Biografija dizajnera Iljušina. Sovjetski konstruktor zrakoplova Sergej Iljušin. Karijera: početak i kraj

Dana 30. ožujka 1894. u vologodskom selu Diljalevo rodio se Sergej Iljušin. Ne samo za Dilyalevo - malo je ljudi čulo za okrug Vologda i oblast Berezniki, koja je uključivala ovo beznačajno selo.

U svojoj službenoj autobiografiji Iljušin će napisati: “Imovina mojih roditelja sastojala se od kuće, konja, krave i sitnih seljačkih stvari. Konja je prodao njegov otac 1912. godine zbog nemogućnosti opravdanja. Zemlja koju su moji roditelji obrađivali sastojala se od dvije desetine po glavi stanovnika koje su pripadale državnoj blagajni, a za koje se plaćala zakupnina. Moji roditelji su imali 7 djece - 5 sinova i 2 kćeri. Bio sam posljednji."

Dva Vasilija, dva Nikolaja, Ivana, dvije Ane, Praskovja, Pavel, Stepan i posljednji Sergej. Bio je jedanaesti. Dvoje je umrlo u djetinjstvu, a dvoje je odraslo i odselilo se. Kad se rodio, njegovi roditelji nisu bili mladi: otac Vladimir Ivanovič imao je 51 godinu, a majka Ana Vasiljevna 44 godine.

Kažu da je "strugač" najslabijeg zdravlja, a nema previše intelekta. No, rastao je i, iako malen rastom, s godinama jačao. I ispalo je kao u ruskim bajkama: najmanji, ali najhrabriji.

Iljušinova autobiografija završava riječima: "Sada radim kao generalni dizajner zrakoplova." Čitamo i: „Počeo sam vrlo rano raditi teške fizičke poslove, počevši orati zemlju 1906. godine, kada sam imao samo 12 godina, budući da je moj otac tada već imao 63 godine, a moja majka 56 godina. , i više nije mogla orati zemlju."

U blizini je živio izvođač radova Kuzin. Opskrbljivao je radnom snagom tvornicu u selu Yakovlevskoye u blizini Kostrome. Dao je majci pet rubalja kao polog, rekao: "Nije visok, ali...", i od svibnja 1909. Sergej je postao tvornički radnik i kukaroš. Sergej je otišao nakon dva mjeseca. Otišao je u Ivanovo-Voznesensk, radio kao radnik u tvornici i vratio se u rodnu pokrajinu - zaposlio je mornaricu kod trgovca Volkova. Svi su mu poslovi bili privremeni, ali želio je imati stalni prihod. “Jednom sam u Sankt Peterburgu sreo sunarodnjake”, prisjetio se Sergej Vladimirovič. - Rekli su mi da postoji isplativ posao na hipodromu Kolomyazhsky, koji se hitno adaptira u uzletište. Požurio sam prihvatiti posao.”

Dakle, 1910. Iljušin je na svom putu susreo prvu zrakoplovnu riječ - aerodrom. Točnije, došao je na hipodrom koji se pretvarao u uzletište Komendantski. Tamo su morali ravnati polje, kopati jarke - poznati posao - i istovarati velike sanduke s dijelovima aviona koje su prvi put vidjeli. Rusija se pripremala za prvi aeronautički festival. Evo ih, avioni, mnogo aviona... Svojim očima vidi Bleriote i Farmane, promatra letove.

U jeku rata, 1916. godine, predstavnicima nižeg staleža službeno je dopušten upis u škole letenja. U tu svrhu na aerodromu Komendantsky organizirana je škola za pilote Sveruskog carskog aerokluba. Međutim, u ovu školu nije primljeno mnogo vojnika - samo su dvojica uzeta iz aerodromskog tima: mehaničar Iljušin i odbijač Klimov. Čini se da je uprava odabrala najsposobnije ljude za nebo i, kako kažu, pogodila: jedan će postati generalni konstruktor zrakoplova, drugi, Vladimir Jakovljevič Klimov, generalni konstruktor motora. Kao ovo. Obojici će se za desetljeća dizati spomenici. A na nebu, i tada i kasnije, bilo je i uvijek će biti najboljih.

