raskete lennukite arendamisega, juhtis Andrei Tupolev; nime saanud lennukitehase keskne projekteerimisbüroo. V. R. Menžinski, kellele usaldati kergete lennukite loomine, on Sergei Iljušin. Nii algas rivaalitsemine kahe suure disaineri vahel, mis viis Nõukogude lennunduse uutele piiridele.

Sõda ja rahu

Keskdisainibüroos määrati Iljušinile üldjuhtimise haldusülesanded, kuid ta saavutas õiguse luua oma seitsmeliikmeline disainimeeskond. Just sellest suurepärasest seitsmest saab legendaarse Iljušini disainibüroo algus.

1935. aastal muudeti Keskprojekteerimisbüroo oma nime kandva lennukitehase Eksperimentaalseks Projekteerimisbürooks (OKB). V. R. Menžinski ja tema peadisaineriks sai Sergei Iljušin.

Tal oli uskumatu efektiivsus ja samal ajal kõrged nõudmised. Ta laiendas julgelt oma meeskonda väga noorte lennuinstituudi lõpetajate abiga ja seadis neile kohe tõsised ülesanded.

Disaineri Iljušini esimene lennuk, eksperimentaalne pommitaja TsKB-26 tõusis taevasse, kui selle looja sai 42-aastaseks. Aga sellel lennukil piloot Vladimir Kokkinaki püstitas esimese Nõukogude lennurekordi, mille on ametlikult registreerinud Rahvusvaheline Lennundusföderatsioon.

Iljušin ja Kokkinaki Kuibõševi seeriatehase nr 18 lennuväljal. Foto OJSC Il pressiteenistuse loal

Iljušini autod läksid Suure Isamaasõja ajalukku. Juba 1941. aasta suvel pommitasid pommitajad DB-3 (Il-4) Berliini.

Ründelennuk Il-2, mis natse hirmutas, sai tõeliseks legendiks. Kahekordne Nõukogude Liidu kangelane, piloot-kosmonaut Georgi Beregovoi nimetas IL-2 "talupojaautoks". Piloodi sõnul kiirgas see sõna otseses mõttes töökindlust, tagades pilootidele ellujäämise ka väga keerulistes olukordades.

Sõja haripunktis, 1943. aastal, hakkas Nõukogude valitsus mõtlema sõjajärgsele tulevikule ja seadis disaineritele ülesandeks välja töötada Nõukogude reisilennuk.

Sturmovik IL-2. Foto: Public Domain

Mõned hakkasid kopeerima Ameerika sõidukeid, teised kohandasid sõjalisi pommitajaid uuteks ülesanneteks. Iljušin arutles teisiti – reisilennuk tuli ehitada nullist.

Disainer ise tunnistas, et reisilennukite ehitamine on võib-olla kõige keerulisem ülesanne lennukitööstuses. Iljušini "tsiviilliini" esmasündinu Il-12 ei olnud maailma kõige arenenum masin. Kuid Iljušin arendas järjekindlalt enda jaoks uut suunda ja saavutas edu: Il-18 lennukist sai esimene reisilennuk, mida teised riigid hakkasid NSV Liidust ostma.

Il disainibüroo töötajad lennuki Il-18 taustal. Foto OJSC Il pressiteenistuse loal

Meister

Sergei Iljušin oli nõudlik enda ja teiste suhtes. Ta ei julgustanud ülemäära oma alluvate soovi omandada kõrgkraadi. Disainer uskus, et kui oled oma töökohal oma põhitegevusega täielikult hõivatud, siis millekski muuks lihtsalt aega ei jää. Ja kui soovite akadeemilist kraadi, siis on parem mitte töötada Iljušini disainibüroos.

Kolmekordne sotsialistliku töö kangelane ja seitsme Stalini preemia laureaat (mis on absoluutne rekord), ei esitanud Iljušin erinevalt Tupolevist oma alluvaid riiklikele autasudele kuigi sageli. Kuid disainer püüdis aidata lahendada sotsiaalseid ja olmeprobleeme, nende sanatooriumi- ja kuurorditeenustega.

