Kuidas ehitada õhulaeva? Mis on õhulaev? Kas neid on tänapäeva maailmas vaja? Õhulaevad. leiutamine ja arendamine

Õhulaeva leiutaja on Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Meunieri õhulaev pidi olema ellipsoidi kujuline. Käsitsemine pidi toimuma kolme sõukruvi abil, mida 80 inimese jõupingutustel käsitsi pöörati. Muutes õhupalli abil õhupalli gaasi mahtu, oli võimalik reguleerida õhulaeva lennukõrgust ja seetõttu pakkus ta välja kaks kesta - välimise peamise ja sisemise.

Õhulaev Meunier.
Henri Giffardi disainitud aurumootoriga õhulaev, kes laenas need ideed Meunierilt rohkem kui pool sajandit hiljem, tegi esimese lennu alles 24. septembril 1852. aastal. Selline erinevus õhupalli leiutamiskuupäeva (1783) ja õhulaeva esimese lennu vahel on seletatav aerostaatilise õhusõiduki mootorite puudumisega sel ajal.

Giffard õhulaev.

Järgmine tehnoloogiline läbimurre saabus 1884. aastal, kui Prantsuse sõjalennukiga tehti esimene täielikult juhitav vabalend. elektriline õhulaev La France, autor Charles Renard ja Arthur Krebs. Õhulaeva pikkus oli 52 m, maht 1900 m³, 8,5 hj mootoriga läbiti 23 minutiga 8 km.
Need seadmed olid aga lühiajalised ja äärmiselt haprad. Regulaarsed kontrollitud lennud toimusid alles sisepõlemismootori tulekuni.
19. oktoobril 1901 lendas prantsuse õhupallimees Alberto Santos-Dumont pärast mitmeid katseid oma Santos-Dumonti aparaadiga number 6 ümber Eiffeli torni kiirusega veidi üle 20 km/h. Siis peeti seda ekstsentrilisuseks, kuid hiljem sai õhulaev üheks kõige arenenumaks mitme aastakümne jooksul.

Samal ajal, kui pehmed õhulaevad hakkasid populaarsust koguma, ei jäänud seisma ka jäikade õhulaevade areng: hiljem suutsid need vedada rohkem lasti kui lennukid ja selline olukord püsis mitu aastakümmet. Selliste õhulaevade konstruktsiooni ja selle väljatöötamist seostatakse Saksa krahvi Ferdinand von Zeppeliniga.

Krahv Ferdinand von Zeppelin.

Esimeste Zeppelini õhulaevade ehitamist alustati 1899. aastal Friedrichshafeni osariigis Manzelli lahes asuvas Bodeni järve ujuvkoostetehases. See korraldati järvel, kuna tehase asutaja Graf von Zeppelin kulutas sellele projektile kogu oma varanduse ja tal polnud piisavalt raha tehase jaoks maa rentimiseks. Katseõhulaev "LZ 1" (LZ tähendas "Luftschiff Zeppelin") oli 128 m pikk ja seda tasakaalustas kahe gondli vahel liikuv raskus; see oli varustatud kahe Daimleri mootoriga võimsusega 14,2 hj. (10,6 kW).
Zeppelini esimene lend toimus 2. juulil 1900. See kestis vaid 18 minutit, kuna LZ 1 oli sunnitud pärast kaalutasakaalu mehhanismi purunemist järvele maanduma. Pärast aparaadi uuendamist katsetati jäika õhulaeva tehnoloogiat edukalt järgmistel lendudel, mis purustas Prantsusmaa õhulaeva La France'i kiirusrekordi (6 m/s) 3 m/s, kuid sellest ei piisanud siiski märkimisväärsete investeeringute kaasamiseks. õhulaevaehituses. Vajaliku rahastuse sai krahv mõne aastaga. Juba tema õhulaevade esimesed lennud näitasid veenvalt lubadust kasutada neid sõjalistes asjades.
Zeppelin suveaia kohal.

1906. aastaks õnnestus Zeppelinil ehitada täiustatud õhulaev, mis huvitas sõjaväelasi. Sõjalisel otstarbel kasutati algul pooljäikaid ja seejärel pehmeid Parsevali õhulaevu, aga ka jäiku Zeppelini õhulaevu; 1913. aastal võeti kasutusele jäik õhulaev "Schütte-Lanz". Nende lennukite võrdluskatsed 1914. aastal näitasid jäikade õhulaevade paremust. Viimane, pikkusega 150 m ja korpuse mahuga 22 000 m³, tõstis kuni 8000 kg kasulikku koormat, mille maksimaalne tõstekõrgus oli 2200 m (Saksa sõjaväe õhulaevadel Esimese maailmasõja ajal oli lagi kuni 8000 m). Kolme mootoriga võimsusega 210 hj. igaüks saavutas kiiruse 21 m/s. Kasuliku koorma hulka kuulusid 10 kg pomme ning 15 cm ja 21 cm granaadid (kogumassiga 500 kg), samuti raadiotelegraafi seadmed. 1910. aastal avati Euroopas esimene lennureisijate liin Friedrichshafen-Dusseldorf, mida mööda sõitis õhulaev "Germany". 1914. aasta jaanuaris oli Saksamaal kogumahu (244 000 m³) ja õhulaevade lahinguomaduste poolest maailma võimsaim lennunduspark.

Jagasin teiega infot, mille "välja kaevasin" ja süstematiseerisin. Samas pole ta sugugi vaesunud ja on valmis jagama ka edasi, vähemalt kaks korda nädalas. Kui leiate artiklis vigu või ebatäpsusi, andke meile sellest teada. Ma olen väga tänulik.

