लोगों का विमान टीयू 334। क्या शॉर्ट-हॉल एयरलाइनर की परियोजना, जिसका डिज़ाइन सोवियत संघ में शुरू हुआ था, को पुनर्जीवित किया जाना चाहिए? हम बेचने से बेहतर निर्माण करते हैं

कई साल पहले, एएन के संपादकीय कर्मचारियों की पहल पर, पीपुल्स एयरप्लेन टीयू-334 फाउंडेशन बनाया गया था। इस विमान को हवाई मार्गों पर पुराने Tu-134 और Yak-42 का स्थान लेना था। और साथ ही, "विदेशी कारों" का एक समूह जो रूसी हवाई क्षेत्रों में मजबूती से पंजीकृत है। यह जोड़ा जाना चाहिए कि सुपरजेट, आकार में समान विमान, केवल शब्दों में घरेलू है। यह भी एक "विदेशी कार" है - इसमें 80% विदेशी घटक शामिल हैं। लंबे समय तक ऐसा लगता था कि हम टीयू-334 के लिए लड़ाई हार गए हैं, इस तथ्य के बावजूद कि वास्तविक ग्राहकों का एक समूह तैयार हो गया था। खैर, यूनाइटेड एयरक्राफ्ट कॉरपोरेशन (यूएसी) घरेलू नागरिक विमान नहीं बनाना चाहता! और केवल "सप्ताह के तर्क" ने व्यंग्यात्मक अधिकारियों को इस उत्कृष्ट विमान को भूलने की अनुमति नहीं दी। पहले से ही 2017 में, अधिकारियों के दिमाग में ज्ञान आया - यह उन्हें पता चला कि रक्षा मंत्रालय और विशेष उड़ान डिटेचमेंट (एसएलओ) ऐसे विमान नहीं उड़ा सकते हैं जिनके ऑपरेटिंग सिस्टम विदेशी आपूर्तिकर्ताओं से स्पाइवेयर से भरे जा सकते हैं। ये कठिन समय है. अमेरिकी नेता ने रूस को मुख्य ख़तरा बताया. निष्कर्ष: हमें अपने स्वयं के हवाई जहाज बनाने की आवश्यकता है। हमारी जानकारी के अनुसार, Tu-334 श्रृंखला को लॉन्च करने का निर्णय उच्चतम स्तर पर किया गया था, हम आधिकारिक बयानों की प्रतीक्षा कर रहे हैं।

सुरक्षा सर्वोच्च पायदान पर है

आपने टीयू-334 क्यों चुना? An-148 के लिए, डिज़ाइन समर्थन अब पूरी तरह से बंद हो गया है (एंटोनोव डिज़ाइन ब्यूरो कीव में स्थित है), आर्कटिक महासागर में सुपरजेट्स की जोड़ी "दीवार के बगल में" पार्क करने पर अधिक यादगार होती है। एक कार लगभग छह महीने तक खड़ी रही, दूसरी - 270 दिन। विदेशी ब्लॉक में सॉफ्टवेयर कैसे बदलें? इन विदेशी बक्सों में क्या भरा हुआ है? यदि वे इसे बंद कर दें तो क्या होगा? कोई नहीं जानता, लेकिन सुरक्षा की गारंटी होनी चाहिए। पश्चिमी "साझेदार", सॉफ़्टवेयर को बदलने के बावजूद भी, अभी भी जानते हैं कि ऐसा विमान कहाँ से, कितनी ऊंचाई पर और किस गति से उड़ान भर रहा है। सामान्य तौर पर क्या उदासीनएक साधारण वाणिज्यिक हवाई वाहक के लिए, सरकारी एजेंसियां ​​किसी भी तरह से संतुष्ट नहीं हैं। केवल रूसी उपकरण ही आकाश में विदेशी हस्तक्षेप और गुप्त वातावरण से सुरक्षा की गारंटी दे सकते हैं। कल्पना कीजिए कि राष्ट्रपति वी. पुतिन ने सुपरजेट पर सीरिया के लिए उड़ान भरी - समुद्र के दोनों किनारों पर खुफिया सेवाओं को इसके बारे में पता होगा। और उनके पास कुछ ख़राब चीज़ तैयार करने के लिए भी समय हो सकता है।

सुपरजेट पर सभी इलेक्ट्रॉनिक घटकों का आयात प्रतिस्थापन एक ऐसा कार्य है जिसके लिए खर्च की आवश्यकता होती है कई, कई साल. जो कुछ बचा है वह है सरकारी एजेंसियों के ग्राहकों को धोखा देना और विमान इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम (सभी नहीं, बल्कि 15 में से केवल 8) के उत्पादन को संयुक्त राज्य अमेरिका से फ्रांस, जर्मनी और इटली में स्थानांतरित करना और जोर से रिपोर्ट करना: "आयात ने अमेरिकी उपकरणों की जगह ले ली है" !” सैद्धांतिक रूप से, यह संभव है, जो अब सुखोई सिविल विमान के लिए पहेली है। यह पूरी तरह से अपवित्रता साबित होता है - मुख्य समस्या हल नहीं होगी, सहिजन मूली से अधिक मीठा नहीं है। और यूरोपीय संघ के "साझेदार" दृढ़ता से अमेरिकी प्रौद्योगिकियों पर निर्भर हैं। और आपको अभी भी परीक्षण, अनुमोदन, निरीक्षण और प्रमाणन उड़ानों की कांटेदार राह से गुजरना होगा।

पोघोसियन की विरासत

इलुशिन फाइनेंस कंपनी के जनरल डायरेक्टर। (आईएफके) अलेक्जेंडर रूबतसोवअब वह दो कुर्सियों पर बैठता है - जीएसएस और आईएफके। "इल्यूशिन फाइनेंस कंपनी" इसकी स्थापना 1999 में जनता के बीच घरेलू नागरिक विमानों को बढ़ावा देने के एकमात्र और मुख्य कार्य के साथ की गई थी। आज उन्होंने सुखोई सिविल एयरक्राफ्ट का नेतृत्व किया और सुपरजेट में सवार हुए, जिसका एक मतलब है - आईएफके किसी अन्य एयरलाइनर को बढ़ावा नहीं देगा। अर्थात्, रूबत्सोव एम. पोगोस्यान के फटे हुए बैनर को उठाएंगे और सभी पर "सुपरजेट" थोपना जारी रखेंगे।

इस बीच, इस विमान में धीरे-धीरे गंभीर समस्याएँ उत्पन्न हो गईं। जारी किए गए विमानों पर 16.5 बिलियन रूबल मूल्य के 450 संशोधनों की आवश्यकता होती है।. "सुपरजेट्स" का इलाज करने की आवश्यकता है - एक घटक को यहां मजबूत किया जाना चाहिए, यहां संशोधित किया जाना चाहिए, यहां प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए। या फिर विमान को दोबारा डिज़ाइन करें. न केवल पंख और इंजन के तोरण "दरार" होते हैं, बल्कि धड़ भी। यह TsAGI में चल रहे सहनशक्ति परीक्षणों के परिणामों और ऑपरेशन के दौरान संचित अनुभव दोनों के कारण है।

यह तब संभव हुआ जब लड़ाकू विमानन के क्षेत्र में विशेषज्ञों और डिजाइनरों ने विमान डिजाइन करना शुरू किया, जहां एयरफ्रेम और विमान प्रणालियों की सेवा जीवन की आवश्यकताएं नागरिक विमान उद्योग की तुलना में पूरी तरह से अलग हैं। एक लड़ाकू विमान को कुछ हजार उड़ान घंटों की आवश्यकता होती है, एक विमान को 70 हजार घंटों की उड़ान की आवश्यकता होती है। सुपरजेट के रचनाकारों ने न केवल 70 हजार उड़ान घंटों की गारंटी दी, बल्कि सेवा जीवन को 90 हजार तक बढ़ाने का भी वादा किया। वे हर समय झूठ बोलते हैं. वे 75 यात्रियों वाले सुपरजेट की रेंज 4500 किमी बताते हैं। वास्तव में, 3000 किमी से अधिक नहीं।

सुपरजेट के धड़ का डिज़ाइन दुनिया के किसी भी अन्य विमान से अद्वितीय नहीं है। हवाई जहाज़ के फ़्रेम (मछली की तरह अंडाकार पसलियाँ, जिनसे त्वचा जुड़ी होती है)। मिल्ड।वह है कट आउटएक मशीन पर एक वर्कपीस से. टीयू-334 सहित दुनिया के अन्य सभी विमानों पर, वे "झुकाव", एक धातु प्रोफ़ाइल या शीट से बने होते हैं, और विस्तार जोड़ों के माध्यम से स्ट्रिंगर्स (क्षैतिज, अनुदैर्ध्य, शक्ति तत्व) से जुड़े होते हैं; उनके पास पहले से ही त्वचा होती है उन पर। एम. पोघोसियन के नेतृत्व में, विमान निर्माण में एक सफलता हासिल की गई - त्वचा सीधे मिल्ड फ्रेम से जुड़ी हुई है। सुविधाजनक और तेज़ - उन्हें एक डिजिटल मशीन पर चालू किया गया और असेंबली के लिए भेजा गया। हुर्रे! लेकिन यदि आवश्यक हो तो ऐसे फ्रेम को कैसे बदला या मजबूत किया जा सकता है? उत्तर: विमान के आधे हिस्से को अलग करें, त्वचा को हटा दें, इसे फिर से जोड़ें और सुनिश्चित करें कि केबिन सील है। पोघोस्यान को यह डिज़ाइन राज्यों के अच्छे साझेदारों द्वारा दिया गया था। मैकडॉनेल डगलस कंपनी ने इस तकनीक का उपयोग करके एक विमान डिब्बे का एक नमूना बनाया, परीक्षण किया और परिणाम से निराश होकर इसे अभिलेखागार में भेज दिया। 1997 में, कंपनी गायब हो गई - इसे बोइंग द्वारा अवशोषित कर लिया गया, मुख्य सलाहकारपरियोजना "सुखोई सुपरजेट 100"। जैसा कि अंकल सैम को करना चाहिए था, उन्होंने इस तकनीक को सुपरजेट के रचनाकारों के साथ साझा किया। और चालाक पोघोस्यान ने चारा ले लिया - बेशक, अमेरिकी सुपर तकनीक! वैसे, फोर्ब्स पत्रिका ने लिखा: सुखोई ने बोइंग से यात्री विमान बनाने का तरीका सीखने के लिए 1.5 अरब डॉलर खर्च किए। क्या लागत उचित होगी?