Nõudlik Iljušin arvas, et töötajad peaksid töötama pühendunult, kuid mitte üle pingutama, sest eelmisel päeval «äärmiselt» töötanu on tema hinnangul suuteline alles järgmisel päeval tööd tegema.

Iljušini disainibüroos kehtis range reegel - kõik töötajad lähevad suvel koos puhkusele ja naasevad siis koos ja jätkavad koostööd. Iljušin oskas meeskonda kokku panna ja ühendada ning hindas tõeliselt tõelisi professionaale.

KB Iljušini töötajad. Foto OJSC Il pressiteenistuse loal

Ja Sergei Iljušinil oli ka haruldane omadus, eriti nii kõrgete inimeste seas - kuigi ta eksis, suutis ta seda avalikult tunnistada, mis ainult suurendas tema austust.

Ta naasis oma sünnikülla, kust oli kunagi teismelisena lahkunud, alles kolm aastakümmet hiljem. Aga pärast seda käisin seal igal aastal jahil, kohalike elanikega suhtlemas. Ta laulis mõnuga vene laule, justkui naastes lapsepõlve, talupojajuurte juurde.

Neil päevil ei peetud "firmapidusid" kui selliseid, kuid Iljušini disainibüroos oli traditsioon - kord aastas tellis peadisainer laeva ja kõik töötajad läksid sellele mööda Volga-Moskva kanalit. Laev peatus maalilises kohas, läks kaldale, mängis jalgpalli, võrkpalli, ujus, maadles ja kattis suure ühislaua. Seda puhkust mäletati siis terve aasta, oodates uut.

Iljušin oli raske inimene. Paljud ei talunud tema nõudlikkust, mõned pidasid teda auhindadega kitsaks, teised arvasid, et ta hoiab spetsialiste enda juures liiga kaua, andmata ruumi nende iseseisvaks kasvamiseks.

Kuid kõik tunnistavad üht: andekas nugis Sergei Iljušin lõi ainulaadse disainibüroo, milles ta oli tõeline omanik. Tema lennukid võitsid ülemaailmse kuulsuse ja tunnustuse.

Poeg isaks

Viimane lennuk, mille loomist Iljušin juhtis, oli Il-62 - esimene Nõukogude mandritevaheline reaktiivlennuk. Edasist tööd hakkasid segama terviseprobleemid.

Presidendi Il-62 Vnukovo lennujaama uue terminali taustal. Foto: www.russianlook.com

Ka Iljušin ei käitunud siin nagu teised - ta ei jäänud eluks ajaks peadisaineriks, vaid viis 1970. aastal selle ametikoha üle Genrikh Novožilov. Ta ei eksinud oma valikus - Genrikh Vassiljevitš Novožilov säilitas ja suurendas legendaarse disainibüroo au.

Oma elu viimastel aastatel jätkas Sergei Vladimirovitš Iljušin oma kodumaises disainibüroos konsultandina.

Sergei Iljušini eluloo üks "patte" on see, et ta võttis nõukogude disaineritelt tahtmatult ära õiguse lennata ise juhtnuppude juures. 21. aprillil 1938 sattus lennukiga UT-2 Moskvast Voroneži ärilennul avariisse 20-aastase staažiga piloot Iljušin. Iljušin ja tema kaasreisija pääsesid suhteliselt kergete vigastustega, kuid kohe pärast seda anti välja korraldus, millega keelati peakonstruktoritel pilootidena tegutseda.

Aga kui Sergei Iljušinist ei saanud äss, siis tema vanim poeg, Vladimir Iljušin, osutus tõeliseks "taevakuningaks". Katsepiloot Vladimir Iljušin püstitas mitu maailmarekordit, sealhulgas jõudis esimesena lahingulennukiga 28 kilomeetri kõrgusele. Selle lennu eest pälvis ta Nõukogude Liidu kangelase tiitli.