Õhulaev on õhust kergem lennuk, mootoriga õhupall, tänu millele saab õhulaev liikuda sõltumata õhuvoolude suunast.
Päris esimesi õhulaevu juhtis aurumasin või inimese lihasjõud ning alates 1900. aastast on sisepõlemismootoreid laialdaselt kasutatud.

Õhulaev Meunier, 1784

Õhulaeva leiutaja on Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Meunieri õhulaev pidi olema ellipsoidi kujuline. Käsitsemine pidi toimuma kolme sõukruvi abil, mida 80 inimese jõupingutustel käsitsi pöörati.

Giffardi õhulaev, 1852

Disainer Giffard laenas ideid Meunierilt juba 1780. aastal, kuid tema õhulaev tegi esimese lennu pärast Giffardi surma – 70 aastat hiljem! Inimkonnal võttis esimese aurumasina leiutamine nii kaua aega.

Järgmine esimene täielikult juhitav vabalend Prantsuse elektrijõul töötava sõjaväe õhulaevaga toimus 1884. aastal. Õhulaeva pikkus oli 52 m, 23 minutiga lendas see 8 km kaugusele.

Need seadmed olid lühiajalised ja äärmiselt haprad. Õhulaevad muutusid ühistranspordiks alles kakskümmend aastat hiljem, kui leiutasid sisepõlemismootori, nagu tänapäeva autodes kasutatavad.

19. oktoobril 1901 lendas Prantsuse aeronaut Alberto Santos-Dumont oma Santos-Dumont nr.-ga ümber Eiffeli torni kiirusega veidi üle 20 km/h.

Õhulaevade õitseaeg langes XX sajandi 20.–30. Õhulaevad olid varustatud lennu- ja harvemini diiselmootoritega.

Disaini järgi jagunevad õhulaevad kolme põhitüüpi: pehmed, pooljäigad ja jäigad.

JA jäigad õhulaevad. Pandi kokku metallraam (nagu linnupuur) ja kaeti väljast kangaga.

pehmed õhulaevad, Põhimõtteliselt näevad nad välja nagu õhupallid.

Pooljäigad õhulaevad allosas on metallkest.

Kõikide õhulaevade disain on lihtne: tohutu sigarikujuline paak, mis on täidetud vesiniku või heeliumiga, kabiin ja kaks pöörlevat mootorit. Õhupalli taevasse tõstmiseks kasutati vesinikku, mida hoiti jäigas raamis arvukates lahtrites või silindrites. Ronimine ja laskumine toimub õhulaeva liftidega kallutades – mootorid tõmbavad seda siis üles või alla.
Õhulaeva sees või selle all oli kajut meeskonnaga, siin asusid ka reisijad.

Pehme õhulaev (Parseval PL25), 1910. a

Pooljäik õhulaev "Norra", 1920

Jäik õhulaev (USS Macon), 1930

Juhtruum. (USS Macon)

Jäigad õhulaevad suutsid vedada rohkem lasti kui varased lennukid ja see oli nii palju aastakümneid.
Selliste õhulaevade disain ja nende väljatöötamine on seotud Saksa krahvi Ferdinand von Zeppelini nimega.

Ameerika kodusõja ajal Ameerikat külastanud Saksa ohvitser krahv Ferdinand von Zeppelin tundis huvi õhupallide vastu, mida vastased kasutasid õhuluureks. Olles tõusnud õhku, vallutatud lennuga Mississippi jõe kohal, ühendas ta oma elu igaveseks lennundusega. Sellest ajast alates on sõnad "õhulaev" ja "tsepeliin" muutunud sünonüümiks.

Zeppelin LZ 1902

Krahv von Zeppelin unistas õhulaevade muutmisest tulevikutranspordiks – mugavad õhuliinid, võimsad kaubakandjad. Ta uskus, et ka hiiglaslikud õhulaevad võivad kaasa aidata Saksa sõjalise jõu saavutamisele.
Zeppelin kulutas kakskümmend aastat, et teha korralik õhulaeva mudel. Ja 1906. aastal ehitas ta täiustatud õhulaeva, mis huvitas sõjaväelasi.

Zeppelin Bodeni järvel

Sellest hetkest alates läks krahv Zeppelin pensionile ning asus tegelema õhulaevade arendamise ja projekteerimisega. Pärast õhulaevade ehitamise ettevõtte loomist saavutas krahv kuulsuse, teda kutsuti "20. sajandi suurimaks sakslaseks".

"Tsepeliinid" olid tohutud ja sigari kujuga.

Õhulaevade lendude ajal veeti posti. Tavaliselt tembeldati ümbrikutele spetsiaalsed postitemplid ja mitmed osariigid andsid välja isegi postmarke, mis olid mõeldud spetsiaalselt õhulaevadega veetava posti eest tasumiseks.

Vaade Prantsuse õhulaeva gondlist 1918. aastal

Euroopa esimene lennureisijate liin Friedrichshafen - Düsseldorf, mida mööda sõitis õhulaev "Germany", avati 1910. aastal.

Esimese maailmasõja ajal kasutasid Saksa relvajõud "tsepeliine" vaenlase territooriumil luureks ja pommitamiseks. Erinevalt lennukitest (pommitajate rolli täitsid kerged luurelennukid, mille piloodid võtsid kaasa mitu väikest pommi) olid õhulaevad juba maailmasõja alguses hirmuäratav jõud.

Õhulaeva rünnak Calais'le

Kõige võimsamad lennundusriigid olid Venemaa, kellel oli Peterburis üle kahe tosina seadme, ja Saksamaa, millel oli 18 õhulaeva.

