Морски Кох. Възраждане на Pomeranian Koch Рисунки на Pomeranian Koch

ФЕВРУАРИ 2010 г

Какви видове кораби има?

ПОМОРСКИ СЪДОВЕ

В предишния брой, в историята за корабите на викингите, отбелязахме, че скандинавските традиции в корабостроенето се вкорениха добре в Русия. Време е да се запознаем с нашите древни кораби.

Още през 12 век новгородците достигат бреговете на Северния ледовит океан. И по-късно в руския север се развива уникална морска култура на поморите, руските жители на района на Бяло море.

Поморите още през 16-17 век. направи дълги пътувания през Северния ледовит океан - до Нова Земля, Шпицберген (поморите нарекоха този архипелаг от норманския Грумант). Те ловят риба и морски животни в морето и търгуват с норвежките пристанища. Моряците от руския север имаха свои собствени имена за кардиналните точки и основните точки на компаса (посоки) и специални обозначения за навигационни опасности - клопки и плитчини.

Условията за корабоплаване в Северния ледовит океан са много трудни за дървените кораби. Всеки сблъсък с голям леден блок заплашва със смърт. Корпусът на кораба, притиснат между ледени полета, може лесно да бъде смачкан. За да плават в Студеното море, поморите се научиха да строят специални плавателни съдове - кочи. Кочи бяха много силни, с допълнителни ледени колани отстрани. Тялото на кох беше оформено донякъде като орехова черупка и беше избутано нагоре, когато ледът се компресира. Обшивката на померанските кораби донякъде напомняше на обшивката на скандинавските кораби - тя също беше направена „припокриваща се“, като облицовъчните колани бяха насложени един върху друг. Но когато сглобяваха своите кораби, поморите използваха много интересна техника. Обшивката на коховете и други северни кораби беше сглобена не на пирони, а на щифтове от хвойна - те не се разхлабиха с времето и не изтекоха.

Всяко голямо померанско село има свои традиции в корабостроенето. За кратки пътувания близо до брега и за риболов са построени малки карбасови лодки. За дълги търговски пътувания по Бяло море са използвани големи тримачтови кораби - лодки, способни да превозват големи количества товари. Поморите са използвали такива лодки, за да пътуват до Северна Норвегия, достигайки до град Тромсьо. А на изток померанските кораби са били използвани за пътувания по сибирските реки и полярните морета край бреговете на Сибир.

НАШАТА РЕГАТА

И новият въпрос на нашата регата е свързан именно с плаванията на руските моряци от 17 век, или по-точно с пионерите на Сибир и Далечния изток.

Руски изследовател за първи път преминава през този проток през 17 век, втори път е открит и картографиран от руски мореплавател през първата половина на 18 век, а проливът получава името си в чест на този навигатор още през втората половина от същия век от един от участниците в експедицията на известния английски пътешественик. Необходимо е да се назове проливът, както неговите откриватели, така и английският навигатор.

Померан Кох

Началото на корабостроенето на север датира от 11 век, когато новгородските славяни проникват в този регион. За лов и риболов, както и за добиване на перли, те строели дървени кораби - лодя, ушкуй и след това кочи, карбаси, раншин, шняк, кочмари. Първите корабостроителници са били наричани салове в Рус (от дърводелец, дърводелец). Конструкцията на кораби се извършва през зимата и пролетта, в свободното от риболов време. Съдовете са служили 3-4 години.

Най-старите центрове на померанското корабостроене са селата Кандалакша, Княжая Губа, Ковда, Кем, Керет, Окладникова Слобода в устието на Мезен, Подпорожие в устието на Онега, Пустозерск в устието на Печора, устието на Северна Двина , Холмогори. Във връзка с по-нататъшното проникване на руснаците в северната част на Колския полуостров в средата на 16 век. Производството на рибарски лодки започва в Уст-Кола (съвременна Кола) на брега на плитък залив без лед. Кола се превръща в основен корабостроителен център на Мурман. В Сибир кораби са построени в крепостта Березовски и Обдорск (съвременен Салехард) в устието на Об, в Мангазея, Якутск и крепостта Колима.