Sergei Vladimirovitš Iljušin - See kuulus Nõukogude lennukikonstruktor, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik, kolm korda kangelane sotsialistlik töö! Kontseptsioon lennukite loomine KB koosnes järgmistest põhimõtteid. Peale teiste, peamine olid põhimõtted kaks. Esimene on lennuk peaks olema nii palju kui võimalik USALDUSVÄÄRSNE! Mõnikord usaldusväärsus lennuk sisse KB Sergei Vladimirovitš Iljušin tehti isegi aastal mõned kraadini kahju ärilisele kasule. Lennukid templiga "Il" olid KÕIGE USALDUSVÄÄRSIM Nõukogude lennukid! JA teine ​​põhimõte - See EI kopeeri sarnased proovid, olenemata kodumaistest või välismaistest, kuid luues OMA UUE!

IN tema disain tegevused Sergei Vladimirovitš Iljušin projekteerimisel tsiviilisik lennukid järgisid seda ideed - disainer peab ennekõike mõtlema reisijad. Reisijad seal peab olema MUGAV Ja MUGAV. Kuid projekteerimisel uus lennuk Sergei Vladimirovitš Iljušin kindlasti võttis arvesse asjaolu, et mis tahes uuendused ja lennuki eelised peaksid olema SAADAVAL Sest MASSIIVNE reisija ! Sellest lähtuvalt peaks see olema Ökonoomiline!

Sergei Vladimirovitš Iljušin sündis 30. märts 1894 aastat külas Delyalevo, Vologda provintsid. Ta oli 11., äärmuslik laps sisse vaene perekond. Vastu võetud esialgne haridus vormis kolm klassi esmane Zemskoy aastast kooliealine 9 enne 12 aastat . Alustas tööd 12 aastat ! Esiteks selle sõna otseses tähenduses maad kündma. Siis ma läksin raske tööd kaevaja, täiendavalt puhastatud vihmaveerennid V Ivanovo-Voznesensk.

IN 1910 aastal Sergei Vladimirovitš Iljušin kukub peale hipodroom all Peterburi, mis renoveeritudüks esimesi lennuväljad Venemaal, as kaevaja Ja abistav tööline. Sellel hipodroomil nad valmistusid esimene lennundus lendavad. Täpselt seal Sergei Vladimirovitš Iljušin esimest korda Ma nägin lennukit – Need olid prantsuse keel "Blériot" Ja "Põllumehed." Venemaa nendeks lendudeks eraldatud 25 000 rubla – see on sees kaasaegne ligikaudu ümber arvutatud 250 000 000 rubla ! Nende lendude ajal oli surmaüks piloot Lev Matsijevitš ( vaata artiklit "Gleb Jevgenievitš Kotelnikov"). Aga enda sõnul Sergei Vladimirovitš Iljušin see juba on MITTE kas saaks keerake lahti alates lennundus!

Sergei Vladimirovitš Iljušin põrutab peale raamatuid lennundusest ja sukeldub õppimisse Lennundusteadused. Suvel 1917 ta lõpetab aasta lennukool V Petrograd juures lennundus tehas, mis tootis selle kaubamärgi lennukeid "Voisin." IN 1918 aastal Sergei Vladimirovitš Iljušin astub sisse bolševike partei. Aegade ajal tsiviil- sõjad kontrollib lennukite remonti peal põhjamaine Ja Kaukaasia ees. Siis lõpeb Punase õhulaevastiku instituut – see on tulevik akadeemia nimi Nikolai Jegorovitš Žukovski( vaata artiklit "Nikolaj Egorovitš Žukovski").

IN 1923 aastal Sergei Vladimirovitš Iljušin loob minu oma esimene lennuk - See oli GLIDER. Ilmekas vene ja nõukogude keel piloot Konstantin Konstantinovitš Artseulov, mis ESIMESE pani toime tahtliku JUHITATUD KORKTTRI, Seda ma ütlesin selle purilennuki kohta.

Esiteks purilennuk Sergei Vladimirovitš Iljušin me oleme väga ajas mind naerma! Peale selle, et ta oli naljakas välimus tal oli ka vale joondus. Ja selleks, et see purilennuk Sergei Vladimirovitš Iljušin hakkas lendama pidin nina kohandada lennuki kere pikk varras, ja seo see varda otsa külge kuvalda! Siis see Purilennuk on lennanud!