1926. aastal tegi Norra-Itaalia-Ameerika ühisekspeditsioon R. Amundseni juhtimisel Umberto Nobile projekteeritud õhulaeval "Norra" esimese transarktilise lennu marsruudil: Svalbardi saar - põhjapoolus - Alaska.

1929. aastaks oli õhulaevade tehnoloogia arenenud väga kõrgele tasemele; Õhulaev "Graf Zeppelin" alustas esimesi transatlantilisi lende – lende Ameerikasse.

LZ 127 Graf Zeppelin

1929. aastal tegi õhulaev LZ 127 Graf Zeppelin oma legendaarse ümbermaailmalennu kolme vahemaandumisega. 20 päevaga läbis ta üle 34 tuhande kilomeetri keskmise lennukiirusega umbes 115 km/h!

Õhulaevaga reisimine erines kaasaegse lennukiga lendamisest.
Kujutage end ette Hindenburgi õhulaeva pardal, mis on kolm korda pikem kui tänapäevane airbus ja kõrgem kui 13-korruseline hoone.
Sulle ei anta mitte tooli, vaid terve kajut koos voodi ja tualetiga. Õhkutõusmisel pole vaja turvavööd kinnitada. Saate seista kajutis, jalutada salongis või tekil, vaadata akendest välja. Restoranis on lauad kaetud lauahõbeda ja portselanist nõudega. Kajutis oli isegi väike klaver.

Restoran Hindenburgis

Salong Hindenburgis

Kõik need ruumid asusid õhulaeva tohutus "kõhus", mis oli mõeldud 50 reisijale.

Liikudes kiirusega 130 kilomeetrit tunnis 200 meetri kõrgusel merepinnast, tegi Hindenburg 1936. aastal oma kiireima lennu üle Põhja-Atlandi 43 tunniga.

Õhulaeva "Hindenburg" mootor

Tsepeliinide üks suurimaid vaenlasi oli halb ilm.
Kahekümne neljast ehitatud õhulaevast kaheksa ebaõnnestusid halva ilma tõttu. Saksamaal aga uskusid nad endiselt tsepeliinide töökindlusse ja jätkasid tootmist.

Saksa mereväe tsepeliin L 20 pärast sundmaandumist Norra ranniku lähedal, 1916

Tihti arvatakse, et 1930. aastate õhulaevad võisid maanduda vertikaalselt nagu helikopter. Kuid seda sai teha ainult täieliku tuule puudumisel.

Reaalsetes tingimustes nõuab õhulaeva maandumine maapinnal olevatel inimestel õhulaeva erinevatest punktidest alla lastud köied üles korjamist ja sobivate maapealsete objektide külge sidumist, seejärel saab õhulaeva maapinnale tõmmata.

Kõige mugavam ja ohutum maandumisviis (eriti suurte õhulaevade puhul) on spetsiaalsete mastide külge sildumine. Sildumismasti otsast lasti alla nöör, mis pandi mööda maad tuule suunas. Õhulaev lähenes mastile tuulealuselt ja selle vöörist lasti alla ka köis. Inimesed maas sidusid need kaks trossi kinni ja seejärel tõmmati õhulaev vintsiga masti - selle nina kinnitati dokkimispesasse.

Sildumismastil jäik õhulaev ZR 1 "Shenandoah".

Jäik õhulaev ZR 3 "Los Angeles" (saksa õhulaev LZ 126) lennukikandja kaablisillal, 1928. a.

Sildunud õhulaev saab tuuleliipu kombel vabalt ümber masti pöörata. Dokkimisjaam sai mastist üles-alla liikuda – see võimaldas õhulaeva maapinnale lähemale langetada nii peale- ja mahalaadimiseks kui ka reisijate peale- ja mahavõtmiseks.

Sildumismastid on õhulaevadele ainsaks sobivaks parkimiskohaks. Lõppude lõpuks on õhulaevad tohutud ja nende jaoks mõeldud spetsiaalne angaar-garaaž pole mitte ainult kolossaalne, vaid ka väga kallis! Muide, suhteliselt väikese õhulaeva tugeva tuulega angaari pääsemiseks oli vaja kuni 200 inimese pingutusi.

Lennukikandjate loomise katsed algasid esimeste tsepeliinide ilmumise hetkest, mis viitas nende suurusele, et need võisid põhineda lennukitel, millel olid tol ajal väikesed mõõtmed ja tühine lennuulatus, mis piiras nende kasutamist.

1930. aastal hakati neid looma katsetega ja käiku võeti isegi mitu lendavat lennukikandjat.

Lendav lennukikandja USS Akron (ZRS-4)

Lennukikandjalt õhkutõusmisel laskus biplaan õhulaeva lahtisest luugist spetsiaalsel kraanal, mis oli täies hoos, misjärel haakus lahti ja lendas iseseisvalt.

Hävitaja maandumise ajal õhulaeval USS Akron (ZRS-4)

Maandumisel toimusid samad toimingud vastupidises järjekorras: biplaan, võrdsustades oma kiirust õhulaeva kiirusega, klammerdus spetsiaalse kraana konksu külge, misjärel see tõmmati luugi sisse.

Õhulaevade loojad, jättes tähelepanuta elementaarsed ohutusmeetmed, täitsid need inertse, kuid kalli ja kättesaamatu heeliumi asemel ebaturvalise, kuid odava vesinikuga. 1937. aasta mais toimus katastroof, mis raputas kogu maailma.
Hindenburg oli juba Lakehurstis masti äärde sildunud, kui järsku tekkisid sabaosasse väikesed leegid. Nendest plahvatas kambrites olev vesinik ja õhulaev läks tulesse. 25 inimest sai surma.