Най-оригиналният, широко разпространен и известен тип северен плавателен съд беше померанският кох. Именно на Кочи се извършват пътувания, по време на които поморите и казаците правят много географски открития. Кочи оказа значително влияние върху по-нататъшното развитие на видовете кораби, използвани за разработването на полярните морета.

Koch е померански дървен морски и речен кораб от 14 век. – началото на 20 век Това е резултат от развитието на новгородския ушкуй - военен и търговски кораб, построен през 13-15 век. Килът на ушкуя беше изсечен от един ствол и представляваше дървен материал, върху който беше положена широка дъска, която служи като основа за външните облицовъчни колани.

Померан Кох

Името „koch“ вероятно идва от думата „kogg“ (кораби на Ханзата, разпространени в Северна Европа през 13-15 век). Според друга версия померанската дума „коца” или „коча” означавала облекло. Като оборудват корпуса с двойна обшивка, поморите обличат своите кораби, така да се каже.

Първоначалната дължина на безпалубната коча е 18-19 м, ширина – 4-4,5 м, газене – 0,9 м, товароподемност – 3,2-4 т (200-250 пуда). Те са изградени от борови или кедрови дъски с дължина над 2 м и ширина 0,71 м. Дъските са получени чрез разделяне на дърво на 3-4 блока и тяхното подрязване. За изграждането на коча са необходими над 3000 крепежни скоби, около 1 км въжета и въжета. При тихо време кохът се движеше с помощта на четири чифта гребла.

Koch беше подходящ за плаване или гребане в чиста вода и натрошен лед, както и за влачене през не много широки и сравнително плоски ледени полета. Те издържаха на удари от ледени късове и бяха много маневрени, което е важно при движение в заливи, близо до брега, в плитки води, а също и във водни пътища. Тяхното плитко газене позволява на поморите да навлизат в речните устия и да кацат на брега почти навсякъде.

Основната характеристика на koch беше яйцевидният корпус, благодарение на който корабът се избутваше нагоре, когато ледът се свиваше. Опитът на поморите впоследствие е взет предвид от норвежкия корабостроител К. Арчър при проектирането на изследователския кораб "Фрам" и от вицеадмирал С. О. Макаров при създаването на първия в света арктически ледоразбивач "Ермак".

Поморските корабостроители използваха собствена терминология. Всеки детайл от коча имаше свое специално име. Частите на комплекта са направени основно от бор и лиственица. Килът беше „матица“ - багажник, в краищата на който бяха монтирани наклонени „корги“ (стъбла), а по цялата дължина, на интервали от около половин метър, „урпуги“ (рамки) и „кокошки“ (хребети-обръчи). Отгоре и двете бяха свързани чрез „шевове“ (греди), а върху тях беше положена горната палуба. Под него към рамките със скоби и по-рядко с гвоздеи прикрепяха летви и обшивка - дъски за външна обшивка, запълвайки жлебовете с насмолен кълч. Допълнителна кожа, така нареченото „ледено палто“ или „коцу“, беше поставена малко над и под водолинията.

Мачтата (shegla) беше закрепена с ванти (на померански - „крака“), а впоследствие към нея беше прикрепена стрела за повдигане на товари. Върху мачтата беше издигната „райна“ (двор) с дървени или по-рядко железни пръстени, свободно плъзгащи се по нея, към която беше прикрепено правоъгълно платно с площ до 150 m2. Райна е отглеждана с въже „дрог“, а платното се управлява от „важи“. Платното беше ушито от платнени панели, високо 13-14 m и широко 8-8,5 m. Кочи се считат за първите руски кораби с монтиран рул вместо кормилно гребло (по-късно на тях е монтиран волан). Подобно на лодките, те имаха три котви (една резервна). Кох можеше да измине до 250 км на ден. Богатата морска терминология на поморите убедително показва, че техните кораби са плавали под вятъра на същите халсове като съвременните ветроходи. Те също бяха запознати с курса на близко теглене, когато корабът върви стръмно срещу вятъра.