Üleüldse Sergei Vladimirovitš Iljušin Alati pedantselt oli asjakohane. Ta oli ainus Nõukogude lennukidisainer, kes on alati tema ise isiklikult kontrollis kõike lahendusi nende alluvad kuni väiksed asjad!

Ülddisainer lennundus disain nimeline büroo Iljušina, Genrikh Novožilov rääkis sellisest juhtumist. Ühel päeval ta seisis montaažitöökoda ja rääkisin teise disaineriga . Järsku kuuleb tagant hääl : « Tere !». Novožilov pöördus tagasi ja ütles tere. Selgus Sergei Vladimirovitš Iljušin osakonnajuhatajatega. « Esiteks , kui olete tootmises, tõmmake välja käed alates taskud!":ütles Iljušin. Teiseks : « Kui lähed õppima lennukitega, siis sina Mitte jää siia keset töötuba Ja Mitte Laine käed, A mine peal lennuk Ja vaata mida sa peaks huvi pakkuma!"

Sellest ajast Mihhail NikolajevitšTuhhatševski sõjavägi kannatas GIGANTOMAANIA. Andrei NikolajevitšTupolev ( vaata artiklit "Andrei Nikolajevitš Tupolev") ehitatud suur, raske, madala kiirusega "TB-1", "TB-3", "TB-5" Sest õhus väed. Sellepärast aastal 1933 aastal Sergei Vladimirovitš Iljušin tekkis idee luua kiire pommitaja, voolujooneline monoplaan vormid. Kokku läbi 3 aasta testpiloot Vladimir Kokkinaki ( vaata artiklit "Vladimir Konstantinovitš Kokkinaki") tõstis uue lennuki « TsKB-26" taevasse! Seda lendu jälgis valitsus . Kokkinaki näitas uuel pommitaja arvud aerobaatika, kaasa arvatud 3 Nesterovi silmust leping ! Lennuki saatus oli lahendatud - see võeti tootmisse. Samuti üks neist peamine Selle lennuki eelised olid lisaks kiirusele lennuulatus. Esimest korda pommitaja Koos koormus kohale lendas vahemik 1600 kilomeetrit.

IN aprill 1939 aasta Vladimir Kokkinaki ja navigaator Mihhail Gordienko lennukite disaini kohta Sergei Vladimirovitš Iljušin, “DB-2”üle lennata Atlandi ookean ookean peal vahemaa 8 000 kilomeetrit per 23 tundi. See oli avamine tee Moskva – Põhja-Ameerika läbi Atlandi ookean milliste lennukitega lennata Ja Nüüd!

Varsti 21. mai 1939 aasta Vladimir Kokkinaki, algas testid järgmiseks pommitaja Sergei Vladimirovitš Iljušin, “DB-3F”, mis saab hiljem nime « IL-4". IN august 1941 aasta ühendus IL-4 ründab Berliin! Enamik IL-4 jääb kuulsaks meelde torpeedopommitaja

Võib-olla, kõige kuulsam ja kuulus sõjaväelased lennuk Sergei Vladimirovitš Iljušin - See tormiväelane See lennuk sai nime hiljem kui ma läksin sari tootmine ja esialgu disainibüroos Sergei Vladimirovitš Iljušin ta helistas "TsKB-55". Kõigepealt riigikomisjon Mitte häkiti surnuks ettekäändel, et in maailmas sellised lennukid väidetavalt Mitte teha ! Sel põhjusel alustati nende tootmist hiljaks jäämine terviku jaoks aasta!äratati pärast sekkumist ellu Stalin. Esiteks aastal toimus lend oktoober 1939 aasta, tuleristimine saanud 27. juunil 1941. aastal aastat alla Bobruisk - Valgevene.