मई 2017 में, यह ज्ञात हुआ कि सरकार राज्य के स्वामित्व वाली कंपनियों को शीर्ष प्रबंधन के लिए वीआईपी कॉन्फ़िगरेशन में घरेलू विमान खरीदने या पट्टे पर देने के लिए मजबूर कर रही थी। प्रधान डी.एम. मेदवेदेवइस मुद्दे को अगली बैठक में लाने के लिए राज्य के स्वामित्व वाली कंपनियों के निदेशक मंडल में राज्य प्रतिनिधियों को बाध्य किया गया।

टीयू-334 के लिए अनुरोध

सबसे पहले, ये राज्य विमानन और कानून प्रवर्तन एजेंसियां ​​हैं। स्पेशल फ्लाइट डिटैचमेंट (एसएलओ) "रूस" एक दर्जन प्रकार के विमान संचालित करता है। ऐसे हवाई क्षेत्र हैं जहां विशाल आईएल-96 या उससे भी अधिक "कॉम्पैक्ट" टीयू-214 उतरने में सक्षम नहीं हैं। ऐसे उड़ान मिशन होते हैं जब बड़े विमानों को उड़ाने का कोई मतलब नहीं होता है। इसलिए, टुकड़ी में, छह अलग-अलग प्रकार के विमान क्षेत्रीय श्रेणी के विमान हैं (ऐसे विमान का एक उदाहरण टीयू-134 है)। और इन सभी विविध उपकरणों को सही स्थिति में रखा जाना चाहिए। प्रत्येक प्रकार के विमान को योग्य तकनीकी टीमें उपलब्ध करायी जानी चाहिए. स्पष्ट होने के लिए, विमानन तकनीशियनों को कुछ प्रकार के विमानों के रखरखाव के लिए प्रशिक्षित और लाइसेंस प्राप्त होता है। जो, स्वाभाविक रूप से, बेड़े की उड़ान योग्यता बनाए रखने के लिए गंभीर लागत को शामिल करता है।

किसी भी वाणिज्यिक एयरलाइन का सपना एक ही प्रकार का विमान रखना होता है, उदाहरण के लिए Tu-204-100। या बोइंग 737-800. स्पेयर पार्ट्स, उपकरण और क्रू के साथ यह आसान है। बेशक, एक बहुत बड़ी कंपनी के पास विभिन्न यात्री क्षमता और रेंज के विमान बनाए रखने का अवसर होता है, लेकिन किसी भी मामले में, बेड़े में विविधता से नुकसान का खतरा होता है।

Tu-334 लंबे समय से उत्पादन से बाहर याक-40 और Tu-134, यूक्रेनी An-148, 80% विदेशी सुखोई सुपरजेट 100, एयरबस A319 और रूस SLO में फ्रेंच फाल्कन की जगह लेने में सक्षम है। टीयू-334 सभी छोटी दूरी के विमानों में से एकमात्र है जहां मुख्य यात्री को काम करने में आराम और वातावरण प्रदान करना आसान है - धड़ का क्रॉस-सेक्शन टीयू-204 की तरह है। इसके अलावा, डेढ़ दर्जन पहले से ही एसएलओ पार्क में काम करते हैं संबंधितएयरलाइनर Tu-204 और Tu-214। समान कॉकपिट, धड़, समान घटक आपूर्तिकर्ता। और टुपोलेव कंपनी, जो ऑपरेशन में साथ देती है। सामान्य विवेकपूर्ण दृष्टिकोण.

अद्यतन टीयू-334 में अंतर्निर्मित वापस लेने योग्य सीढ़ियाँ हैं; उनके पूर्ण आकार के नमूने पहले ही प्रदर्शनियों में प्रदर्शित किए जा चुके हैं। "भालू कोनों" में स्वायत्त उपयोग के लिए चीज़ बहुत सुविधाजनक है। और तकनीशियनों और चालक दल के लिए उड़ान की तैयारी के लिए कॉकपिट में जाना आसान है; सीढ़ी के साथ परेशान होने या सीढ़ी का ऑर्डर देने की कोई आवश्यकता नहीं है।

निस्संदेह, विमान की एवियोनिक्स को ताज़ा किया जाएगा। घरेलूथ्री-थर्टी-फोर को Tu-204SM से इलेक्ट्रॉनिक फिलिंग प्राप्त होगी। यह अब तक का सबसे उन्नत संस्करण है. तदनुसार, विमान को पहले की तरह तीन नहीं, बल्कि दो चालक दल के सदस्य - कमांडर और सह-पायलट द्वारा संचालित किया जाएगा। सैकड़ों प्रायोगिक और प्रमाणन उड़ानें संचालित करना आवश्यक है - ऑपरेटिंग मोड का विस्तार करना, जो पूरा करने की अनुमति नहीं थी उसे पूरा करना। विमान संख्या 94005, जिसे "फाइव" भी कहा जाता है, की अंतिम उड़ान 26 जून 2010 को हुई थी।

यूएसी रोसिया एसएलओ के लिए टीयू-334 के ऑर्डर को इतनी साहसपूर्वक क्यों लड़ रहा है? उत्तर स्पष्ट है. उद्योग और व्यापार मंत्रालय के साथ मिलकर वे पूरी तरह से "सुपरजेट" में फंस गए हैं। और अगर सरकारी एजेंसियों के लिए टीयू-334 एयरलाइनरों की एक श्रृंखला बनाई जाती है, तो वाणिज्यिक एयरलाइंस भी वहां दिखाई देंगी। इसलिए, केएलए रणनीति नहीं बदल रही है - वे समय के लिए खेल रहे हैं। क्षेत्रीय टर्बोप्रॉप एयरलाइनर आईएल-114 के निर्माण के साथ भी यही हो रहा है। बैठकों से पता चलता है कि काम जोरों पर है। और डिज़ाइन ब्यूरो और कार्यशालाओं में सन्नाटा है।

ख्रीस्तेंको, मंटुरोव, पोगोस्यान, स्लुसार... एक छोटा संगठित समूह जो पूरे राज्य के नागरिक उड्डयन के हितों के खिलाफ काम कर रहा है। देश के इतिहास में ऐसे समूह अक्सर उभरते रहे हैं। कुछ को लोगों के दुश्मन के रूप में उजागर किया गया, अन्य भागने में सफल रहे। लेकिन उनका केवल एक ही अंत था - कम से कम, शर्म और विस्मृति।

कई साल पहले, आर्गुमेंटी नेडेली के संपादकीय कर्मचारियों की पहल पर, पीपुल्स एयरप्लेन टीयू-334 फाउंडेशन बनाया गया था। इस विमान को हवाई मार्गों पर पुराने Tu-134 और Yak-42 का स्थान लेना था। और साथ ही, "विदेशी कारों" का एक समूह जो रूसी हवाई क्षेत्रों में मजबूती से पंजीकृत है। यह जोड़ा जाना चाहिए कि सुपरजेट, आकार में समान विमान, केवल शब्दों में घरेलू है। यह भी एक "विदेशी कार" है - इसमें 80% विदेशी घटक शामिल हैं।

लंबे समय तक ऐसा लगता था कि हम टीयू-334 के लिए लड़ाई हार गए हैं, इस तथ्य के बावजूद कि वास्तविक ग्राहकों का एक समूह तैयार हो गया था। खैर, वह नहीं चाहता यूनाइटेड एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन (यूएसी)घरेलू नागरिक विमान बनाएं! और केवल "सप्ताह के तर्क" ने व्यंग्यात्मक अधिकारियों को इस उत्कृष्ट विमान को भूलने की अनुमति नहीं दी। पहले से ही 2017 में, अधिकारियों के दिमाग में ज्ञान आया - यह उन्हें पता चला कि रक्षा मंत्रालय और विशेष उड़ान डिटेचमेंट (एसएलओ) ऐसे विमान नहीं उड़ा सकते हैं जिनके ऑपरेटिंग सिस्टम विदेशी आपूर्तिकर्ताओं से स्पाइवेयर से भरे जा सकते हैं। ये कठिन समय है. अमेरिकी नेता ने रूस को मुख्य ख़तरा बताया. निष्कर्ष: हमें अपने स्वयं के हवाई जहाज बनाने की आवश्यकता है। हमारी जानकारी के अनुसार, Tu-334 श्रृंखला को लॉन्च करने का निर्णय उच्चतम स्तर पर किया गया था, हम आधिकारिक बयानों की प्रतीक्षा कर रहे हैं।