Дълго време се смяташе, че морските качества на номадите са изключително ниски. Известният полярен изследовател и историк на развитието на Арктика В.Ю. Визе пише за кампаниите на поморите до Мангазея през 17 век: „...Руските кочи са кораби с несъмнено много ниска мореходност, които поради това обикновено се хулят в литературата по всякакъв възможен начин („крехък“, „някак си поставен заедно”, „тромав” и т.н.), - в този случай, в сравнение с чуждестранните кораби, по-скоро представляваше някои предимства, тъй като те плаваха до Мангазея не в открито море (където ледът представляваше голяма опасност), а близо до брега , т.е. по плитък фарватер („и на места е дълбоко в устните, а на други места съдовете се стопяват“). Малките кочи можеха да следват този фарватер, но той беше недостъпен за чуждестранни експедиционни кораби с дълбоко газене. Благодарение на плаването близо до брега, което можеше да се направи само на малки кораби, нашите помори овладяха морския път до Об.

Археологическите разкопки и съвременните реконструкции на номадите обаче опровергават идеята за тяхната ниска мореходност. И е малко вероятно поморите да могат да отидат на много крехки „черупки“ на дълги пътувания до Нова Земля, Шпицберген, в устието на Об. През 1648 г. S.I. Дежнев тръгва на известното си пътуване, резултатът от което е преминаването на Беринговия проток на големи кочи, построени в затвора в Колима.

До средата на 16в. Kochis са се разпространили широко в северния регион на страната. Особено много от тях са построени през 16-17 век. в Карелия и в корабостроителниците на Соловецкия манастир през 17 век. - в Мангазея, на полуостров Ямал, в Березово и Кем. До 17 век Кохът стана палубен, дължината му понякога достигаше 25-30 м, ширина - 6 м, товароносимост - 400 тона (2,5 хиляди пуда). Тялото на коча обикновено се разделя на три „тавани“ (отделения). В носа имаше „ограда“ (кубрик) за екип от 10-15 души, а там беше монтирана и печка. В центъра беше монтиран товарен отсек с водоустойчиво „създание“ (люк), тук бяха настанени пътници - търговци и индустриалци (до 50 души). Задното таванско помещение беше разпределено за „каютата“ (каюта) на кормчията - капитана. Две лодки бяха прикрепени пред кабината (на големи кораби - два малки карба) за риболов, комуникация с брега и повторно плаване на кораба. За корабоплаване по малки реки и езера се използвали малки кочи (павозки или паузки) - плоскодънни, с ниски бордове, първо прави, после с наклон.

Работата по изграждането на номади обикновено се ръководи от опитен „номадски майстор“. С течение на времето на север се появиха цели династии на поморските корабостроители - Дерябини, Варгасови, Вайгачеви от Холмогори, братя Кулакови от Архангелск и много други.

Указът за забрана на морската търговия с Мангазея, издаден през 1619 г., забавя развитието на арктическата навигация за дълго време. В същото време чисто риболовните пътувания на поморите продължават. В началото на 18в. Петър I със специален указ забранява строителството на кораби от традиционни типове, опитвайки се да преориентира корабостроителите към създаването на ветроходни кораби от изключително европейски тип. Но въпреки всичко строителството на номадите продължило. Те дори се споменават в доклада за дейността на Архангелското пристанище за 1912 г.

Споменът за померанските кораби е запазен и на картата на Арктика. И така, в устието на Яна има Nomad Bay.

Добър ден, скъпи гости на блога!

Днес е Ден на Черноморския флот, време е да си припомним Померанска флота

Откриване днес нов раздел, въз основа на фотографски материали от местния исторически музей (Архангелск), ви запознавам с корабите на поморите, отдавна отминали години.

В онези далечни времена конният транспорт и конната езда доминираха на сушата. Главната роляизиграни водни пътища - речни и морски.

КАРБАС

(на гръцки – карабос и др. . славянска кора, кутия)

Най-разпространеният безпалубен ветроходен кораб е корабът с гребния кил на север. Използва се в морета, езера, реки като риболовен, товарен и пътнически кораб. Карбас плаваше с гребла и под рейка или спринтови платна.