Tol ajal lennuk Sergei Vladimirovitš Iljušin, vallatud imeline lennu jõudlusnäitajad ! JÕUKANDJA SOOMUS KABIIN! SOOMUSKLAASI professori valmistatud kajutid Kitaygorodsky! Kaks relva kaliibriga 23 millimeeter, kaks tiib kuulipilduja, kandmisvõimet 600 kilogrammi pommid Ja 8 raketti tiibade all. Kiirus enne 430 kilomeetrit tunnis ülimadalal kõrgus, lagi 7500 meetrit, ulatus rohkem 630 kilomeetrit, maksimum stardimass 6160 kilogrammi, võimsus mootor 1500 l. Koos.

Esialgu Sergei Vladimirovitš Iljušin sisse kujundatud kahekordne valik. Tagumine poolkera pidi kaitsma laskur

Aga all Stalini sõjaväe mõju heaks kiidetud vallaline võimalust, põhjendades, et see on justkui üheistmeline kaotused tahe vähem. Hiljem sisse 1942. aasta aastal Stalin pidin vabandage sinu viga enne Sergei Vladimirovitš Iljušin!

Toodetud aastal Nižni Tagil peal Uurali vankrite tootmistehas tehas Arvestades aastane viivitus aastal tootmises algust tormiväelaste sõjad väga puudu! Alguses nad tootsid 1 tormiväelane sisse päev, aga pärast pärast Stalini hoiatust hakkas tootma 40 tormiväelased sisse päev!

IN 1944. aastal ilmunud uus mootor võimsusega ründelennuki jaoks 500 l. Koos. rohkem . Tänu sellele, KB Sergei Vladimirovitš Iljušin loodi IL-2 modifikatsioon, mis sai nimeks "IL-10". Peal IL-10 kajut oli juba täielikult soomustatud, sealhulgas eest nool. Oli suurenenud kiirus Ja ulatus lendu. IN 1944. aastal rohkem kui 2 000 asju IL-10. Kokku ajal Suur Isamaasõda umbes vabastati sõda 43 000 asju STORMOVIKOV "IL". Isegi ise sakslased tunnustas oma kõrget taset lennutehniline omadused.

Sergei Vladimirovitš Iljušin sai kuulsaks kui LIHTSUSE MEISTER lahendusi . Tööjõukuludühe lennuki tootmiseks "Il" olid 4 200 tundi . See oli märkimisväärne vähem, kui jaoks teised lennukid. Siiski see MITTE Tähendab , mida luua hea lihtne lihtsalt! Vaid mõne aasta pärast Suur Isamaasõda sõda sisse NSVL toodeti 137 000 loodud lennuk 10 projekteerimisbürood, millest 48 000 olid ÕHUSÕIDUK "Il"!

Samuti sisse 1943. aastal aastal, see tähendab ajal sõda, Sergei Vladimirovitš Iljušinütles : « Väsinud lendamisest « Douglas", on aeg luua « sinu" ja asus kallale REISIJA"IL-12".

IN juuni 1945 aasta IL-12 oli valmis! Peal IL-12 esimest korda peal reisilennukis rakendati NOAAOVOEšassii . IL-12 säästlikkus sattus sisse 2 korda rohkem , kui Douglas! IL-12 töökindlus sai legend! IL-12 modifikatsioon, mis selle asendas, kutsuti «

Järgmise lennuki tulekuga Sergei Vladimirovitš Iljušin, Il-14, meie riigi kodanikel on võimalus osta LENNUPILETID hinna järgi RAUDTEE! sõna otseses mõttes lendas sisse kõik nurgad meie planeedid, kõigis mõeldavates ja mõeldamatutes kliimatingimustes, sealhulgas Arktika Ja Antarktika! Taga 40 aastat tegutsemist MITTE KEEGI tõsine KEELDADA!!! Nad ütlevad, et millal kirjutas viimase maha lennuk IL-14, piloodid SUUDLETUD tema TIIVAD!