सुरक्षा सर्वोच्च पायदान पर है

आपने टीयू-334 क्यों चुना? An-148 के लिए, डिज़ाइन समर्थन अब पूरी तरह से बंद हो गया है (एंटोनोव डिज़ाइन ब्यूरो कीव में स्थित है), आर्कटिक महासागर में सुपरजेट्स की जोड़ी "दीवार के बगल में" पार्क करने पर अधिक यादगार होती है। एक कार लगभग छह महीने तक खड़ी रही, दूसरी - 270 दिन। विदेशी ब्लॉक में सॉफ्टवेयर कैसे बदलें? इन विदेशी बक्सों में क्या भरा हुआ है? यदि वे इसे बंद कर दें तो क्या होगा? कोई नहीं जानता, लेकिन सुरक्षा की गारंटी होनी चाहिए। पश्चिमी "साझेदार", सॉफ़्टवेयर को बदलने के बावजूद भी, अभी भी जानते हैं कि ऐसा विमान कहाँ से, कितनी ऊंचाई पर और किस गति से उड़ान भर रहा है। एक साधारण वाणिज्यिक हवाई वाहक के प्रति जो आमतौर पर उदासीन है, वह सरकारी एजेंसियों को किसी भी तरह से शोभा नहीं देता है। केवल रूसी उपकरण ही आकाश में विदेशी हस्तक्षेप और गुप्त वातावरण से सुरक्षा की गारंटी दे सकते हैं। कल्पना कीजिए कि राष्ट्रपति वी. पुतिन ने सुपरजेट पर सीरिया के लिए उड़ान भरी - समुद्र के दोनों किनारों पर खुफिया सेवाओं को इसके बारे में पता होगा। और उनके पास कुछ ख़राब चीज़ तैयार करने के लिए भी समय हो सकता है।

सुपरजेट पर सभी इलेक्ट्रॉनिक घटकों का आयात प्रतिस्थापन एक ऐसा कार्य है जिसके लिए खर्च की आवश्यकता होती है कई, कई साल. जो कुछ बचा है वह है सरकारी एजेंसियों के ग्राहकों को धोखा देना और विमान इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम (सभी नहीं, बल्कि 15 में से केवल 8) के उत्पादन को संयुक्त राज्य अमेरिका से फ्रांस, जर्मनी और इटली में स्थानांतरित करना और जोर से रिपोर्ट करना: "आयात ने अमेरिकी उपकरणों की जगह ले ली है" !” सैद्धांतिक रूप से, यह संभव है, जो अब सुखोई सिविल विमान के लिए पहेली है। यह पूरी तरह से अपवित्रता साबित होता है - मुख्य समस्या हल नहीं होगी, सहिजन मूली से अधिक मीठा नहीं है। और यूरोपीय संघ के "साझेदार" दृढ़ता से अमेरिकी प्रौद्योगिकियों पर निर्भर हैं। और आपको अभी भी परीक्षण, अनुमोदन, निरीक्षण और प्रमाणन उड़ानों की कांटेदार राह से गुजरना होगा।

पोघोसियन की विरासत

इलुशिन फाइनेंस कंपनी के जनरल डायरेक्टर। (आईएफके) अलेक्जेंडर रूबतसोवअब वह दो कुर्सियों पर बैठता है - जीएसएस और आईएफके। "इल्यूशिन फाइनेंस कंपनी" इसकी स्थापना 1999 में जनता के बीच घरेलू नागरिक विमानों को बढ़ावा देने के एकमात्र और मुख्य कार्य के साथ की गई थी। आज उन्होंने सुखोई सिविल एयरक्राफ्ट का नेतृत्व किया और सुपरजेट में सवार हुए, जिसका एक मतलब है - आईएफके किसी अन्य एयरलाइनर को बढ़ावा नहीं देगा। अर्थात्, रूबत्सोव एम. पोगोस्यान के फटे हुए बैनर को उठाएंगे और सभी पर "सुपरजेट" थोपना जारी रखेंगे।

इस बीच, इस विमान में धीरे-धीरे गंभीर समस्याएँ उत्पन्न हो गईं। जारी किए गए विमानों पर 16.5 बिलियन रूबल मूल्य के 450 संशोधनों की आवश्यकता होती है।. "सुपरजेट्स" का इलाज करने की आवश्यकता है - यहां एक इकाई को मजबूत किया जाना चाहिए, यहां संशोधित किया जाना चाहिए, यहां प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए। या फिर विमान को दोबारा डिज़ाइन करें. न केवल पंख और इंजन के तोरण "दरार" होते हैं, बल्कि धड़ भी। यह TsAGI में चल रहे सहनशक्ति परीक्षणों के परिणामों और ऑपरेशन के दौरान संचित अनुभव दोनों के कारण है।

यह तब संभव हुआ जब लड़ाकू विमानन के क्षेत्र में विशेषज्ञों और डिजाइनरों ने विमान डिजाइन करना शुरू किया, जहां एयरफ्रेम और विमान प्रणालियों की सेवा जीवन की आवश्यकताएं नागरिक विमान उद्योग की तुलना में पूरी तरह से अलग हैं। एक लड़ाकू विमान के लिए कुछ हज़ार उड़ान घंटों की आवश्यकता होती है, एक विमान के लिए - 70 हज़ार। सुपरजेट के रचनाकारों ने न केवल 70 हजार उड़ान घंटों की गारंटी दी, बल्कि सेवा जीवन को 90 हजार तक बढ़ाने का भी वादा किया। वे हर समय झूठ बोलते हैं. वे 75 यात्रियों वाले सुपरजेट की रेंज 4500 किमी बताते हैं। वास्तव में, 3000 किमी से अधिक नहीं।

सुपरजेट के धड़ का डिज़ाइन दुनिया के किसी भी अन्य विमान से अद्वितीय नहीं है। फ़्रेम (मछली की तरह अंडाकार पसलियाँ, जिनसे त्वचा जुड़ी होती है) को विमान पर पीस दिया जाता है। यानी, उन्हें एक मशीन पर खाली जगह से काटा जाता है। टीयू-334 सहित दुनिया के अन्य सभी विमानों पर, वे "झुकाव", एक धातु प्रोफ़ाइल या शीट से बने होते हैं, और विस्तार जोड़ों के माध्यम से स्ट्रिंगर्स (क्षैतिज, अनुदैर्ध्य, शक्ति तत्व) से जुड़े होते हैं; उनके पास पहले से ही त्वचा होती है उन पर। एम. पोघोसियन के नेतृत्व में, विमान निर्माण में एक सफलता हासिल की गई - त्वचा सीधे मिल्ड फ्रेम से जुड़ी हुई है। सुविधाजनक और तेज़ - उन्हें एक डिजिटल मशीन पर चालू किया गया और असेंबली के लिए भेजा गया। हुर्रे! लेकिन यदि आवश्यक हो तो ऐसे फ्रेम को कैसे बदला या मजबूत किया जा सकता है? उत्तर: विमान के आधे हिस्से को अलग करें, त्वचा को हटा दें, इसे फिर से जोड़ें और सुनिश्चित करें कि केबिन सील है। पोघोस्यान को यह डिज़ाइन राज्यों के अच्छे साझेदारों द्वारा दिया गया था। मैकडॉनेल डगलस कंपनी ने इस तकनीक का उपयोग करके एक विमान डिब्बे का एक नमूना बनाया, परीक्षण किया और परिणाम से निराश होकर इसे अभिलेखागार में भेज दिया। 1997 में, कंपनी गायब हो गई - इसे बोइंग द्वारा अवशोषित कर लिया गया, मुख्य सलाहकारपरियोजना "सुखोई सुपरजेट 100"। जैसा कि अंकल सैम को करना चाहिए था, उन्होंने इस तकनीक को सुपरजेट के रचनाकारों के साथ साझा किया। और चालाक पोघोस्यान ने चारा ले लिया - बेशक, अमेरिकी सुपर तकनीक! वैसे, फोर्ब्स पत्रिका ने लिखा: सुखोई ने बोइंग से यात्री विमान बनाने का तरीका सीखने के लिए 1.5 अरब डॉलर खर्च किए। क्या लागत उचित होगी?