Nezaboravna 1919... Iljušin je u nju ušao u vojničkom šinjelu. Ima 25 godina. Ovo mu je drugi rat. U veljači 1920. Iljušin je postao viši mehaničar i komesar 2. zrakoplovne flote Kavkaskog fronta. Karakteristična je bilješka u časopisu “Bilten zračne flote” br. 1, 2 za 1921. godinu: “Niti jedan pilot na svijetu, čak ni u najzaostalijoj zemlji, ne bi riskirao letjeti u tako osakaćenom, kronično bolesnom stroju kao što je naše moderne letjelice koje se uvijek popravljaju. Ovo je leteći kronični giht, kojim upravlja osoba jake volje...”

Još jedan dokument iz 1921. godine: “U vezi s primitkom 50 pari cipela, naređujem: na nastavu ne nositi cipele, hodati izvan nastave, a tko to ne želi neka ide bos.” O kakvim je avionima ovdje riječ!

21. rujna 1921. Iljušin je ušao u institut. “Naravno, sve sam prošao loše, s trojkama, ali imao sam iskustva i primili su me”, rekao je svojim zaposlenicima mnogo godina kasnije. Godine 1923. Iljušin je zajedno sa članovima kružoka napravio svoju prvu jedrilicu. Izrađen je u rejonu Lefortova, u Radionici teškog i opsadnog topništva (Mastyazhart). “Njegova prva jedrilica jako nas je nasmijala”, prisjetio se K.K. “Zbog neispravnog poravnanja, morali smo pričvrstiti malj na prednji dio stupa, a on je u ovakvom obliku odletio.”

Od 1935. Iljušin je glavni konstruktor, a od 1956. do 1970. generalni konstruktor. Stvorio je vlastitu školu u proizvodnji zrakoplova. Pod njegovim vodstvom serijski su proizvedeni jurišni zrakoplovi Il-2, Il-10, bombarderi Il-4, Il-28, putnički zrakoplovi Il-12, Il-14, Il-18, Il-62, kao i niz stvoreni su eksperimentalni i eksperimentalni zrakoplovi.

Generalni projektant u svom uredu.

Davne 1933. godine, kada je Hitler došao na vlast u Njemačkoj, Iljušin je konstruirao svoj prvi avion. Obično, kada spomenete Ilyushin, odmah se pojavi jurišni zrakoplov Il-2 - to je, naravno, njegov "Brončani konjanik", njegov "Tihi Don", a njegov bombarder kao da blijedi u pozadini. Upravo je 13 ovih vozila prva bombardirala Berlin u kolovozu 1941.

Od 1940. Il-4 (DB-3F) počeo je ulaziti u službu Crvene armije.

U tvornici u Voronježu ljudi nisu napuštali posao čak ni za vrijeme zračnih napada. Ali Nijemci su se približavali Voronježu i morali su se evakuirati. U evakuiranoj tvornici počeli su graditi Il-6 - bio je to Il-4 s dizelskim motorima. Dizeli su tada bili u modi. Radili su na dizelsko gorivo i nisu se odmah zapalili.

"Stigla je naredba da se naša tvornica evakuira iz Moskve u Kuibyshev", rekao je A.A. - Napravili smo popis ljudi koji su trebali sa sobom ponijeti motor i sve što je vezano uz njega. Od čelika su napravili pajsere, izvukli strojeve i nakon četiri do pet sati utovarili ih na platforme. Postrojenje koje se gradilo desetljećima uklonjeno je u tri dana. Prolazim kroz tvornicu - tamo je ogroman stroj, vraćam se - stroja nema. Takav je bio entuzijazam da se spasi biljka! Listopad. U Kujbiševu je počelo hladno vrijeme. Strojevi su dizalicom spušteni s platformi, a uokolo je padao snijeg. Struja je bila uključena. Žene i djeca stoje na drvenim sanducima na otvorenom, pod snijegom, i bruse detalje najjačeg motora na svijetu! Tvornica Ilyushin bila je iza Volge, tamo smo poslali gotove motore, a jurišnici su poletjeli vrući na front... U to vrijeme Ilyushin je u blizini, na Bezymyanki, stvarao novu tvornicu. "Bila je to vrlo ispravna odluka", rekao je Sergej Vladimirovič. “Tamo, u blizini Kujbiševa, htjeli su izgraditi elektranu, a onda su brzo sve preopremili i izgradili elektranu koja je doslovno odlučila ishod rata.”