Sergei Vladimirovitš Iljušin mitte kunagi MITTE läks Põhjendamatu risk! Varustama STRUKTUURILINE TUGEVUS ta on lennukis eelistatud Parem on panna paar liigne kaal, aga saada USALDUSVÄÄRSNE disain. Kell katsetada uut tehnoloogia, kui see on olemas ebakindlus mis tahes töös üksus, siis tehti katsed kuni, kuni see tekib USALDUS USALDUSVÄÄRSUSES sellest üksusest ! Sergei Vladimirovitš Iljušin mitte kunagi MITTE kiirustas vabastamisega uus lennuk ellu, mitte veel oli selles kindlasti peal 100%!

IN 1946. aastal pühendunud esiteks lennulennuk "IL-18".Esiteks valik IL-18 oli koos kolb mootorid. Sellel aastal Stalin tellitud mitmest disainibüroost reaktiivpommitaja. Disaini osakond Sergei Vladimirovitš Iljušin vähem kui 1 aasta esitles oma versiooni sellisest lennukist, « See oli esiteks V Maailm reaktiivpommitaja koos 4 mootorid , asub PÜLOONIDE PEAL all tiivad. Aga sisse sari tootmine ta MITTE läks ja sillutas teed ainult teisele kuulsale lennukile Sergei Vladimirovitš Iljušin, “Il-28”.

IL-28 – See oli esimene nõukogude eesliinil pommitaja Koos kaasaegne süsteem navigeerimine Ja lokaator Tal oli kindlasti võimalus tabas tõttu eesmärgipäraselt pilved! oli teenistuses kuni 70ndate keskpaik aastat! Oli sama tsiviil- variant, mille ta sõitis lasti Ja mail.

Suvel 1952. aastal aasta Sergei Vladimirovitš Iljušin viimati koosolekul osalesin Stalin. Pärast rääkisin seda sõpradele ja sugulastele Stalin tõsiselt on haige ja kuidas on lood nõukogudega lennundus võib alata Probleemid! N.S. Hruštšova, Sergei Vladimirovitš Iljušin EI austas ja peaaegu maksis selle eest oma olemasoluga disain büroo! Aga pärast N.S. Hruštšov minu sees olnud KODUSED valitsuse lennukid IL-18, see oli ootamatu üllatunud viimistluse kvaliteedist Ja mugavus salongi ja seetõttu otsustas MITTE puudutada Sergei Vladimirovitš Iljušini disainibüroo!

IL-18 – See oli maailma parim lennuk selline klass!

Üks kord N.S. Hruštšov kohale lendas Genf peal kolb Il-14, A suurem osa teiste riikide valitsused turbopropeller, ja mõned edasi reaktiivne lennukid. Pärast seda N.S. Hruštšov, mõistab vähe V lennundus, kui ka sisse palju muid asju, korraldusi Sergei Vladimirovitš Iljušin universaalne masinat, mida kasutatakse ja kuidas reisija Ja kuidas lasti lennuk. Sergei Vladimirovitš Iljušin oli ülimalt SIRGE Ja AUS Inimene. Kohtumisel koos N.S. Hruštšova kuulutas ta : "Universaalne lennuk - SEEükskõik mis PART, ta SAAB KÕIKE – lennata, ujuda, kõndida, aga see on kõik ta SAAB teha HALJASTI! I universaalne auto teha MITTE tahe !»

Selle tulemusena in NSVL ilmunud kaks autod, reisijad IL-18 Sergei Vladimirovitš Iljušin ja lasti « An-12", autor Oleg Konstantinovitš Antonov( vaata artiklit "Oleg Konstantinovitš Antonov"). IL-18 sai kõige usaldusväärsem reisija oma aja lennuk ja An-12 massiivne sõjaväelased Ja tsiviilveok. IL-18 anti välja 564 autod.

Samuti baasis IL-18 loodi allveelaevade vastane löök keeruline « Koos torpeedod Ja sügav pommid.

Viimane lennuk, sisse disain keda Sergei Vladimirovitš Iljušin võttis otsene osalemine, oli « Disain kestis 10 aastat.

Mõned sisse ministeerium tsiviillennunduses ja meie kodumaal Sergei Vladimirovitš Iljušini disainibüroo EI uskunud , mida ta see toimib!