Nad pidasid vastu vaid mõnele inimesele ja lendasid sinna, kuhu tuul kandis. Kuid inimesed vajasid suurema kandevõimega lennukit, millega nad saaksid lennata. Jätkates tööd õhupalli täiustamisel, lõid disainerid õhulaeva.

Oma esimesel lennul lendas õhulaev Henri Giffard 1852. aastal 27 km. Kuid veesõiduki aurumasin ei olnud piisavalt võimas, et pöörata ja vastutuult lennata.

Esimese õhupallilennu sooritasid vennad Montgolfierid aastal 1783. Mõni nädal hiljem tõusis õhku teine ​​prantsuse füüsiku Jacques Charlesi õhupall. Pallid said nime nende disainerite järgi – kuumaõhupall ja charlier.

Erinevalt kuumaõhupallist ei olnud Charlier täidetud kuumutatud õhuga, vaid vesinikuga, mis jahtudes ei kaota tõstevõimet (mida ei saa öelda õhu kohta). Vesinikõhupallid on muutunud levinumaks lennukitüübiks kui kuumaõhupallid.

1852. aastal täiustas prantsuse insener Henri Giffar kuuli disaini: ümmarguse kesta asemel tegi sigarikujulise, asendas korvi pika gondliga, lisas rooli ja 3-liitrise aurumasina. Koos. Sõiduk sai nimeks "õhulaev", mis tähendab prantsuse keeles "juhitav". Õhulaeva keskmine kiirus oli 8 km/h. See lennuk ei pidanud aga vastu isegi kergele tuulele. Vaja oli võimsamat mootorit, näiteks elektrilist. Just teda kasutasid sõjaväeinsenerid Charles Renard ja Arthur Krebs oma õhulaeva "La France" ("Prantsusmaa") jaoks 1884. aastal. "Prantsusmaa" lennukiirus oli 20 km/h ja aku energiast piisas vaid tund tööd.

Kõik need olid mittejäigad õhulaevad, st need, mille kesta kuju muutumatus saavutatakse selle sees oleva gaasi ülerõhuga. Jäik õhulaev ilmus aastal 1897. Selle ehitas Austria leiutaja David Schwartz. Uut tüüpi õhulaeva kest hoidis oma kuju tänu alumiiniumist sisemisele metallraamile. Aasta hiljem ehitati pooljäik õhulaev: metallraamid vööris ja ahtris ühendati puidust kiiluga.

1901. aastal sai Brasiilia lendur Alberto Santos-Dumont 100 000 frangi suuruse preemia õhulaevaga ümber Eiffeli torni lennutamise eest. Umbes samal ajal hakkas Saksa insener Ferdinand von Zeppelin katsetama oma hilisemate kuulsate Zeppelinide loomisega. Ainult neljas mudel (LZ-4) oli edukas.

Järk-järgult suurenesid õhulaevad ja neid hakati varustama mitte ühe, vaid kahe, kolme ja isegi nelja mootoriga. Disainerid hakkasid kasutama sisepõlemismootoreid.

See koomiks kujutab Brasiilia lendurit Alberto Santos-Dumonti. Ta lahendas suure õhulaeva juhtimise probleemi, konstrueerides suure rooli ja tohutu propelleri.

Prožektorid valgustavad Esimese maailmasõja ajal 1916. aastal Londonit pommitanud Zeppelini. Saksa õhulaevad olid esimesed pommitajad, mis suutsid kanda piisavalt suurt varu pomme, et tekitada märkimisväärset hävingut.

Esimese reisijate lennutranspordi teostas 1910. aastal 148-meetrine Deutschlandi õhulaev, millele järgnes 235-meetrine Graf Zeppelin, mis vedas reisijaid üle Atlandi ookeani kiirusega 130 km/h.

30ndatel. juhtus kaks rasket õnnetust, mille tagajärjel hukkus palju reisijaid. Kõigepealt kukkus alla Briti õhulaev R-101. Mõni aasta hiljem tabas Hindenburgi tsepeliini sama saatus, kui maandumiskohale lähenedes Hindenburgi kesta täitev vesinik süttis ja plahvatas. Need sündmused tähistasid vesiniku õhulaevade ajastu lõppu.

Pärast Teist maailmasõda tekkis korraks taas huvi mittesüttiva heeliumiga täidetud õhulaevade vastu. USA armee kasutas neid rannikuvetes patrullimiseks. Plaanid olid kaubaõhulaevad, kuid selle rolli võtsid üle helikopterid.

Mida kas õhulaev? Miks see leiutati? Ja mida see sõna tegelikult tähendab?

Väike sissejuhatus

Inimkond on palju sajandeid püüdnud leiutada midagi uut, et muuta elu, elu ja reisimine lihtsamaks. Hobused asendusid autodega, taevas pakkus leiutajatele ja disaineritele suurt huvi. Kuidas õppida lendama nii, nagu linnud lendavad?

Ja alles 1803. aastal toimus tänu prantslasele Andre-Jacques Garnerinile esimene õhupallilend Venemaal.

Pärast seda hakkasid lennunduse valdkonna entusiastid arendama õhupalliga lendamise ideed. Nii tekkisid esimesed ideed tulevaste õhulaevade jaoks. Ja hiljem nemad ise.

Natuke ajalugu

Sõna "õhulaev" on prantsuse päritolu, mis tähendab "kontrollitud", mis on täiesti tõsi.

Õhulaevaehituse ajalugu ulatub 24. septembrini 1852. aastal. Just siis tõusis Versailles’ kohal taevasse maailma esimene õhulaev, 44-meetrine aurumasinaga Girard I. See oli spindlikujuline. Selle mõtles välja ja kujundas prantslane Henri-Jacques Girard, kes töötas kunagi raudteelasena. Talle meeldis väga õhupalle ehitada ja pärast oma esimese õhulaeva loomist lendas vapper leiutaja sellel kiirusega 10 km / h Pariisi kohal rohkem kui 31 kilomeetrit.