U listopadu 1941., kada su se Nijemci približili glavnom gradu, moskovska tvornica također je preseljena preko Volge, au ožujku 1942. prve tri Ile su iz tvorničkog dvorišta otišle na front. "Drugog kolovoza 1944. godine", rekao je A.E. Golovanov, "potpisao sam naredbu o imenovanju komisije za izradu maketa za izradu dvomotornog putničkog zrakoplova koji je dizajnirao Heroj socijalističkog rada S.V. Iljušin."

Kalinjin predaje nagradu Iljušinu u Kremlju.

Kako je velika bila samouvjerenost u pobjedu da je Iljušin već 1943. počeo projektirati putnički zrakoplov! Prije toga, SSSR je imao samo jedan teški putnički zrakoplov, kupljen po licenci od Amerikanaca - DS-3.

U lipnju 1945. Il-12 je bio spreman. Prvi put je na putnički avion postavljen nosni kotač, a nakon toga su svi automobili išli s kotačem naprijed. Iljušin je u budućnosti vidio betonske trake na koje bi slijetanje s takvom šasijom bilo lakše, a ne bi bile potrebne stražnje štake koje su se često lomile.

IL-12 je zamijenjen IL-14. Krila su im bila kraća nego kod Il-12, a rep kao da je bio odsječen. Gdje god je IL-14 letio - od Arktika do Antarktika - piloti su ga jako voljeli. Kad je posljednji IL-14, koji je odslužio svoj rok, ispraćan u Kišinjevu, piloti su mu ljubili krila. Ovo nije ideja. Bilo je. Dizajner Ilyushin zaslužio je ovu nagradu.

Prvi koji će raspravljati o Iljušinovom novom planu su njegovi najbliži pomoćnici.

Pitanje stvaranja zrakoplova s ​​većim putničkim kapacitetom od Il-14 riješeno je u dvije faze. Nakon rata stvoren je zrakoplov Il-18 s četiri klipna motora ASh-73. Novi avion Il-18 s četiri turboelisna motora A. G. Ivčenka bio je jedan od najpopularnijih u našem civilnom zrakoplovstvu. Avion je bio lagan, au isto vrijeme pouzdan, imao je napredniju letačku i navigacijsku opremu, a prvenstveno radar, koji je omogućavao zaobilaženje zona grmljavinske aktivnosti i izbjegavanje udara munja. Stroj bi se mogao koristiti najmanje dvadeset godina.

Razgovaraju dva izvanredna konstruktora zrakoplova našeg vremena, Tupoljev i Iljušin.

Zrakoplov Il-18 bio je na Južnom i Sjevernom polu, isporučujući tamo znanstvene i istraživačke ekspedicije, bio je široko korišten u nizu stranih zemalja i bio je namijenjen posebno za prijevoz šefova vlada raznih država.

Godine 1965. novi putnički zrakoplov Ilyushin Il-62 prikazan je na Pariškoj zrakoplovnoj izložbi, a nešto kasnije na izložbi u Torinu, gdje je uvijek privlačio brojne gledatelje koji su vrlo laskavo govorili o ovom modernom i udobnom automobilu. Smiješni incident završio je boravak IL-62 u New Yorku. Kad su putnici i posada zauzeli svoja mjesta prije polijetanja, zrakoplovu se približila žuta tegljačka prikolica kako bi ga odvukla do piste. Međutim, na opće iznenađenje, snaga vučnog uređaja pokazala se nedostatnom za naš brod. Lica ožalošćenih bila su ispunjena zbunjenošću, što učiniti? Što će se dalje dogoditi! Posada sovjetskog zrakoplova zamolila je direktora leta da odmakne traktor od aviona, upalila motore i krenula u rikverc pred svima, što je izazvalo neskriveno divljenje prisutnih. Avion je samostalno prišao pisti koristeći reverzni potisak motora.