1 – 2 мачти. Предната мачта обикновено се намираше на самия нос, почти на стеблото. Изградена е от бор и смърч. Карбасът е с дължина до 12,5 метра, ширина до 3 метра, газене до 0,7 метра и товароподемност до 8 тона.

Норвежки риболовен кораб от 13-ти - 20-ти век. С високо повдигнати стъбла, остри краища (нос, кърма), с остър кил. Архангелските помори купиха тези кораби през Норвегия и е бил използван при риболов край бреговете на Мурман поради сравнително по-лекия си корпус.

Норвежкият ате беше лесен за придвижване ветроходно-гребен кораб; имаше право, наклонено или наклонено платно на една мачта. Имаше и големи 2-мачтови смърчове - фемберни с товароподемност до 6,5 тона.

БЕЛОМОРСКАЯ ЛОДОЯ. 19 ВЕК.

Тримачтов риболовен и транспортен кораб Pomeranian. Лодки са построени в Кем, Онега, Пинега, Патракеевка, Кола, Мезен.

Типът кораб възниква в новгородско време (11-12 век) в кръга на северозападната морска култура и постепенно се развива в един добре адаптиран към големи

арктически експедиции, плаващ кораб, който е модифициран през 18-ти и 19-ти век и оцелява до средата на 19-ти век.

Едва в средата на 19 век лодката окончателно е заменена от померанската шхуна. Добрата мореходност на лодката е отбелязана от чуждестранни моряци още през 17 век. При попътен вятър лодката може да измине 300 км на ден.

Дължина - до 25 м, ширина - до 8 м. Товароподемност - до 200 - 300 тона

ФРЕГАТА - ШЛУП, построен в Архангелск в средата на 19 век.

Модел от стара музейна сбирка

КЛИПЪР-ЛОДКА “НЕПТУН”

(АНГ. Clipper - БЪРЗА ПОХОДКА)

Имаше много видовеботове за различни целиИ размери отмалки 11-метрови лодки до 80-тонни палубни ветроходни кораби с екипаж до 40 души (wadboat, whaleboat, packet boat, skerry boat и др.)

Не се използва при дълги пътувания.

Моделът е направен от Степан Григориевич Кучин, известен в края на 19 - началото. 20 век Онежски капитан и померански общественик, баща на А. С. Кучин,

да демонстрират плаващ високоскоростен кораб, както е посочено от клиперните контури на корпуса, остър кил, олово фалшив кил-баластър, ветроходна платформа "Йол".

Моделът пристига в музея през 1975 г

По отношение на вида на ветроходното оборудване бригантина (шхуна - бриг) беше донякъде подобна на галеа: прави платна на предната мачта (1-ви от носа на мачтата) и наклонени платна на основната мачта (2-ри от носа на мачтата).

Благодарение на добрите си мореходни качества и маневреност, тя става широко разпространена в Померания през втората половина на 19 век и окончателно измества лодката в риболова и транспорта.

Водоизместимост - до 300 тона. Модел от стара музейна сбирка. Каталог на обществения музей на град Архангелск 1905 г

Следва продължение.

Що се отнася до историята на създаването на руския флот, те говорят за триста годишнината. Фигурата е много странна, предизвиква недоумение. Трудно е да не се запитаме: как е живяла страната ни, имайки толкова много морски граници, преди Петър I, който традиционно се смята за основател на руския флот? В крайна сметка историята на Русия се измерва в хилядолетия.
Въпреки това многобройни справочници предоставят информация за историята на корабостроенето в Русия едва от времето на Петър Велики.
Въпреки това историята пази спомена за древен померански кораб с невероятно име - KOCH. И тази дума дойде при поморите от Новгородската земя, където „коца“ или „коча“ означаваше облекло. Името не е избрано случайно, тъй като корабите буквално са „облечени в кожено палто“ - корпусът им е защитен от натиска на лед чрез двойна кожа. На такива кораби поморите можеха да пътуват хиляди километри през северните морски простори, ловейки риба. Кочи беше известен със своята издръжливост. Дървени конструкции, изработени от най-добрите видове дърво (лиственица, бор, махагон), бяха закрепени с железни скоби, от които от три до четири хиляди бяха превозени на кораба, и с пирони. В документите на Холмогорския архиепископ за 1695 г. (!) можете да прочетете за Архангелски кочи с дължина 18,5 метра и ширина 5,14 метра, с товароносимост 30-40 тона, което надвишава размера на някои съвременни траулери.
Pomeranian Kochi покриваше 150-200 километра на ден, докато английските търговски кораби - около 120 километра, а холандските фрегати - само до 80-90 километра.