Nii algas õhulaevade ajastu. Spindlikujuline silinder täideti vesinikuga ja kogu keeruka konstruktsiooni pani liikuma propellerit pöörav aurumasin. Õhulaeva juhiti rooliga.

19. sajandi teisel poolel asendas leiutaja Alberto Santos-Dumont aurumasina sisepõlemismootoriga.

Hiiglaslike õhulaevade hiilgeaeg. Zeppelin õhulaev

20. sajandi alguses Saksamaal hakkasid krahv Zeppelin ja Hugo Eckener propageerima hüvesid ja võimalusi, mida juhitud lennundusstruktuurid inimestele avanesid. Nad korraldasid üleriigilise kogumise ja kogusid üsna pea summa, mis oli enam kui piisav uue õhulaeva LZ 127 Graf Zeppelin arendamiseks ja ehitamiseks.

Õhulaev Zeppelin oli hiiglasliku pikkusega - 236,6 meetrit. Selle maht oli 105 000 m³ ja läbimõõt umbes 30,5 meetrit.

18. septembril 1928 tegi lennuk oma esimese katselennu ja 1929. aasta augustis esimese ümbermaailmareisi. Lend kestis vaid 20 päeva, samal ajal kui õhulaeva kiirus oli 115 km/h. See lend tehti ennekõike jäikade õhulaevade võimete demonstreerimiseks, samuti meteoroloogiliste vaatluste läbiviimiseks.

1930. aastal lendas õhulaev Zeppelin Moskvasse ja 1931. aastal tegi luurelennu Nõukogude Arktika kohal, tehes üksikasjalikke aerofotosid.

Kogu oma eluea jooksul on see lennuk sooritanud 590 lendu erinevatesse riikidesse ja kontinentidele.

Hiiglaslik õhulaev "Hindenburg"

1936. aastal ehitati Saksamaal maailma suurim õhulaev. Selle pikkus oli 245 meetrit ja läbimõõt 41,2 meetrit. Ta tõstis õhku kuni sada tonni kasulikku lasti, saavutas kiiruse kuni 135 km / h. Saksa õhulaeva kujundus hõlmas restorani, kööki, duširuume, suitsetamisruumi ja paari suurt promenaadigaleriid.

Esimene lend tehti 1936. aastal. Seejärel, pärast mitmeid edukaid proovi- ja reklaamlende, hakkas Saksa õhulaev kommertslende tegema. Sellised sõidukid muutusid moes, piletid müüdi väga kiiresti läbi ja õhulaevade populaarsus aina kasvas.

Kokku suutis õhulaev oma eksisteerimise ajal teha 63 lendu.

krahh

3. mail 1937 läks "Hindenburg" USA-sse. Laeva pardal oli 97 inimest. Õhulaev lahkus Saksamaalt kella 20.00 paiku, lendas turvaliselt Manhattanile ja lendas edasi lennubaasi, jõudes sinna kell 16.00. Paar tundi pärast maandumisloa saamist viskas Hindenburgi õhulaev sildumisköied maha. Mõne minuti pärast puhkes tulekahju. Vaid 34 sekundiga põles laev maani maha ja kukkus alla, õnnetuse ohvriks langes 35 inimest.

õhulaev "Akron"

1931. aasta novembris ehitati Akronis samanimeline õhulaev. Selle pikkus oli 239,3 meetrit ja läbimõõt 44,6 meetrit. See töötati välja ja ehitati peamiselt sõjalise otstarbega laevana, õhulaev-lennukikandjana.

Laeva konstruktsioon hõlmas suurt angaari, mis mahutas kuni viis ühekohalist lennukit. Õhulaeva kabiin, raam ja kere olid väga tugevad, koosnedes arvukatest profiilidest, vaheseintest ja kolmest kiilust.

Akron osales mitmel õppusel ja suutis vaatamata lühikesele elueale sooritada mitu proovilendu.

1933. aastal läks ta oma viimasele lennule. Õhulaev kukkus Atlandi ookeanis alla. Ohvrid olid 73 pardal olnud 76 inimesest.

Õhulaev R-101

1929. aastal lõpetati selle lennuki ehitamine, mille arvele võib pidada maailma suurimaid õhulaevu, selle pikkus oli 237 meetrit. Lennuki konstruktsioon hõlmas kahte avarat tekki, umbes 50 mugavat kajutit ühele inimesele ja kahele ja neljale. Seal oli ka suur söögituba, köögid, mis mahutasid kuni 60 inimest, tualetid ja suitsuruum. Reisijad kasutasid kõige sagedamini alumist tekki, siin asusid ka õhulaeva meeskond ja kapten.

1930. aastal toimunud lend jäi õhulaevale R-101 viimaseks. Taevas Prantsusmaa kohal said tugeva tuule tagajärjel kannatada laeva kere ja gaasiballoon. Õhulaeva maandumine muidugi ebaõnnestus, laev kukkus vastu mäekülge ja süttis põlema. Pardal olnud 56 reisijast 48 hukkus.

Õhulaev ZPG-3W

See ehitati USA-s sõjajärgsel perioodil, 1950. aastal. Ta kuulus pehmete õhulaevade hulka. See oli varustatud tolle aja kohta kaasaegsete seadmetega. Selle lennuki pikkus oli 121,9 meetrit. Õhulaeva pardal olid erinevad radarid, spetsiaalsed akustilised ja magnetilised seadmed.