Sljedećih godina, dizajnerski biro Sergeja Iljušina radio je na povećanju dometa i brzine Il-62 za korištenje na dugim linijama. Tim OKB-a, koji je 1971. godine proslavio 40 godina djelovanja, stvorio je mlazni teretni zrakoplov Il-76T, koji je očajnički trebao Aeroflotu, a koji prevozi ogromnu količinu različitog tereta preko golemih prostranstava naše domovine. Zrakoplov ima kabinu pod tlakom i ima veliku nosivost.

Krajem šezdesetih Iljušin je počeo poboljevati. Razbolio se nakon posjeta veleposlanstvu DDR-a. Sutradan je imao temperaturu četrdeset. "Nijemci su se osvetili za IL-2", pomisli Anastazija Vasiljevna. Tko zna... I nesreća iz 1938. podsjetila je na sebe. Ispostavilo se da je izvukao ne samo s razbijenom obrvom.

Hrabro je podnosio torturu bolesti. Na posao je počeo dolaziti već u deset ujutro i to mu je smetalo. Bio je hrpa energije, ali njegova je snaga bila sve manja. "Moramo održati tempo kojim sam započeo svoj odrasli život", rekao je. - Ne daj Bože da doživite takvo stanje kad ne možete ni počiniti samoubojstvo. Zašto takav život? Kome to treba?

Počela je Parkinsonova bolest. Kasnije, u mirovini, šindre. Postoje čirevi duž tijela, mišić ruke je prestao raditi. Bolest je slamala snagu, strašni bolovi. Izdržala sam... Ovo tek dolazi...

U međuvremenu je dvaput podnio molbu za razrješenje s dužnosti glavnog projektanta. Ovo je jedinstven slučaj kada osoba sama traži da napusti takvo mjesto, ali ne bude puštena. A život je tekao dalje – u radu, strci, gnjavaži i malim radostima

Iljušin je živio u mirovini oko sedam godina ne prekidajući veze s dizajnerskim biroom. Dirljivo je što je stari dizajner pozvan na prvo polijetanje ogromnog Il-76. Bilo je to 25. ožujka 1971. godine. Zima. Sumrak. Pokraj dizajnerskog biroa nalazi se Središnji aerodrom, odakle su gotovo svi Iljušinovi zrakoplovi prvi put poletjeli. Sergej Vladimirovič došao je u projektni biro i počeo razgovarati s Novožilovom o mogućnosti podizanja novog zrakoplova. Nije jednostavno podići ogroman stroj iz relativno male kutije zasnježenog aerodroma, okruženog višekatnicama u središtu glavnoga grada. Bilo je samopouzdanja, ali se nije moglo odbaciti ni hrabrosti.

"Idemo na aerodrom", rekao je Iljušin. Tamo smo donijeli odluku da zajedno letimo.

"Bio je čak manje-više", prisjetio se G.V. Novozhilov. “On i ja smo, kao i uvijek, sve pregledali...”

Sve je kao i uvijek, samo što sam sada u mirovini. Zamolio me da ponovno izračunam. A onda je rekao jednu riječ: "Moguće je."

Bilo je za pamćenje jer je učinio više nego što je rekao. On me blagoslovio posljednji put. Posljednji novi Il poletio mu je pred očima...
Stari Iljušin u zimskom šeširu... Život.

Sergej Vladimirovič Iljušin preminuo je 9. veljače 1977. u 83. godini života. Bio je teško bolestan tri godine. Na televiziji su ga prikazali na njegov 80. rođendan 1974. godine - više nije bio isti Iljušin.