На тези уникални кораби поморите достигнаха такива арктически ширини, които бяха недостъпни за други кораби с метален корпус и механични двигатели. Те бяха уникални не само със защитната си „кожуха“, но и с яйцевидното си тяло. Дъното на тялото беше заоблено, наподобяващо половин орехова черупка. Ако ледът притискаше такъв кораб, корпусът му не беше смачкан, а изстискан навън. Тези кораби, смятани за най-издръжливите в продължение на пет века, придобиха, благодарение на умението и любознателния ум на померанските занаятчии, още една необичайна характеристика: кърмата и носът имаха почти еднаква форма и бяха нарязани под ъгъл от 30 градуса, което улесняваше изтеглянето им на брега.
Народите на руския север са запазили имената на блестящи „номадски майстори“, съставили цели династии. Това са семействата на Дерябини, Варгасови, Вайгачеви от Холмогори, братя Кулакови от Архангелск, занаятчиите от Пинега Антон Пихунов и Ефим Тарасов. Някои географски имена на Арктика ни напомнят за древния померан Koch. Например Nomad Bay в устието на река Яна. Характерно е, че всички занаятчии са използвали само свои собствени, „номадски“ инструменти по време на строителството на номадите: специално заточени свредла, гилзи, триони, тесла и брадви.
Така става очевидно, че Русия в областта на корабостроенето следва свой собствен, напълно специален, оригинален път, различен от западните традиции. Цар Петър I, заимствайки чуждия опит в корабостроенето, решава да трансформира руския флот според западните модели. Под заплаха от смъртно наказание изграждането на „старомодни“ съдилища беше строго забранено. Според някои източници кочи просто са били унищожени по заповед на краля.
Но въпреки строгите мерки великият руски трансформатор не успя да постигне пълно подчинение на наследствените номадски господари, които под заплахата от репресии успяха да запазят вековния опит и традиции на своите предци, продължавайки да изграждат кочи.
Благодарение на подвига на поморите редица номади оцеляват до началото на ХХ век, когато са забелязани и оценени от Ф. Нансен, който по това време е планирал трудна експедиция до Северния полюс. При избора на прототип за конструкцията на кораба "Фрам", който според плана трябваше да се носи в леда, той изостави всички най-нови видове стоманени кораби и реши да построи кораба според опита на номадите занаятчии, от най-добрите видове дървесина, с яйцевиден корпус, което гарантира успешното завършване на експедицията.
Адмирал С.О. Макаров, когато разработва модел на първия в света ледоразбивач, се вслуша в съвета на Нансен и също избра яйцевиден корпус и, следвайки примера на Pomeranian Kochi, отряза носа и кърмата. Тези гениални изобретения на древните померански занаятчии се оказват толкова успешни, че дори и днес, век след създаването на първия в света макаровски ледоразбивач „Ермак“, те се смятат за ненадминати за строежа на ледени кораби.