मई 2017 में, यह ज्ञात हुआ कि सरकार राज्य के स्वामित्व वाली कंपनियों को शीर्ष प्रबंधन के लिए वीआईपी कॉन्फ़िगरेशन में घरेलू विमान खरीदने या पट्टे पर देने के लिए मजबूर कर रही थी। प्रीमियर डीएम. मेदवेदेव ने राज्य के स्वामित्व वाली कंपनियों के निदेशक मंडल में राज्य प्रतिनिधियों को इस मुद्दे को अगली बैठक में लाने का आदेश दिया।

टीयू-334 के लिए अनुरोध

सबसे पहले, ये राज्य विमानन और कानून प्रवर्तन एजेंसियां ​​हैं। स्पेशल फ्लाइट डिटैचमेंट (एसएलओ) "रूस" एक दर्जन प्रकार के विमान संचालित करता है। ऐसे हवाई क्षेत्र हैं जहां विशाल आईएल-96 या उससे भी अधिक "कॉम्पैक्ट" टीयू-214 उतरने में सक्षम नहीं हैं। ऐसे उड़ान मिशन होते हैं जब बड़े विमानों को उड़ाने का कोई मतलब नहीं होता है। इसलिए, टुकड़ी में, छह अलग-अलग प्रकार के विमान क्षेत्रीय श्रेणी के विमान हैं (ऐसे विमान का एक उदाहरण टीयू-134 है)। और इन सभी विविध उपकरणों को सही स्थिति में रखा जाना चाहिए। प्रत्येक प्रकार के विमान को योग्य तकनीकी टीमें उपलब्ध करायी जानी चाहिए. स्पष्ट होने के लिए, विमानन तकनीशियनों को कुछ प्रकार के विमानों के रखरखाव के लिए प्रशिक्षित और लाइसेंस प्राप्त होता है। जो, स्वाभाविक रूप से, बेड़े की उड़ान योग्यता बनाए रखने के लिए गंभीर लागत को शामिल करता है।

किसी भी वाणिज्यिक एयरलाइन का सपना एक ही प्रकार का विमान रखना होता है, उदाहरण के लिए Tu‑204‑100। या बोइंग 737-800. स्पेयर पार्ट्स, उपकरण और क्रू के साथ यह आसान है। बेशक, एक बहुत बड़ी कंपनी के पास विभिन्न यात्री क्षमता और रेंज के विमान बनाए रखने का अवसर होता है, लेकिन किसी भी मामले में, बेड़े में विविधता से नुकसान का खतरा होता है।

Tu-334 लंबे समय से उत्पादन से बाहर याक-40 और Tu-134, यूक्रेनी An-148, 80% विदेशी सुखोई सुपरजेट 100, एयरबस A319 और रूस SLO में फ्रेंच फाल्कन की जगह लेने में सक्षम है।टीयू-334 सभी छोटी दूरी के विमानों में से एकमात्र है जहां मुख्य यात्री के लिए काम करने में आराम और वातावरण प्रदान करना आसान है - धड़ का क्रॉस-सेक्शन टीयू-204 की तरह है। इसके अलावा, डेढ़ दर्जन संबंधित Tu-204 और Tu-214 एयरलाइनर पहले से ही SLO बेड़े में काम कर रहे हैं। समान कॉकपिट, धड़, समान घटक आपूर्तिकर्ता। और टुपोलेव कंपनी, जो ऑपरेशन में साथ देती है। सामान्य विवेकपूर्ण दृष्टिकोण.

अद्यतन टीयू-334 में अंतर्निर्मित वापस लेने योग्य सीढ़ियाँ हैं; उनके पूर्ण आकार के नमूने पहले ही प्रदर्शनियों में प्रदर्शित किए जा चुके हैं। "भालू कोनों" में स्वायत्त उपयोग के लिए चीज़ बहुत सुविधाजनक है। और तकनीशियनों और चालक दल के लिए उड़ान की तैयारी के लिए कॉकपिट में जाना आसान है; सीढ़ी के साथ परेशान होने या सीढ़ी का ऑर्डर करने की कोई आवश्यकता नहीं है।

निस्संदेह, विमान की एवियोनिक्स को ताज़ा किया जाएगा। थ्री-स्टेट-थर्टी-फोर को Tu-204SM से घरेलू इलेक्ट्रॉनिक घटक प्राप्त होंगे। यह अब तक का सबसे उन्नत संस्करण है. तदनुसार, विमान को पहले की तरह तीन नहीं, बल्कि दो चालक दल के सदस्य - कमांडर और सह-पायलट द्वारा संचालित किया जाएगा। सैकड़ों प्रायोगिक और प्रमाणन उड़ानें संचालित करना आवश्यक है - ऑपरेटिंग मोड का विस्तार करना, जो पूरा करने की अनुमति नहीं थी उसे पूरा करना। विमान संख्या 94005, जिसे "फाइव" भी कहा जाता है, की अंतिम उड़ान 26 जून 2010 को हुई थी।

यूएसी रोसिया एसएलओ के लिए टीयू-334 के ऑर्डर को इतनी साहसपूर्वक क्यों लड़ रहा है? उत्तर स्पष्ट है. उद्योग और व्यापार मंत्रालय के साथ मिलकर वे पूरी तरह से "सुपरजेट" में फंस गए हैं। और अगर सरकारी एजेंसियों के लिए टीयू-334 एयरलाइनरों की एक श्रृंखला बनाई जाती है, तो वाणिज्यिक एयरलाइंस भी वहां दिखाई देंगी। इसलिए, KLA रणनीति नहीं बदलती - वे समय के लिए खेल रहे हैं। क्षेत्रीय टर्बोप्रॉप एयरलाइनर आईएल-114 के निर्माण के साथ भी यही हो रहा है। बैठकों से पता चलता है कि काम जोरों पर है। और डिज़ाइन ब्यूरो और कार्यशालाओं में सन्नाटा है।

ख्रीस्तेंको, मंटुरोव, पोगोस्यान, मिखाइलोव, स्लीयुसार... एक छोटा संगठित समूह जो पूरे राज्य के नागरिक उड्डयन के हितों के खिलाफ काम कर रहा है।देश के इतिहास में ऐसे समूह अक्सर उभरते रहे हैं। कुछ को लोगों के दुश्मन के रूप में उजागर किया गया, अन्य भागने में सफल रहे। लेकिन उनका केवल एक ही अंत था - कम से कम, शर्म और विस्मृति।

पृष्ठभूमि

यदि आपके पास शुरू में एक ग्लाइडर है जो वजन और वायुगतिकी के मामले में सफल है, जो समान आधुनिक विमानों के स्तर के बराबर है, तो एक विमान को पॉलिश और आधुनिक बनाना समझ में आता है। फिर "खेल मोमबत्ती के लायक है" - एवियोनिक्स और इंजनों को अपग्रेड (या प्रतिस्थापित) करके, मशीन लंबे समय तक प्रतिस्पर्धी बनी रह सकती है। उदाहरण के लिए, बी-737 और 747। टीयू-334 को "दिमाग में लाने" के लिए, न केवल टीयू-204एसएम जैसे सिस्टम की विचारधारा को बदलना आवश्यक है, बल्कि इसके एयरफ्रेम को भी गंभीरता से ध्यान में रखना आवश्यक है। विमान, यानी व्यावहारिक रूप से "स्क्रैच से बनाएं" एक नया विमान। इसकी लागत एसएसजे से कम नहीं होगी और अंत में इसका परिणाम समझ से परे होगा

विमान वास्तव में कितना तैयार है इसका पता टीयू-334 की वास्तविक प्रदर्शन विशेषताओं को देखकर लगाया जा सकता है

इस प्रकार, आईएसए शर्तों के तहत, एक पूर्ण केबिन के साथ, 334 10100...10600 मीटर से अधिक नहीं, एम = 0.73...0.75 के साथ, लगभग 2 हजार किमी की दूरी पर उड़ान स्तर पर उड़ान भरने में सक्षम है। रनवे की विशेषताएं भी बहुत प्रभावशाली नहीं हैं: रनवे की आवश्यक लंबाई 1900...2100 मीटर है। जब तापमान आईएसए से प्लस तक विचलन करता है, तो विशेषताएं स्वाभाविक रूप से और भी कम हो जाती हैं...

यदि आप उड़ान मैनुअल की धारा 7 में अधिकतम सीमाओं के नामोग्राम को देखते हैं, तो आप एक स्पष्ट तस्वीर देख सकते हैं - उड़ान के वजन के आधार पर, इन वक्रों की अधिकतम सीमा एम = 0.7 से एम = 0.75 तक भिन्न होती है। एम> 0.75 पर, विशिष्ट श्रेणियाँ तेजी से "पतन" करती हैं और इसका केवल एक ही मतलब है - एक लहर संकट शुरू होता है, प्रतिरोध में तेज वृद्धि, सड़क की गुणवत्ता में कमी और, परिणामस्वरूप, ईंधन की खपत बढ़ जाती है

अप्रचलित एवियोनिक्स:

वी.ए.के. लिखा: मैंने 1992 में टीयू-334 के लिए मॉक-अप कमीशन में भाग लिया था। (बीस साल पहले!) तब भी, अप्रचलित एवियोनिक्स को परियोजना में शामिल किया गया था। क्योंकि इसे केवल पहले से ही उत्पादित उत्पादों को बोर्ड पर रखने की अनुमति थी। उस समय सुपरजेट कहाँ था?