Čovjek svoje postojanje na zemlji plaća najskupljom valutom - danima života. Dobio je nešto više od 30 tisuća dana...

Pokopan je na groblju Novodevichy. Ispostavilo se da on, general-pukovnik avijacije, nema svečanu generalsku kapu, a onda ju je njegov najstariji sin Vladimir položio na očev lijes, a on je u generalskom kaputu išao pored njega.

Sunce izlazi svaki dan jer zna svoju odgovornost prema životu. Ima ljudi koji će umrijeti ako ih se liši odgovornosti. Za njih, za njega, sunce je izlazilo svaki dan, što, čudno, nije dano svima.

Otadžbini treba svaki dan,
i kočijaš, i nebo visoki štit,
Vologodski seljak Iljušin
savija se nad zelenu zemlju...

O Sergeju Iljušinu snimljen je televizijski program "Izvanredni dizajneri zrakoplova".

Vaš preglednik ne podržava video/audio oznaku.

Sergej Vladimirovič je sudjelovao u razvoju mnogih zrakoplova i zauzimao važne rukovodeće pozicije. No u povijest je ušao ponajviše zahvaljujući svom poznatom jurišnom zrakoplovu Il-2.

Sergej Vladimirovič rođen je 1894. u selu Diljalevo, Vologodska gubernija. Brojna obitelj teško se prehranila na zemljištu. Sergej je bio peto dijete u obitelji. Djeca su od ranog djetinjstva bila prisiljena raditi. Sergej je osnovno obrazovanje stekao u zemaljskoj školi i počeo je zarađivati ​​u dobi od 15 godina. U proljeće 1910. Sergej je dobio posao na hipodromu u Sankt Peterburgu, koji se pripremao za prvi zrakoplovni tjedan. Nakon perestrojke, hipodrom je nazvan Zapovjedničko uzletište. Na aerodromu je Sergej promatrao letove avijatičara i balonara, što je odredilo njegov životni put. No, prije nego što se počeo baviti zrakoplovstvom, Iljušin je 1912. radio na izgradnji Amurske željeznice, a 1913. na izgradnji brodogradilišta u Rigi. Godine 1914. mladić je pozvan u vojsku i, na njegov zahtjev, poslan je u zrakoplovnu ekipu zapovjednikovog aerodroma u Petrogradu.

Sergej je prao avione, zatim je postao pomoćni mehaničar, motorni mehaničar. Godine 1916. Iljušina su naučili letjeti, ali je Sergej ostao mehaničar. Godine 1919. radio je kao mehaničar za popravak zrakoplova na 6. vlaku za popravak zrakoplova. Prvi zadatak koji je kao konstruktor zrakoplova Iljušin dobio bio je neobičan: iz močvara kod Petrozavodska on je sa skupinom crvenoarmejaca izvukao i u Moskvu dopremio dijelove engleskog aviona Avro 504k te uzeo nacrte prema kojima je prvi sovjetski U-1 Zrakoplovi za obuku, koji su služili od 1921., izgrađeni su u tvornici Krasny Letchik 1932.

Nakon završetka građanskog rata, Sergej Vladimirovič ušao je u Institut Crvene zračne flote nazvan po. N.E. Zhukovsky (preimenovana u akademiju 1922.). Godine 1923. pri akademiji je osnovano Vojno znanstveno društvo; jedan od 8 odjeljaka, motorički, nije vodio učitelj, već student tečaja S.I. Ilyushin. Od 1922. bio je član jedriličarskog kružoka. Pod vodstvom Sergeja Vladimiroviča izgrađene su jedrilice Mastyazhart, Mastyazhart-2 i Rabfakovets. Godine 1925. jedrilica AVF-21. izgrađen prema nacrtu Iljušina, Kurina i Leontjeva, sudjelovao na natjecanjima u Njemačkoj.