Laev on projekteeritud ja ehitatud kasutamiseks karmides tingimustes lumesaju, vihma, tuule kuni 30 m/s ja udu korral, lennu kestusega kuni 200 tundi.

1962. aastal tõusis see õhulaev viimast korda taevasse. Mis juhtus, pole siiani täpselt selge, kuid juhtus suur õnnetus, mis nõudis 18 inimese elu.

ZRS-5 "Macon"

Ehitatud 11.03.1933. Esimese lennu tegi ta kuu aega pärast ehituse lõppu. Sama aasta sügisel saadeti õhulaev esimesele tõsisemale lennule üle kontinendi Sunnyvale'i õhuväebaasi. Vaatamata ebasoodsatele ilmastikutingimustele, tugevale tuulele ja sademetele näitas laev oma töökindlust, stabiilsust ja suurepärast juhitavust.

Ta osales taktikalistel luureõppustel, kus temast oli vähe kasu, kuna ta on äärmiselt haavatav vaenlase laevade õhutõrjesuurtükiväe ja hävitajate suhtes.

1934. aasta aprillis sai laev tõsise lennu ajal tormirohkete tabamuste tagajärjel kannatada. Lennu ajal parandati see osaliselt ning sihtkohta jõudmisel teostati deformeerunud osade täielik remont.

1935. aastal toimus viimane, 54. lend, milles õhulaev teele asus. Teel juhtunu on ellujäänud meeskonnaliikmete põhjal usaldusväärselt teada. Tugevad tuuleiilid kahjustasid laevakere, laev kaotas tasakaalu ja kukkus alla.

õhulaev "Lebody"

See projekteeriti ja ehitati 1902. aastal Prantsusmaal. See kuulus mitmesugustele pooljäikadele õhulaevadele. Seade oli tervelt 58 meetrit pikk ja selle maksimaalne läbimõõt oli 9,8 meetrit.

Selle laeva mootor töötas bensiiniga, suutis taevasse tõsta üle 1000 tonni ja arendas kiirust kuni 40 km/h. Kõrgeim kõrgus, mille Lebody ronis, on 1100 meetrit.

Selle õhulaevaga sai reisida suurema osa aastast. Teatud määral rahuldas ta oma omadustega mõningaid praktilisi eesmärke ja juba 1905. aastal anti laev üle sõjaministeeriumile. Peagi toimusid esimesed õppused, millest see õhulaev osa võttis. Mida tuli teha suhteliselt väikese Lebody disaini sõjalises sfääris? Sellel laeval koolitati välja terved meeskonnad, samuti viidi läbi erinevaid katseid, vaatlusi ja katsetusi. Üsna pea tellis Prantsuse sõjaministeerium teise sama tüüpi õhulaeva.

Õhulaev Parseval

1905. aastal alustati selle lennuki väljatöötamist ja ehitamist. Ehituse lõppedes saadi jäik õhulaev, pikkusega 59 meetrit ja läbimõõduga 9,3 meetrit. See disain võis arendada kiirust kuni 12 m / s ja oli väga mobiilne. Õhulaev oli kergesti lahti võetav ja vajas transportimiseks vaid kahte vagunit.

Õhulaev "Schütte-Lanz"

See ehitati Saksamaal 1910. aastal. Ta kuulus jäika tüüpi õhulaevade hulka, oli puitkarkassiga ja arendas kiirust kuni 20 m/s.

Peaaegu kohe pärast ehituse lõpetamist ja esimesi edukaid katselende anti õhulaev "Schütte-Lanz" katseteks, katseteks ja uurimislendudeks üle sõjaministeeriumile.

Õhulaev M-1

Selle töötasid välja Itaalia sõjaväeosakonna insenerid. Lennuki ehitus lõpetati 1912. aasta keskel. Kuus kuud hiljem anti õhulaev vaatlus- ja uurimistegevuseks üle mereministeeriumi kasutusse.

M-1 pikkus oli 83 meetrit ja maksimaalne läbimõõt 17 meetrit. Sellel oli suur kandevõime, stabiilsus ja töökindlus. Lendudel arendas ta kiirust kuni 70 km / h.

Peagi töötati välja veel kaks sarnase konstruktsiooniga õhulaeva: M-2 ja M-3.

õhulaev "Krechet"

See ehitati 1909. aasta suvel. See on esimene Venemaa õhulaev. Seda kasutati eranditult sõjalistel eesmärkidel. Laeva konstruktsioon kujundati ümber, see sisaldas kahte mootorit 50 l / s, mis töötasid bensiiniga, ja juhtmevaba telegraafi, mis töötas 500 km. Teoreetiliselt võib Krechet selliste omadustega jõuda kiiruseni kuni 43 km / h ja ronida kuni 1500 meetri kõrgusele.

Arvukate katsete ja katsekontrollide käigus leiti aga, et üks Krecheti mootoritest ei töötanud korralikult. Selle tulemusena otsustati Prantsusmaalt osta teisi mootoreid, igaüks 100 l / s. Pärast arvukaid muudatusi ja täiendusi, aasta pärast selle ehitamist, lendas Krechet 1910. aastal. Tehti 6 katselendu, selle aja jooksul veetis laev õhus 4 tundi ja arendas kiirust kuni 12 m/s.

Peagi anti õhulaev üle lennufirma nr 9 kasutusse, mis asus Riias. Kapteniks määrati mees Kovalevski, kes oli sõjaväe aeronaut.

"Krechet" on Venemaa disainiajaloos erilisel kohal, sest see oli venelaste esimene tõeline võit õhulaevade ehitamises. Ja selle lennuki projektist sai "mudel" kõigile järgnevatele Venemaal ehitatud õhulaevadele.