एवियोनिक्स क्षमताओं की तुलना:

...फ्रांसीसी और इटालियंस ने टीयू-334 परियोजना को एक नई परियोजना के आधार के रूप में लेने के विचार से विचार किया। उन्होंने वजन की गणना की और अपने विचार भेजे कि टीयू-334 विमान आवश्यकता से 3-4 टन भारी है, और यदि इसे बनाया जाता है, तो वजन बनाए रखते हुए विंग क्षेत्र को 83 से बढ़ाकर 100 वर्ग मीटर करना होगा। ...अंत में, A320 विमान की शुरूआत के कारण फ्रांसीसी और इटालियंस ने ऐसे विमान बनाना शुरू नहीं किया। लेकिन हमारे पास अभी भी 83 वर्ग मीटर का एक पंख है, और वजन लगभग 2 टन बढ़ गया है...

दुर्भाग्य से, नए टुपोलेव विमान में बिक्री के बाद सहायता प्रणाली नहीं थी। संचालकों ने कई शिकायतें व्यक्त कीं।

टीयू-334 के बारे में एक अन्य ऑपरेटर का दृष्टिकोण

टीयू-334 के साथ, हर 600 घंटे में एक बार विमान से ब्लॉक हटाना और उन्हें ज़ुकोवस्की में कहीं निरीक्षण के लिए ले जाना आवश्यक होगा (रूसी संघ में टीयू-204 के संचालन के अनुभव से परीक्षण किया गया)। एक क्षेत्रीय कंपनी के लिए एक उत्कृष्ट संभावना, उदाहरण के लिए साइबेरिया से! स्थानीय परिचालन स्थितियों के लिए उत्कृष्ट अनुकूलन क्षमता! और वह पाले से नहीं डरता - आधे-अधूरे उसका क्या होगा! और मैंने अभी तक बुलेटिनों के अनुसार 3-5 दिनों के ठहराव और इकाइयों के प्रतिस्थापन के साथ बवासीर के अनुसार वर्ष में 5 बार अनिवार्य संशोधनों के बारे में सभी प्रकार की डरावनी कहानियाँ बताना शुरू नहीं किया है। टीयू-334 के बारे में एक ऑपरेटर का दृश्य

दूसरी समस्या उत्पादन तकनीक में थी: लाइनर को पहले से ही पुरानी प्लाज्मा-टेम्पलेट तकनीक के लिए डिज़ाइन किया गया था, जो आधुनिक प्लाज्मा-मुक्त उत्पादन और जिग-कम असेंबली की तुलना में 3 गुना अधिक श्रम-गहन है:

... आज उन्होंने एक प्रश्न पूछा: सुखोई पर टीयू-334 कार्यक्रम शुरू नहीं करने का आरोप है... लेकिन आधुनिक कार्यक्रमों को लागू करने में टुपोलेव और केएपीओ की अक्षमता के लिए मैं जिम्मेदार नहीं हो सकता। टीयू-334 कार्यक्रम बिना पैदा हुए ही मर गया। एक हवाई जहाज़ बीस साल तक नहीं बनाया जा सकता. ऑन-बोर्ड उपकरण और सामग्रियां बहुत गतिशील रूप से प्रगति कर रही हैं, और हमें समय के अनुसार उत्पाद विकसित करना चाहिए। और एक ऐसे उत्पाद को बढ़ावा देने के लिए जिसकी बाजार में मांग नहीं है... आज, टीयू-204 और टीयू-214 विमानों की कीमत उस कीमत से अधिक है जिस पर वे बेचे जाते हैं। उल्यानोस्क और वोरोनिश में उद्यम अत्यधिक लाभहीन हैं और केवल बजट धन के इंजेक्शन के कारण जीवित हैं।"
लाभदायक होने के लिए, उत्पादन को व्यवस्थित करने के आधुनिक तरीकों पर स्विच करना आवश्यक है - डिजिटल डिज़ाइन, सटीक हाई-स्पीड मशीनिंग और जिगलेस असेंबली। "जो डिज़ाइन 80 के दशक में अच्छे थे वे आज प्रतिस्पर्धी नहीं हैं। मुझे लगता है कि टीयू-334 और सामान्य तौर पर टुपोलेव कंपनी की समस्याओं में से एक यह है कि आधुनिक परिस्थितियों में ऐसे कार्यक्रम को सफलतापूर्वक लागू करना असंभव है जो उपरोक्त पर नहीं बना है सिद्धांत। टीयू-334 के साथ जिगलेस असेंबली को लागू करना असंभव है, जिसका अर्थ है कि प्रक्रिया की श्रम तीव्रता तीन गुना अधिक होगी। आपको बुनियादी चीजों को समझने की जरूरत है और खुद को धोखा नहीं देना चाहिए, यह मत कहो कि सुखोई ने बंद कर दिया टीयू-334 कार्यक्रम। मैंने कुछ भी बंद नहीं किया! यह सिर्फ इतना है कि टीयू-334 किसी भी बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए डिज़ाइन किया गया है।

"एंटोनोवत्सी" ने टीयू-334 श्रृंखला को होने से रोकने के लिए अपनी शक्ति में सब कुछ किया

घरेलू विमानन उद्योग की छोटी कोयल: An-148
एक और बात: इसके निर्माण के लिए महंगे उपकरण की आवश्यकता थी, जो कीव में ही रहे। मुद्दे का इतिहास: 2007 में, उपकरण की बिक्री पर सैद्धांतिक रूप से एक समझौता हुआ; 2008 में, बातचीत अभी भी चल रही है। परिणामस्वरूप, दिमित्रो किवा ने इतनी अधिक राशि "तोड़" दी कि सौदा नहीं हुआ। यह स्पष्ट है कि एंटोनोवाइट्स अपने एएन-148 के लिए एक प्रतियोगी की उपस्थिति नहीं चाहते थे और उन्होंने टीयू-334 श्रृंखला को होने से रोकने के लिए अपनी शक्ति में सब कुछ किया।

तो, टीयू-334 में न केवल वजन, वायुगतिकी, उत्पादन, सॉफ्टवेयर और एवियोनिक्स (तीन चालक दल के सदस्यों की कालानुक्रमिकता सहित) की समस्याएं थीं। टीयू-334 में एयरलाइंस की ओर से कोई दिलचस्पी नहीं थी: विमान को एक भी व्यावसायिक ऑर्डर नहीं मिला।

और An-148 के रूप में एक अन्य प्रतियोगी के बारे में मत भूलिए, जिसका Tu-334 कार्यक्रम को समाप्त करने में हाथ था।

टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो की स्थिति के बारे में, मास्को अचल संपत्ति की बिक्री की कहानी और कुख्यात "टुपोलेव प्लाजा" की उपस्थिति के बारे में

टीयू-334 के बारे में विषय काफी व्यापक है, इस पृष्ठ से निम्नलिखित विषयों के लिंक होने चाहिए (लगभग):

टीयू-334 परियोजना की समयरेखा

• क्षेत्रीय विमान की प्रतियोगिता में टुपोलेव की भागीदारी - टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो के अंदर से एक और नज़र
• इंजन लेआउट: पूंछ में या पंख के नीचे?
• धारावाहिक निर्माण की तैनाती (4 श्रृंखला में, ऐसा लगता है)

अधिक चर्चाएँ:

• पैराले पर टीयू-334 के बारे में एक छोटा सा विवाद और पैराले फोरम पर टीयू-334 की चर्चा
• "टीयू-334 की रक्षा में विमान चालकों के खुले पत्र" के बारे में, परीक्षण पायलट

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• टीयू-334 का परीक्षण एवं प्रमाणीकरण - लेकिन टीयू-334 को पहले ही खत्म कर दिया गया है। टुपोलेव टीम, एलआईआई और स्टेट रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ सिविल एविएशन के सहयोगियों के साथ संचार से, मेरे पास टीयू-334 की निम्नलिखित तस्वीर है। परीक्षण प्रक्रिया के दौरान, दो प्रमुख सामरिक गलतियाँ की गईं: पहला - प्रमाणपत्र प्राप्त करने के प्रयास में...… (+8)

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• किवा ने टीयू-334 उपकरण के लिए इतना पैसा खर्च किया कि वह एवियंटा पर ही रह गया - संक्षिप्त करेंविस्तार सामग्री पृष्ठभूमि उपकरण स्थानांतरण के मुद्दे का संक्षिप्त इतिहास लुखोवित्सी में उत्पादन को व्यवस्थित करने का एक प्रयास (2003-2004) कज़ान में उत्पादन को व्यवस्थित करने का एक प्रयास अक्टूबर 2007 फरवरी 2008 अगस्त 2008 अप्रैल 2009...… (+5)

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टीयू-334 एक छोटी दूरी का रूसी यात्री विमान है जिसे 1990 के दशक में सेवानिवृत्त टीयू-154बी, टीयू-134 और याक-42 को बदलने के लिए विकसित किया गया था। कुछ कारणों से, विमान का बड़े पैमाने पर उत्पादन आयोजित नहीं किया गया था।
टीयू-334 प्रोटोटाइप ने 8 फरवरी 1999 को अपनी पहली उड़ान भरी और बाद में इसे कई विमानन प्रदर्शनियों में दिखाया गया। एयरलाइनर के कुल दो उड़ान नमूने तैयार किए गए।