Nakon što je prestao graditi jedrilice, Iljušin je godinama bio na čelu Tehničkog komiteta za ispitivanje jedrilica, pisao je članke za časopis “Avion”, a 1933. godine odlikovan je Ordenom Crvene zvijezde za zasluge u razvoju jedriličarstva.

Godine 1926. Iljušin je obranio svoj diplomski rad za borbeni zrakoplov, koji je komisija visoko ocijenila; postaje vojni inženjer strojarstva za zrakoplovnu flotu i raspoređen je u ratno zrakoplovstvo. Mladi zapovjednik vodio je odjel za zrakoplove Znanstveno-tehničkog odbora zračnih snaga, u kojem su bili istaknuti znanstvenici S.A. Chaplygin, V.P. Vetchinkin i drugi, kao i poznati dizajneri zrakoplova. Sekcija je odredila taktičko-tehničke zahtjeve za zrakoplove za ratno zrakoplovstvo. Zahvaljujući četverogodišnjem napornom radu u komisiji, Iljušin je proučavao zrakoplove i motore ne samo domaćih, već i stranih zračnih snaga, te zrakoplovnu taktiku. Izradio je analizu stranog zrakoplovstva i metodologiju za izradu taktičko-tehničkih zahtjeva za zrakoplove.

U ljeto 1930. Iljušin je podnio izvješće o svom prelasku na dizajnerski rad. Imenovan je zamjenikom šefa TsAGI-a i šefom Središnjeg dizajnerskog biroa (TsKB). Od 1931. Iljušin je bio šef Centralnog dizajnerskog biroa zračnih snaga, koji je spojio Dizajnerski biro A.N.

Od siječnja 1933. Sergej Vladimirovič je bio na čelu Centralnog dizajnerskog biroa u tvornici V.R.

Prvi je, pod vodstvom Sergeja Vladimiroviča, 1935. proizveo dvomotorni dalekometni bombarder TsKB-26. Na njegovoj osnovi razvijeno je nekoliko modifikacija. 17. srpnja 1936., dok je letio s teretom od 500 kg, Kokkinaki se na TsKB-26 popeo na visinu od 11294 m. To je bio prvi sovjetski rekord.

U kolovozu - rujnu postavljena su tri rekorda: visina 12816 m s teretom od 500 kg, 12101 m s teretom od 1 tone i 11005 m s teretom od 2 tone. Do tada su završeni testovi TsKB-30, nazvanog DB-3. u kolovozu 1937. izveli su let duž rute Moskva - Sevastopolj - Sverdlovsk - Moskva. Zabilježen je rekord brzine leta od 325,3 km/h.

Iljušin je vjerovao da bi zapisi trebali biti korisni. Kada se postavilo pitanje o rekordnom dugom letu preko teritorija SSSR-a, on je istodobno riješio problem isporuke zrakoplova do granica zemlje. Da bi se to postiglo, oružje je uklonjeno iz vozila i poslano transportnim zrakoplovom. Bombarder s dodatnim gorivom mogao je stići do same mete.

U isto vrijeme, 1938. godine, pripremali su masovnu proizvodnju DB-3T i radili na DB-3f. Nakon modernizacije 1940. godine, DB-3f se počeo proizvoditi pod imenom Il-4. IL-4 je bio glavni dalekometni bombarder i torpedni bombarder tijekom Velikog domovinskog rata.

Godine 1939. stvoren je jurišni zrakoplov Il-2, koji je pušten u službu 1941. godine.

OKB Iljušin. Stvaranjem ovog zrakoplova uspjeli smo riješiti najvažniji problem: kombiniranje brzine i manevarskih sposobnosti s oklopnom zaštitom i jakim naoružanjem.

U siječnju 1938., dizajner zrakoplova obratio se svim vlastima, od Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije (VKP9b) do Narodnog komesarijata, s prijedlogom da se stvori leteći tenk koji bi mogao zadati snažne udarce neprijatelju gotovo bez ikakvih udaraca. gubici. Nakon što je prijedlog odobren, već na zahtjev Ratnog zrakoplovstva, OKB je razvio i proizveo 2 uzorka u 1,5 godinu. Prvi let je bio uspješan. Zrakoplov, nazvan BS-2 (oklopni jurišni zrakoplov), smatra se prikladnim kao jurišni bombarder kratkog dometa, a montaža proizvodnih zrakoplova započela je u veljači 1941.