õhulaev "Albatross"

Selle ehitasid 1910. aastal Vene konstruktorid Suhhorževski ja Golubovi juhtimisel. Laev oli täpselt 77 meetrit pikk, 22 meetrit kõrge ja maksimaalne läbimõõt 14,8 meetrit.

Albatross võis saavutada kiiruse kuni 65 km/h ja tõusta taevasse kuni 2000 meetri kõrgusele. Pardal lubatud kandevõime - kuni 3500 tonni.

Õhulaeva kest otsustati teha alumiiniumist. Inseneride arvutuste kohaselt peaks selline kate minimeerima gaasi kuumutamist päikesevalguse toimel. Ja võib-olla oleks see nii olnud, kui poleks ilmunud abielu, mis oli õhulaeva katva materjali lõuendil. Mis ehitusprotsessis juhtus, on siiani ebaselge: vasak ja parem paneel olid segamini. Sellise vea tagajärjel purunes korpus ja gaas pääses välja.

Albatrossi remont on alanud. Korpus on vahetatud, kõik deformeerunud osad ka. Peagi varustati õhulaev kuulipildujaga ja viidi sõjaväekasutusse.

Aastatel 1914-1918 võtsid Albatros osa sõjategevusest, seda kasutati pommitamiseks, põhjustades olulist kahju vaenlase kindlustustele ja positsioonidele.

õhulaev "Giant"

See lennuk valmis 1914. aastal. Raam oli kaetud prantsuse siidist kummeeritud kangaga. "Giant" konstruktsioon hõlmas 200 l / s võimsusega mootoreid, mis olid peidetud spetsiaalsete jahutuskatete alla. Samuti oli laev varustatud tolle aja kaasaegsete uuendustega elektriosas.

Kuna "Hiiglase" ehitamine toimus Esimese maailmasõja alguses, pani konstruktsiooni kokku sõjaväe aeronaut Šabskaja. Kuid kahjuks ei muutunud ta sellest paremaks.

Laeva montaaži käigus muudeti ja muudeti mitu korda. Neid ei ehitatud plaanipäraselt. Peagi toimus kauaoodatud Hiiglase katselend, mis toimus 1915. aasta talvel.

Tõusu ajal hakkas õhulaev tugevalt painduma, mõne minuti pärast vajus pooleks ja kukkus. Kõrgus oli madal, nii et keegi viga ei saanud.

Vahetult pärast seda juhtumit pandi kokku komisjon, kes tunnistas "Hiiglase" remondiks kõlbmatuks. Aja jooksul demonteeriti disain Venemaa lennundusvajaduste jaoks.

NSV Liidu esimene õhulaev - "Red Star"

1920. aastal ehitati esimene Nõukogude õhulaev. Ja 1921. aastal tehti sellel laeval esimene lend. Kokku on Krasnaja Zvezda oma ajaloo jooksul sooritanud kuus lendu, mille kogukestvus oli umbes 16 tundi.

Pärast seda õhulaeva ehitati NSV Liidus veel mitu, sarnase konstruktsiooniga.

Õhulaev "VI oktoober"

Ehitus lõpetati 1923. aastal, Petrogradis. Alus oli 39,2 meetrit pikk ja suurim läbimõõt oli umbes 8,2 meetrit.

Peagi tehti esimene katselend kogukestusega 30 minutit. Teine ja viimane õhkutõstmine tehti paari päeva pärast. Õhulaev tõusis 900 meetri kõrgusele ja veetis taevas ligi 1,5 tundi.

Laev ei olnud enam kasutuses. Otsustati see lahti võtta, kuna kest oli väga gaasi läbilaskev.

Õhulaev "Moskva-keemik-Rezinštšik"

Selle keeruka nime ja lühendiga MHR laeva ehitamine lõpetati 1924. aastal. Selle pikkus oli umbes 45,5 meetrit ja läbimõõt 10,5 meetrit. Laev tõstis taevasse kuni 900 tonni kasulikku lasti ja arendas kiirust 62 km/h.

Esimene lend toimus 1925. aastal ja kestis veidi üle 2 tunni. Laeva kasutati ja lendas kuni 1928. aastani. Kogu selle aja jooksul on tehtud palju uuendusi ja ümberkorraldusi.

Kokku tehti 21 lendu, kogukestus 43,5 tundi.

Õhulaev "Komsomolskaja Pravda"

25. juulil 1930 ehitati veel üks Nõukogude õhulaev. Kuu aega hiljem tegi laev oma esimese katselennu, lennates kõrgel Moskva kohal. Terve 1930. aasta jooksul tegi lennuk "Komsomolskaja Pravda" 30 lendu ja järgmisel aastal veel 25 lendu.

õhulaev "NSVL V-3"

See ehitati 1931. aastal, peagi saadeti esimesele katselennule. See loodi õppe- ja propagandalaevana, kuulus pehmete õhulaevade tüüpi. 1932. aastal osales ta pidulikul paraadil, lennates kõrgel taevas Punase väljaku kohal.

Pärast NSVL V-3 lasti välja terve rida sarnaseid kujundusi: NSVL V-1, V-2, V-4, V-5, V-6.

Need lennukid lendasid Moskvasse, Leningradi, Harkovisse, Gorkisse.

V-6 kavatses lennata Moskva ja Sverdlovski vahel. Ja õhulaev B-5 loodi eranditult selleks, et õpetada pilootidele ja maapealsetele töötajatele kõiki lennunduse peensusi.