Ако отворите многотомния TSB, не търсете думата „koch“ в него. Той не е там. Как може да стане това? Недоглеждане, умисъл или незачитане на историческото наследство на Родината? Гатанка без отговор. В училищните учебници няма нито дума за тях. Само в обяснителния речник на V.I. Дал, нисък поклон пред него, имаше кратко съобщение в няколко реда за славния кораб Кох.
...И днес из ледените северни морета бродят правнуците на древните померански кораби - атомните кораби "Сибир", "Арктика", "Русия", толкова поразително подобни на своя незаслужено забравен, красив, технически съвършен прародител - древният Кох.
По волята на съдбата те се превърнаха в негов достоен паметник.
Тамара КАЙЛ

В началото на 80-те години на ХХ век историци и ентусиасти в град Петрозаводск се обединиха в туристическия клуб „Полярна одисея“, за да изучават поморската морска традиция и да пресъздадат копия на поморски лодки и кочи. В продължение на няколко години клубът пресъздава „обикновени” лодки: „Гурме”, „Вера”, „Надежда”, „Любов”; “задгранична” лодка – “Свети Никола”; Pomeranian Koch - „Померан“.

През 1989 г., след две години обучение в Бяло море, лодката "Гурмант" и кохът "Помор" направиха пътуване от три хиляди мили през четирите полярни морета: Бяло, Баренцово, Норвежко и Гренландия до архипелага Шпицберген .

Това беше първата експедиция в Русия, която симулира пътуването на древните мореплаватели. Александър Скворцов пише: „За да си представите сложността и опасността на предприетия експеримент, трябва само да видите тези малки кораби един ден в студеното открито море.“

Какъв померан Кох е той? Дизайнът му е по-сложен от този на топ. Не е оцелял нито един автентичен екземпляр от тези кораби. Няма подробни описания или графични изображения. Малко по малко следотърсачите под ръководството на Валери Дмитриев събраха косвена информация за дизайна на коховете, контурите на корпусите, основните размери и ветроходните оръжия.

Изследвани са останки от кораби, намерени на островите и бреговете на Арктика. Ентусиастите пътуваха до десетки померански села, за да съберат малко по малко традициите за строеж на малки дървени кораби, които все още са живи сред хората. Така след дълго проучване и сравнение на разпръсната информация се формира колективен образ на кох.

Характерните му особености са: малки размери - дължина 12 метра, ширина 4,4 метра; висока мореходност при силни ветрове, достигащи 20 м/сек; висока скорост на кораба до 11 възела с прогнозни 3-4 възела; маневреност и стабилност с леко газене от 1 метър и ниско тегло до 8 тона. Koch има характерно яйцевидно, силно тяло. Обшивката се извършва една до друга. Такива малки кораби могат да превозват до 10 тона товар.

Koch "Pomor" след проектиране е построен само за четири месеца, а лодката "Gurmant" - за седем. Корабите носят прави платна на мачти. Плаването през 1989 г. продължава 2,5 месеца.

През 1990 г. римейкът на „отвъдморската лодка“ - „Свети Никола“ повтори маршрута, начертан преди два века от жителя на Архангелск Иван Пащенко, който обиколи Скандинавския полуостров и пристигна от Архангелск до Санкт Петербург за 27 дни.

„Свети Никола“, построен по проект на Скворцов, точно повтаря летописна информация. Дължината му е 18 метра, ширина 4,5 метра, газене 1,2 метра. Няколко години по-късно, по време на морски фестивал във френския град Брест, имах възможност да посетя „Свети Никола“.

Това, което най-много ме впечатли, беше простото и удобно оформление на интериора и, разбира се, истинската руска каменна печка, на която се готвеше храната. Ние, южняците, които сме по-разглезени, използвахме газ върху копието на древния кораб - диера Ивлия, а северняците дори доближиха този аспект до миналото.

Спомням си как Александър се засмя любезно и каза: „Игор, за южните хора всеки залив е дом и мисля, че финикийците, гърците и другите южняци не са готвили често топла храна, а само по време на спирки на брега. В северните морета огънят е едновременно топлина и храна. Пожарът на кораб в северните морета е живот.

Петрозаводските „обикновени” лодки „Вера”, „Надежда” и „Любов” под ръководството на Владимир Наумов направиха уникално пътуване „от варягите до гърците”, преминавайки по реките от север до Черно море, и след това Средиземно море и посещение на Турция, Гърция, Египет и Израел.
В честването на 520-годишнината се включиха и корабите на „Полярна одисея“.