Pojava jurišnih zrakoplova, iako u malom broju, bila je neugodno iznenađenje za neprijatelja. Il-2 uništavao je tenkovske i automobilske kolone u maršu, uništavajući pojedinačne tenkove i neprijateljska uporišta.

Opće informacije (2. dio)

Tijekom ratnih godina Sergej Vladimirovič nije radio samo na novim modelima zrakoplova. Ali također je prikupljao podatke o onima koji su već stvoreni i razvijeni u njegovom projektnom birou. Na temelju tih podataka napravljene su izmjene u dizajnu serijskih zrakoplova. Konkretno, nakon postavljanja oružja na bombardere u stražnjoj donjoj hemisferi, neprijateljski lovci gotovo da nisu imali priliku oboriti vozila koja su mogla preživjeti.

Najzanimljiviji razvoj bio je dvosjed, brzi manevarski jurišni zrakoplov Il-10. Što se tiče brzine, Il 10 nije bio puno inferiorniji od neprijateljskih lovaca. U kolovozu 1944. zrakoplov je krenuo u masovnu proizvodnju. Tijekom pokazne zračne borbe s La-5FN, jurišnici su se ravnopravno borili. Novi jurišni zrakoplov nanio je velike gubitke neprijatelju i približio pobjedu.

Nakon rata, Il-2 je izbačen iz proizvodnje, a jurišne pukovnije su preopremljene Il-10. Proizvodnja poboljšanog Il-10 nastavljena je do sredine 1947., kao i Il-10UT za obuku. Zrakoplovi ovog tipa bili su u službi do ranih 60-ih, kada su ih zamijenili mlazni lovci-bombarderi. U 50-ima su zračne snage mnogih socijalističkih zemalja bile opremljene jurišnim zrakoplovima Il.

Jurišni zrakoplov Ilyushin postao je najpopularniji zrakoplov u Velikom domovinskom ratu. Proizvedeno je 36.163 Il-2 i 4.966 Il-10. Do danas ih je samo nekoliko preživjelo, postavši eksponati u muzejima i podignuti kao spomenici. Jedan od njih, izvađen iz močvare u blizini Novgoroda, postavljen je 1978. godine u čast 30. obljetnice u dvorištu dizajnerskog biroa S.V.

Godine 1948. prvi domaći frontovski mlazni bombarder, Il-28, pušten je u službu i serijski se proizvodio mnogo godina. Stručnjaci su ga smatrali jednim od najboljih prednjih bombardera svog vremena. Budući da je bilo potrebno prekvalificirati mnogo pilota za mlazne zrakoplove, OKB je u manje od mjesec dana u jesen 1949. godine razvio školski Il-28U s karakteristikama sličnim borbenom. Godine 1950. izviđački zrakoplov Il-28R i torpedni bombarder obavili su svoj prvi let. Zrakoplovi bez naoružanja korišteni su kao transportni zrakoplovi. Il-28 korišten je za testiranje opreme i opreme za let ljudi u svemir.

Godine 1948. Dizajnerski biro započeo je proaktivni razvoj Il-30 sa strelovitim krilima. U ljeto 1949., kada je prototip bio spreman, Iljušin je dobio zadatak da izgradi bombarder Il-30, Dizajnerski biro je počeo dizajnirati dva uzorka Il-46 - sa zaokretnim i ravnim krilima. U proljeće 1952. pravokrilac je bio spreman i poletio je 3. ožujka. Međutim, ni on ni prednji bombarder Il-54 razvijen i testiran 1953.-1955. nisu prihvaćeni u službu. Time je završio rad Ilyushin Design Bureaua na bombarderima.