Liner oli kõige ilusam Ja originaal Nõukogude lennuk! õhkutõus kaal 162 tonni. Kruiisimine kiirust lendu 850 km/h Kogus Reisijaid 186 Inimene. Vahemik lendu 11 000 km ( modifikatsioon "M") Viis maailmarekordit! Medalid FAI! IN 1977 aastal vahemiku rekord 10 036 km. Samas 1977 aastal rekord kiirus 953 km/h anti välja rohkem kui 250 asju. Lendasime selle lennukiga NSV Liidu kõrgemad ametnikud Ja teised riigid !

IN 1958. aastal aastal Sergei Vladimirovitš Iljušin teeb temast oma asetäitja Genrikh Vasiljevitš Novožilov. Siis disainer esiteks kategooriad Novožilov oli 33 aasta ! IN 1970. aasta aastal Novožilov eest saadud Leninskaja auhind ( V 1970. aasta aastal 10 000 rublad on kaks auto "Moskvitš" või üks "Volga")! Novožilov pühendunud hämmastav karjääri – alates MAI diplom enne teine ​​inimene impeeriumis Sergei Vladimirovitš Iljušin Ainult 10 aastat ! Novožilov sama hästi kui Iljušin mitte kunagi MITTE võttis kiirustades otsused, oli reserveeritud ja mitte kunagi MITTE otsustada allkirjad 13. kuupäeval numbrid !

IN 1970. aasta aastal Sergei Vladimirovitš Iljušin vabatahtlikult lahkus töölt, viidates asjaolule, et ta ei saa täiega töötada tööpäev ! Meeskond küsis temalt disainibüroo jää pakutud Sergei Vladimirovitš Iljušin tööd pool tööpäev, tööle minna alates lõunasöök. Aga Iljušinütles ta EI SAA TÖÖTADA, KUI Ta TULEB töötama MITTE KOOS koos KÕIK Ja EI LÄHKU HILJEM KÕIK!

IN 1971. aastal aastal 25. märts Sergei Vladimirovitš Iljušin viimane kord külastanud esiteksõhkutõus uus lennuk. See oli transport lennuk Antud tüüp paigaldatud lennuk 8 Maailm rekordid. vabastati sisse mitu modifikatsiooni. Lennuk lasti, maandumine, tuletõrjuja, lendavad haigla, lennuk kaugmaaradari luure Ja jne. Ja jne. Kokku 17 muudatuste koguarv umbes 900 asju !

Pärast pensionile jäämist Sergei Vladimirovitš Iljušin Pealegi tuli mitu korda a kindrali kabinet kujundaja Novožilova, ja nemad arutatud temaga lennundus küsimused.

Me arutasime küsimusi lennukidisaini kohta ja isegi tulevik lennuk B juhendamine disaini kohta Il-86 Sergei Vladimirovitš Iljušinütles, et see peab olema lennuk kõrgeima OHUTUStasemega! Muide, firma "Boeing" oli kohale toimetatud V kuulsus turvasüsteemide kohta ja ta neid KÕRGELT LÄHENENUD!

Sergei Vladimirovitš Iljušin See oli ikka elus kui ta õhku tõusis esiteks näidis

Ta oli sisse läinud poolteist kuud - 9. veebruar 1977 aasta. Talupoja poegäärmuslik - 11 laps sisse vaene sai perekond SUUREPÄRANE ÕHUSÕIDUKISAJANER! Meie riik Sergei Vladimirovitš Iljušin pärandina jäetud võimsaim lennundusdisainibüroo Ja kogenud tootmine , MA EI VÕTNUD ENDALE MIDAGI!

Ekstreemne aastal projekteeritud lennuk KB nimi Sergei Vladimirovitš Iljušin peal tänane päev, sõjaline lennukid Sergei Vladimirovitš Iljušin aitas kaasa ühele peamine rollid marsruudil fašism V Suur Isamaasõda sõda ! Ja tema tsiviilisik seal olid lennukid NÄIDE reisija LENNUDE EHITUS V NSVL Ja Venemaa!