29. septembril 1937 läks õhulaev "NSVL V-6" lennule, mille eesmärk oli saavutada uus taevas veedetud aja maailmarekord. Reisi ajal lendas laev üle Penza, Voroneži, Kalinini, Kurski, Brjanski ja Novgorodi. Õhulaev seisis silmitsi raskete ilmastikutingimustega, nagu tugev tuul, vihm ja udu. Kuid vaatamata sellele purustati kunagi Zeppelini õhulaeva püstitatud maailmarekord. "NSVL B-6" veetis taevas 130,5 tundi.

1938. aasta veebruaris osutus "NSVL V-6" ainsaks seadmeks, mis suudab võimalikult kiiresti jõuda hätta sattunud polaaruurijateni. Seejärel hõljus õhulaev taevas jäälaeva kohal ja tõstis köied maha visates kõik pardal olnud inimesed.

Õhulaevad NSV Liidus olid paljulubav lennutranspordi liik. Nende ehitamiseks korraldati üleriigiline kogumine. Nende seadmete projekteerimise ja ehitamisega tegelesid entusiastid, patrioodid, julged ja tõsised inimesed.

Õhulaevad aitasid Vene rahvast Suure Isamaasõja ajal palju. Tänu nendele "õhulaevadele" andsid meie aeronaudid õhust ülitäpseid ja tõhusaid lööke vaenlase pihta, lisaks vedasid erinevaid sõjalisi rajatisi, vesinikku ja abitooteid.

Õhulaev kuulub lennukite klassi ja on disainilt identne kuumaõhupalliga. Selle eripärade hulgas on suur kandevõime, võime pikka aega õhus püsida, madal hind ja sildumine mis tahes kohas. Ainus pettumus on madal kiirus km / h, mis on piiratud 20 ühikuga. Võimsate õhusõidukite mudelite väljatöötamisega on tänapäeva ühiskonnas kasvanud huvi selle vastu, kes lõi esimese õhulaeva ja kus neid kasutada saab. Need on väga ilusad ja võimsad masinad, mis kogevad täna taassündi. Fotol - kaasaegne kodumaine õhulaev.

Kuidas see kõik algas

Nagu kroonikast järeldub, tõusis esimene õhulaev maailmas, mida juhtis prantslane Henri-Jacques-Girard, 1852. aasta septembris Versailles’ kohal. Aurumasinaga varustatud spindlikujulise vormi pikkus ulatus 4,4 m-ni Sel ajal hakkasid paljud riigid oma õhulaeva looma, ajaloos registreeriti nende imesõidukite esimene lend:

• Dupont de Lomi õhulaev lasti vette 1872. aastal.
• Saksamaalt pärit mehaanik Henlein varustas lennuki gaasimootoriga, tänu millele tõusis kiirus 19 km/h-ni.
• "Prantsusmaa" on üks esimesi Euroopas ehitatud õhulaevu, millele vennad Tissadierid patareisid paigaldasid.

õhulaev "Prantsusmaa"

• Saksamaal kuulub idee kehastus luureohvitserile Ferdinand von Zeppelinile, kes esitles 1900. aastal uut arendust. Kogu oma elu täiustas krahv Zeppelin oma projekte ja 1911. aastal lõi ta reisija õhulaeva Ersatz Deutschland, mis mahutas pardale 20 inimest. Sellest ajast alates on krahvi õhulaev saanud tuntuks tsepeliinina.
• Esimest korda paigaldas sisepõlemismootori kapten Kostovitš õhulaevale Rossija. Mootor ise on Monino muuseumis.

Õhulaeva ehitamine Venemaal

Julge unistus lendamisest soojendas enam kui ühe maa peal elava põlvkonna inimeste hinge. Juba ammu enne aeronautika ajastut Peeter Suur oli ta kindel, et sinise kupli vallutavad tema lapselapsed.

Esimene õhulaev Venemaal "Krechet"

Lennukite arendamise ajendiks oli Krimmi sõda, mille järel loodi 1869. aastal sõjaliseks otstarbeks kasutatava õhupalli leiutamist jälgiv erikomisjon.Sõjaväelennunduse sünnipäevaks peetakse 1. augustit 1970, kuid 1869. a. esimene õhulaev Venemaal nime all "Krechet" ilmus alles 1909. aastal. Siis loodi "Kull", "Falcon" ja "Tuvi". 1911. aastal oli riik sellel alal kolmandal kohal.

NSV Liidus arenes õhulaevade ehitamine aktiivselt 20-30ndatel aastatel, neil aastatel ilmus Osoaviakhim, mida kontrollis Umberto Nobile ise. Selle kiirus ulatus 113 km / h, võimsus - 20 inimest.

Lennukite tulekuga vähenes järsult nõudlus kohmakate mudelite järele. Teise maailmasõja ajal hõljus neid aga linnade kohal kümneid, lõigates kaablitega maha vaenlase ründelennukite tiivad.

Esimese maailma õhulaevad

Sõjalise otstarbega õhulaevade väljavaade oli nii ilmne, et armeede varustus algas juba ammu enne sõjategevuse puhkemist. Kaubakandjate, luurelennukite ja pommitajatena kasutati tervet laevastikku. Sellel alal oli liider Venemaa (üle 20 tk), järgnesid Saksamaa (18) ja Austria-Ungari (10). Samal ajal ostis Venemaa välismaalt Astra, Burevestniku ja Condori ning ehitas ülejäänud laevad Izhora ja Balti laevatehastes. Kodused insenerid uskusid, et odav pehme õhulaev on parem kui tohutu prototüüp, mida on kergem maast lüüa ja põlema panna.

Mis täitis esimesed õhulaevad

Seadmed töötasid alguses õhust kergemal vesinikul ja hiljem asendati see heeliumiga. Põhjuseks oli vesinik Hindenburgi surm, lendas reisijatega üle Atlandi ookeani ja seda peeti Saksamaa suurimaks laevaks.