डिज़ाइन

टीयू-334 एक जुड़वां इंजन वाला टर्बोजेट लो-विंग विमान है जिसमें पीछे के इंजन, स्वेप्ट पंख और टी-आकार की पूंछ है। आगमनात्मक खिंचाव को कम करने के लिए विंग के सिरों पर विशेष रूप से प्रोफाइल वाली सतहें स्थापित की जाती हैं। विमान के डिज़ाइन में आधुनिक मिश्रित सामग्री और मिश्र धातुओं का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है।
टीयू-334 का विकास 1980 के दशक के अंत में शुरू हुआ। विंग में सुपरक्रिटिकल प्रोफाइल होते हैं; इंडक्टिव ड्रैग को कम करने के लिए विंग के सिरों पर विशेष रूप से प्रोफाइल वाली सतहें लगाई जाती हैं। विमान का वायुगतिकीय संकेतक 16.7 है।
अपने मूल संशोधन में, टीयू-334-100 को 3,150 किमी लंबे हवाई मार्गों पर संचालन और पर्यटक संस्करण में 102 यात्रियों तक ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया है। विमान चालक दल में शामिल हैं: पायलट-इन-कमांड, सह-पायलट, फ्लाइट इंजीनियर, अंतरराष्ट्रीय मार्गों पर संचालन करते समय तीन फ्लाइट अटेंडेंट और घरेलू मार्गों पर संचालन करते समय दो लोग। विमान एयरफ़्रेम का निर्दिष्ट संसाधन 60,000 उड़ान घंटे, 60,000 उड़ानें (लैंडिंग) है। विमान का कैलेंडर सेवा जीवन 25 वर्ष है।
विमान के एयरफ्रेम को डिजाइन करते समय, रखरखाव में अधिकतम आसानी की आवश्यकताओं को ध्यान में रखा गया था। डिज़ाइन आवधिक आंतरिक निरीक्षण के दौरान सभी प्रमुख संरचनात्मक तत्वों तक पहुंच और निरीक्षण की अनुमति देता है। उन नोड्स से बचना संभव था जो पहुंच के लिए बंद थे। डिज़ाइन उन कनेक्शनों में बंद तत्वों के लिए गैर-विनाशकारी परीक्षण विधियों का उपयोग करने की संभावना प्रदान करता है जहां दृश्य निरीक्षण संभव नहीं है। सभी ड्राइव, मोटर, केबल और नियंत्रण छड़, साथ ही अन्य यांत्रिक भागों के निरीक्षण, रखरखाव और प्रतिस्थापन के लिए आसान पहुंच प्रदान करता है। सभी बियरिंग्स और रगड़ने वाली सतहों (शुष्क स्नेहन वाले बियरिंग्स को छोड़कर) में स्नेहक भरने के बिंदु प्रदान किए जाते हैं।
विमान D-436T1 प्रकार के दो डबल-सर्किट टर्बोजेट इंजन (टर्बोजेट इंजन) से सुसज्जित है। इंजन क्षैतिज तोरणों पर इंजन नैकलेस में धड़ के पिछले हिस्से में स्थापित किए जाते हैं। टर्बोफैन इंजनों को एक इकाई के रूप में इंजन नैकलेस के साथ आपूर्ति की जाती है। इंजन माउंटिंग तत्व बाएँ और दाएँ इंजन के लिए समान हैं। इंजन को एपीयू से या ग्राउंड एयर लॉन्च यूनिट से, या दूसरे चलने वाले इंजन से संपीड़ित हवा द्वारा संचालित एयर स्टार्टर से शुरू किया जाता है। इंजन जाली-प्रकार के थ्रस्ट रिवर्सर से सुसज्जित हैं।

Tu-334-100 विमान के यात्री केबिन के मानक लेआउट में 102 पर्यटक श्रेणी की यात्री सीटें हैं। यात्री डिब्बे को पर्दों वाले विभाजन द्वारा आगे और पीछे की लॉबी से अलग किया गया है। कॉकपिट में साइड की दीवारें और धड़ का ऊपरी हिस्सा सजावटी, आसानी से हटाने योग्य पैनलों से ढका हुआ है। यदि आवश्यक हो, तो पोरथोल कठोर स्लाइडिंग पर्दों से बंद कर दिए जाते हैं। यात्री डिब्बे में फर्श पर कालीन है, जिसे प्लास्टिक प्रोफाइल का उपयोग करके यात्री सीट रेल के स्तर पर तय किया गया है।
Tu-334-100 विमान का कॉकपिट Tu-204/214 परिवार के विमान के कॉकपिट के समान है। उड़ान की जानकारी और सिस्टम प्रदर्शन की जानकारी बहुक्रियाशील रंगीन डिस्प्ले पर प्रदर्शित की जाती है। डिजिटल फ्लाई-बाय-वायर विमान नियंत्रण प्रणालियों का उपयोग, सीमा उड़ान स्थितियों तक पहुंचने वाले विमानों के लिए चेतावनी प्रणाली और "डार्क कॉकपिट" सिद्धांत विमान चालक दल पर शारीरिक और मनोवैज्ञानिक तनाव को कम करते हैं और उड़ान सुरक्षा में वृद्धि करते हैं।

विशेष विवरण

कर्मीदल: 3
यात्री क्षमता: 102
लंबाई: 31.26 मीटर
पंखों का फैलाव: 29.77 मीटर
ऊंचाई: 9.38 मीटर
विंग क्षेत्र: 83 एम2
विंग प्रोफाइल: सुपरक्रिटिकल
कर्ब वजन: 28,900 किलोग्राम
अधिकतम टेक-ऑफ वजन: 47,900 किलोग्राम
आंतरिक टैंकों में ईंधन द्रव्यमान: 10,100 किग्रा
पावरप्लांट: 2 × D-436T1 टर्बोफैन इंजन
जोर: 2 × 7500 किग्रा
सहायक विद्युत इकाई: 1 × टीए-18-100

उड़ान विशेषताएँ

परिभ्रमण गति: 820 किमी/घंटा
व्यावहारिक सीमा: 4100 किमी
सेवा सीमा: 11,100 मीटर
टेकऑफ़ की लंबाई: 1900 मीटर
दौड़ की लंबाई: 1000 मीटर

स्रोत:

अब बात करते हैं सीरीज में क्यों नहीं

2000 के दशक के मध्य तक, विमान पहले ही अप्रचलित हो चुका था। यह एक अद्भुत विमान था, सभी "शवों" की तरह, लेकिन पिछली पीढ़ी का, और इसके प्रतिद्वंद्वी, सुखोई सुपरजेट 100, जो बोइंग और व्यापक अंतरराष्ट्रीय सहयोग की भागीदारी के साथ बनाया गया था, को यूनाइटेड एयरक्राफ्ट कॉरपोरेशन (यूएसी) द्वारा बाजार में प्रचारित किया गया था। ) और सुखोई के महानिदेशक, और फिर यूएसी के प्रमुख, मिखाइल पोगोस्यान। क्या पुराने उपकरणों में बहुत सारा पैसा निवेश करना जारी रखने का कोई मतलब था, जबकि सबसे प्रतिस्पर्धी विमानन बाजार - शॉर्ट-हॉल विमान - एम्ब्रेयर और बॉम्बार्डियर नवीनतम मॉडल जारी कर रहे थे? उत्तर स्पष्ट है - नहीं.
इस बीच, एसएसजे-100 की तुलना में, टीयू-334 के कई फायदे हैं। घरेलू उपकरण, अपनी श्रेणी के लिए एक बड़ा धड़ व्यास, वास्तविक रूसी परिस्थितियों में संचालित करने की क्षमता - एयरलाइनर जमीन पर भी उतरने में सक्षम है। यह ध्यान में रखते हुए कि घरेलू हवाई क्षेत्र नेटवर्क की गुणवत्ता पश्चिमी देशों के हवाई क्षेत्र नेटवर्क से कमतर है, टीयू-334 घरेलू परिवहन में उपयोगी हो सकता है, खासकर एम्बुलेंस या अन्य विशेष विमान के रूप में।
लेकिन स्पष्ट फायदे समान रूप से स्पष्ट नुकसान से ढके हुए हैं - विमान को ज़ापोरोज़े इंजीनियरिंग डिज़ाइन ब्यूरो प्रोग्रेस द्वारा विकसित डी-436टी1 इंजन से लैस किया जाना था, जिसका नाम शिक्षाविद ए.जी. इवचेंको के नाम पर रखा गया था और मोटर सिच प्लांट द्वारा निर्मित किया गया था। थ्रस्ट के संदर्भ में सुपरजेट के लिए SaM-146 इंजन तुलनीय है, जिसे सैद्धांतिक रूप से Tu-334 पर स्थापित करने पर विचार किया जा सकता है, लेकिन इसके लिए विमान के टेल सेक्शन और उसके नियंत्रण प्रणाली के डिजाइन में महत्वपूर्ण संशोधन की आवश्यकता होगी, जो अव्यवहारिक लगता है .
इसके अलावा, "इंजन इन द टेल" लेआउट में कई नुकसान हैं
1. इंजन की पूंछ पर एक ऐसी गंदी चाल है - जब विमान 25-30° और उससे अधिक के हमले के सुपरक्रिटिकल कोण पर पहुंचता है तो विमान एक तथाकथित लंबे, "बंद" स्टाल में चला जाता है। ऐसा लग रहा था कि विमान ने अपनी नाक ऊपर करके इस स्थिति में खुद को "बंद" कर लिया था, गति खो दी थी और एक चक्कर में गिर गया था। सुपरक्रिटिकल कोण तक पहुंचना तब हुआ जब विमान एक शक्तिशाली अपड्राफ्ट या हवा के झोंके से टकराया। ऊंचाई पर ऐसे शक्तिशाली झोंके बहुत कम होते हैं, लेकिन नियमतः हर विमान उनकी चपेट में आ जाता है। हालाँकि, जैसा कि यह निकला, केवल पीछे के धड़ पर इंजन वाले विमान ही इस मोड में अस्थिर निकले। हमले के सुपरक्रिटिकल कोणों पर, पंख से हवा का एक झोंका टूट जाता है, जो इंजनों के वायु सेवन (जिसके कारण उछाल आता है) और क्षैतिज पूंछ (एलिवेटर) से टकराता है, जिससे यह अप्रभावी हो जाता है।
2. इसके अलावा, पूंछ में इंजनों का स्थान केबिन का हिस्सा छीन लेता है, जिससे धड़ की कुल लंबाई बढ़ जाती है। 5-पंक्ति एसएसजे (29.94 मीटर, 19.5 पंक्तियों में 98 यात्री) और 6-पंक्ति टीयू-334 (31.26 मीटर, 17 पंक्तियों में 102 यात्री) की लंबाई की तुलना करें।
3. इंजनों की एक-दूसरे से निकटता (साथ ही पूंछ में ईंधन लाइनों की सघनता) से जुड़ा एक नुकसान भी है: एक इंजन में आग लगने की स्थिति में, संभावना है कि आग प्रभावित होगी दूसरे (तीसरे) इंजन (या उन्हें ईंधन की आपूर्ति) व्यापक दूरी वाले इंजन (पंख के नीचे) वाले विमान की तुलना में कई अधिक हैं।
4. यदि इंजन को पंख के नीचे लटकाया जाता है, तो उसका वजन आंशिक रूप से पंख के उठाने वाले बल (उड़ान में) द्वारा संतुलित होता है। और यदि यह पूंछ में है, तो धड़ की संरचनात्मक ताकत और (पंख भी) को छोड़कर, वजन किसी भी चीज से संतुलित नहीं होता है। या, इसे दूसरे तरीके से कहें तो, पंखों पर लगे इंजन भी पंख को अच्छी तरह से उतार देते हैं - उठाने वाला बल पंख को ऊपर उठा देता है।
5. "अंडर द विंग" इंजनों को बनाए रखना अधिक सुविधाजनक है। मैं इस बात पर जोर देना चाहूंगा कि कम इंजन स्थिति रखरखाव के लिए एक बड़ा लाभ है। इस व्यवस्था की बदौलत, हम किसी भी उपकरण को 20 मिनट के भीतर बदलने में सक्षम हैं; एक इंजन को बदलने में दो घंटे से भी कम समय लगेगा। और रखरखाव की लागत ग्राहक एयरलाइन के लिए सबसे महत्वपूर्ण मानदंडों में से एक है।
6. एक और कमी विमान के बड़े संरेखण अंतर से जुड़ी है। पीछे लगे इंजन विमान के गुरुत्वाकर्षण केंद्र (सीजी) को पीछे की ओर स्थानांतरित कर देते हैं। पंख भी पीछे चला जाता है. नतीजतन, धड़ और यात्री केबिन को पंख द्वारा असमान भागों में विभाजित किया जाता है - एक लंबी नाक और एक छोटी पूंछ। इस मामले में, एक वाणिज्यिक भार (यात्री, सामान, कार्गो) की उपस्थिति सीजी को विंग के सापेक्ष आगे ले जाती है, और इसकी अनुपस्थिति (नौका विकल्प, अधूरा भार) विमान सीजी को पीछे की ओर ले जाती है।

यह स्पष्ट करना आवश्यक है कि टीयू-334 का निर्माण 80 के दशक के अंत में संयुक्त यूएसएसआर में शुरू हुआ था और इसके निर्माण की योजना भी यूएसएसआर में बनाई गई थी। यूक्रेनी कारखाने यूएसएसआर विमानन उद्योग (विशेष रूप से ज़ापोरोज़े इंजन) का एक महत्वपूर्ण हिस्सा थे, और यूक्रेन के बिना रूस द्वारा विमान का निर्माण बहुत मुश्किल था।
यूएसएसआर के पतन के बाद, जब यूक्रेन एक विदेशी देश बन गया, 27 जुलाई, 1992 को रूसी संघ की सरकार का डिक्री एन 516 "टैगान्रोग एविएशन प्रोडक्शन एंटरप्राइज में टीयू -334 विमान के धारावाहिक उत्पादन के संगठन पर" जारी किया गया था। अपनाया गया, और बाद में, 8 सितंबर, 1993 को, रूस और यूक्रेन ने "छोटी दूरी के यात्री विमान टीयू-334 और इसके लिए इंजन बनाने के साथ-साथ उनके संयुक्त धारावाहिक उत्पादन के क्षेत्र में सहयोग पर समझौते पर हस्ताक्षर किए।" यह निर्धारित किया गया था कि रूस और यूक्रेन संयुक्त रूप से विमान बनाएंगे - टैगान्रोग में रूस, और कीव में यूक्रेन ("प्रत्येक संयंत्र में 30 - 35 विमानों के वार्षिक उत्पादन के साथ"), इंजन ज़ापोरोज़े (मोटर सिच) होंगे, और रूस और यूक्रेन के बीच बड़ा सहयोग होगा।
इन वर्षों (1992 और 1993) के आधार पर, कोई अनुमान लगा सकता है कि परिणाम क्या था (या बल्कि, इसकी अनुपस्थिति)।
1999 तक, विमान का एक प्रोटोटाइप (नंबर 001) टुपोलेव द्वारा बनाया गया था। इंस्टेंस 002 को कीव में एविएंट प्लांट में बनाया गया था। उदाहरण 003 तगानरोग में धड़ के रूप में था (और नहीं बनाया गया था)
1999 में, जब 001 विमान की एक प्रति ने उड़ान भरी, और रूस और यूक्रेन की अर्थव्यवस्थाएं कमोबेश मजबूत हुईं, तो पार्टियां फिर से परियोजना में लौट आईं।
पुतिन ने उपरोक्त प्रस्ताव को स्वीकार कर लिया, निकितिन (मिग) को रूसी पक्ष में जिम्मेदार नियुक्त किया गया और पार्टियों ने इस समझ पर चर्चा करना शुरू कर दिया कि "रूस और यूक्रेन के अन्य उद्यमों के साथ सहयोग में" शब्दों को कैसे लागू किया जाए कि रूस और यूक्रेन अब स्वतंत्र राज्य हैं .
हवाई जहाज़ कैसे और कहाँ बनायें?
कीव के लोगों ने अच्छी प्रगति की है, लेकिन अगर आप उन्हें उत्पादन देंगे तो इससे रूस की यूक्रेन पर निर्भरता पैदा हो जाएगी.
इसके अलावा, यूक्रेन का अपना एंटोनोव डिजाइन ब्यूरो है - और यह मान लेना काफी संभव है कि कुछ समय बाद यूक्रेनियन इस साइट पर एएनए संयंत्रों का उत्पादन करेंगे, टीयू को किनारे कर देंगे (वैसे, अंत में यही हुआ)
यदि आप अपना विमान बना सकते हैं तो किसी और का विमान क्यों बनाएं?
खैर, कीव एवियंट के पास टीयू-334 के लिए उत्पादन दस्तावेज भी थे।
पार्टियों ने लंबे समय तक बातचीत की, और अंततः इस बात पर सहमत हुए कि मुख्य उत्पादन रूस में होगा, और पंख और कुछ अन्य घटक यूक्रेन द्वारा बनाए जाएंगे (यूक्रेन भी 002 विमान का निर्माण पूरा कर रहा है)। इस परियोजना के लिए लुखोवित्सी में एक नई कार्यशाला बनाई गई थी, विमान 003 का धड़ टैगान्रोग से वहां पहुंचाया गया था, दस्तावेज कीव के लोगों से खरीदे गए थे, टीयू -334 का उत्पादन कीव एवियंट संयंत्र में किया जाना था, ”निकोलाई निकितिन कहते हैं "जब तक रूस और यूक्रेन इस बात पर सहमत हुए कि हम इस कार को असेंबल करेंगे, तब तक Tu-334 पर रूसी बौद्धिक संपदा के नुकसान का खतरा था। एवियंट ने एयरलाइनर के लिए उत्पादन दस्तावेज विकसित किया, और विमान डेवलपर टुपोलेव धन की कमी के कारण इसे नहीं खरीद सके। मुझे इसे $3.5 मिलियन में वापस खरीदना पड़ा।
लेकिन सरकार द्वारा निर्दिष्ट समय सीमा (2001-2002) का पहले ही उल्लंघन किया जा चुका है।
खैर, प्रोटोटाइप 003 (जिसका धड़ टैगान्रोग से लुखोवित्सी तक ले जाया गया था) के निर्माण में देरी हुई और देरी हुई...
योजना के अनुसार, विमान का निर्माण जुलाई 2003 में हो जाना चाहिए था, लेकिन वास्तव में 2003 की शरद ऋतु बीत चुकी थी, और ऐसा नहीं किया गया...
तब निकितिन ने इस बारे में कहा: "जहां तक ​​तीसरे टीयू-334 विमान की बात है, हमारे यूक्रेनी सहयोगियों ने इसके लिए विंग की डिलीवरी में देरी की। यह जनवरी के बजाय अक्टूबर में ही आया।"

आइए संक्षेप में बताएं:

1. टीयू-334 परियोजना यूक्रेन के साथ सहयोग से जुड़ी थी। उनके बिना कुछ भी करना कठिन था। और कार्यान्वयन में विफलता, जो 2003 में निकितिन के इस्तीफे का कारण बनी, भी इससे जुड़ी थी (तीसरे टीयू-334 विमान के लिए विंग की डिलीवरी में नौ महीने की देरी)। इसलिए, यह कहना असंभव है कि "एक तैयार विमान है, इसे ले लो और इसका उत्पादन करो।" यदि यूक्रेन समय पर सब कुछ आपूर्ति करता है तो उत्पादन करें। और इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि यूक्रेन अपना स्वयं का प्रतिस्पर्धी विमान - एएन-148 - बनाना चाहता था - सब कुछ पूरी तरह से मौन हो गया।
2. विमान उत्पादन में लाभहीन साबित हुआ और उन्हें इसका एहसास 2003 में ही हुआ।
3. विमान प्रमाणपत्र, जिसके लिए सरकारी धन आवंटित किया गया था और खर्च किया गया था, बहुत कम हो गया (हालाँकि, बाद में प्रमाणपत्र में एक अतिरिक्त वृद्धि प्राप्त हुई)। इसके अलावा, प्रतिस्पर्धियों के लिए 2 की तुलना में 3 क्रू सदस्य एक पुरानी बात है और एयरलाइंस के लिए अतिरिक्त लागत है।
4. टीयू विमान के लिए बिक्री के बाद की सेवा और घटकों की गुणवत्ता बहुत कम है।
5. खैर, इस सब को देखते हुए, दुखद परिणाम: एयरलाइंस विमान नहीं लेना चाहती, कोई आदेश नहीं हैं।

टीयू-214 के लिए रक्षा मंत्री और "तातारस्तान के मित्र" से एक बड़े ऑर्डर की उम्मीद है, जिसे एक बार तातारस्तान गणराज्य के पहले राष्ट्रपति द्वारा प्रचारित किया गया था, और शायद टीयू-334 के लिए भी। सर्गेई शोइगु ने कज़ान एविएशन प्लांट द्वारा राज्य रक्षा आदेश के कार्यान्वयन का निरीक्षण करने के लिए तातारस्तान गणराज्य की राजधानी का दौरा किया और तातारस्तान गणराज्य के राज्य सलाहकार मिंटिमर शैमीव को उनकी सालगिरह पर बधाई दी। उसी समय, यह यात्रा इस जानकारी की पृष्ठभूमि में हुई कि सेना को कज़ान में निर्मित टीयू-214 की तत्काल आवश्यकता है। इसके अलावा, बिजनेस ऑनलाइन के अनुसार, वे शोइगु को टीयू-334 परियोजना के बारे में याद दिलाना चाहते हैं।

बिजनेस ऑनलाइन के अनुसार, कज़ान शोइगू को टीयू-334 जैसी एक परियोजना के अस्तित्व के बारे में याद दिलाने का इरादा रखता है, जिसकी एक समय में उसी शैमीव ने जोरदार पैरवी की थी। तातारस्तान गणराज्य के प्रधान मंत्री के सलाहकार नज़ीर किरीव ने बिजनेस ऑनलाइन को बताया, "यह जानकारी कि सेना अपने मौजूदा विमान को बदलने का इरादा रखती है और टीयू-214 में रुचि रखती है, लगभग एक सप्ताह पहले सामने आई थी।" - हम सेना को एक और विकल्प देना चाहेंगे - टीयू-334। देखिए, टीयू-154 को जिलों और सेनाओं के कमांडरों द्वारा उड़ाया जाता है, लेकिन अगर वे अपेक्षाकृत छोटे विमान का उपयोग कर सकते हैं तो वे एक विशाल विमान क्यों उड़ाएंगे?”

ध्यान दें कि कुछ स्रोतों के अनुसार, शोइगु को लंबे समय से टीयू-334 में रुचि थी। कंसर्न वेगा ओजेएससी के डिप्टी जनरल डिजाइनर, ओपन स्काई एविएशन सर्विलांस सिस्टम के मुख्य डिजाइनर वार्टन शखगेदानोव ने बिजनेस ऑनलाइन को बताया कि काज की अपनी एक यात्रा के दौरान, शोइगु कार देखना चाहते थे (एक, फ्लाइट एक, बोर्ड हवाई क्षेत्र में है) , दूसरा - कार्यशाला में), टीयू-334 को विशेष रूप से निरीक्षण के लिए तैयार किया गया था। "लेकिन फिर कुछ हुआ, और वह बिना कुछ पूछे, टीयू-214 के पार भाग गया और उड़ गया," शाखगेदानोव ने कहा।

विमानन उद्योग में एक बिजनेस ऑनलाइन स्रोत द्वारा एक दिलचस्प बात कही गई: “शोइगु का असफल निरीक्षण मुझे पूर्व रक्षा मंत्री सर्गेई इवानोव के साथ की कहानी की याद दिलाता है। उनकी यात्रा से पहले, उनके सहायक केएपीओ पहुंचे। मुझे नहीं पता कि वह किसकी आज्ञा का पालन कर रहा था, लेकिन उसने सब कुछ किया ताकि इवानोव टीयू-334 तक न पहुंच सके।

याद रखें कि Tu-334 की पहली उड़ान 1995 में हुई थी। प्रमाणन दिसंबर 2003 में हुआ। टीयू-334 एवियोनिक्स, इंटीरियर आदि में सीरियल टीयू-204/214 के साथ 60% एकीकृत है। 1999 - 2003 में, दो टीयू-334 का निर्माण किया गया था, और एक और का रिजर्व है। अप्रैल 2005 में, KAPO में Tu-334 के उत्पादन पर रूसी सरकार का एक फरमान सामने आया। समारा एविएकोर, वोरोनिश एविएशन एयरक्राफ्ट मैन्युफैक्चरिंग सोसाइटी, उल्यानोवस्क एविएस्टार और कीव एवियंट के सहयोग से उत्पादन स्थापित किया जाना था। टुपोलेव कंपनी के अनुसार, 20 रूसी संरचनाएं वित्तीय पट्टे की शर्तों पर 151 टीयू-334 खरीदने के लिए तैयार थीं, और ईरानी हवाई वाहक ने अन्य 61 विमान मांगे। अलग-अलग समय पर, टीयू-334 के लिए अलग-अलग कीमतें उद्धृत की गईं - $17 मिलियन से $25 मिलियन तक।

नवंबर 2006 में, केएपीओ में टीयू-334 की प्रस्तुति में, टुपोलेव के तत्कालीन अध्यक्ष इगोर शेवचुक ने कहा कि टीयू-334 का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू करने के लिए, लगभग 100 मिलियन डॉलर की आवश्यकता है: विमान के लिए 30, आधुनिकीकरण के लिए 70 कापो का. एक महीने पहले, शैमीव ने कहा कि तातारस्तान $30 मिलियन आवंटित करने के लिए तैयार था, और सुझाव दिया कि रूसी संघ संघीय बजट में इतनी ही राशि प्रदान करे। केएपीओ में प्रस्तुति में, रुस्तम मिन्निकानोव, जो उस समय तातारस्तान गणराज्य के प्रधान मंत्री थे, हैरान थे: “मुझे समझ में नहीं आता कि यह मुद्दा इतने लंबे समय तक क्यों खिंच गया है।

केएपीओ में टीयू-334 बनाने का रूसी सरकार का निर्णय है, तातारस्तान के राष्ट्रपति मिंटिमर शैमीव की ओर से बार-बार अपील की जा रही है... हम एक बार फिर जनता और संघीय सरकार का ध्यान टीयू पर केंद्रित करना चाहते हैं- 334 और परियोजना में भाग लेने के लिए तातारस्तान की तत्परता की पुष्टि करें... गणतंत्र में धन हैं ", बैंकिंग संरचनाएं हैं जो इसमें भाग ले सकती हैं... लेकिन एक निवेशक के आने के लिए, संघीय सरकार की एक स्पष्ट स्थिति है आवश्यकता है।"

परिणामस्वरूप, परियोजना कभी शुरू नहीं हुई - ऐसा माना जाता है कि सुपरजेट को बढ़ावा देने के लिए टुपोलेव मशीन का बलिदान दिया गया था। हालाँकि, पूरी तरह से तैयार विमान को उत्पादन में लॉन्च करने का विचार, जिस पर इतना प्रयास किया गया है, तातारस्तान के अधिकारियों को नहीं छोड़ता है, जैसा कि मिन्निखानोव ने पहले से ही राष्ट्रपति के रूप में एक से अधिक बार बात की थी।