Još sredinom 20-ih, kao šef znanstveno-tehničkog odbora Ratnog zrakoplovstva, Sergej Vladimirovič proučavao je putničke zrakoplove V.V. Kalinjina i razvijao tehničke specifikacije za zrakoplov K-5 za 8 putnika.

Godine 1943. tim Ilyushin Design Bureau počeo je samoinicijativno razvijati putnički zrakoplov. Ilyushin je bio pristaša stvaranja specijalnih vozila, a ne korištenja bombardera u mirnoj verziji.

Iljušin je smatrao da bi budući zrakoplov trebao biti bolji od američkog Douglasa DS-3 i engleskog Vikinga. U ljeto 1945. izgrađen je zrakoplov Il-12. 9. svibnja 1946. avion je poletio.

Prvog svibnja 1947. u Moskvi je održan prvi javni prikaz Il-12. Piloti su letjeli svojim zrakoplovima u formaciji iznad Crvenog trga tijekom zračne parade. U lipnju su Aeroflot započeli redovite letove Il-12 s putnicima, a do kraja godine tim su strojevima upravljali mnogi teritorijalni odjeli Civilne zračne flote. Tijekom tog vremena preletjeli su otprilike 4.000.000 km i izvršili više od 5.000 slijetanja, prevozeći više od 120.000 putnika uz veliku ekonomsku učinkovitost. Tako se trošak jedne tone po kilometru pokazao dvostruko nižim nego za Li-2. Od 1948. IL-12 ušao je na međunarodne rute. Prva je bila linija Moskva-Sofija, koju je opsluživao zajednički sovjetsko-bugarski zrakoplovni prijevoznik TABSO.

U Srednjem kraljevstvu, Il-12 su se koristili dulje nego bilo gdje drugdje. Civilni zrakoplov s repnim brojem "505" letio je do 27. listopada 1985. godine, avion "503" rashodovan je 6. listopada 1988., a dva vojna zrakoplova s ​​repnim brojevima "35240" i "35241" korištena su sve do listopada 1993. godine. .. dok nisu postavljeni na vječno parkiralište u muzeju Datan Shan. 45 godina u službi.

Razvoj ovog tipa zrakoplova bio je Il-14, čiji je dizajn započeo 1946. Ilyushin je postavio zadatak stvaranja stroja koji može poletjeti čak i ako jedan od dva motora ne uspije. Avion je bio opremljen suvremenom navigacijskom opremom, uključujući prvi sustav slijepog slijetanja. Avion je poletio 13. srpnja 1950. godine. U proljeće 1953. započela je serijska proizvodnja drugog modela Il-14P.

U proljeće 1945. Sergej Vladimirovič počeo je projektirati 4-motorni Il-18. Ovaj zrakoplov je prvi put u našoj zemlji izgrađen sa cilindričnim zatvorenim trupom zapremine oko 130 kubika. 17. kolovoza 1946. zrakoplov je obavio svoj prvi let. 1957. dovršena je proizvodnja novog, sada opremljenog turboprop motorima Il-18. Godine 1958., na Svjetskoj izložbi u Bruxellesu, S.V. Ilyushin je dobio Grand Prix i zlatnu medalju za Il-18.

Od 1958. do 1969. Il-18 je postavio 22 svjetska rekorda. U travnju 1960. S.V. Ilyushin i skupina njegovih zaposlenika dobili su Lenjinovu nagradu za Il-18.

Najnoviji Iljušinov razvoj bio je transkontinentalni putnički avion Il-62. Zrakoplov je prvi let izveo 3. siječnja 1963. godine; državni testovi su završeni sredinom 1967. godine. uključivali su dugolinijski let Murmansk - Sjeverni pol - Novaja Zemlja - Sverdlovsk - Moskva. U jesen 1967. zrakoplovi s putnicima počeli su redovito letjeti. S vremenom je IL-62 stigao na međunarodne rute na velikim udaljenostima. Grupa zaposlenika Dizajnerskog biroa Iljušin nagrađena je Lenjinovom nagradom.

S.V. Ilyushin dao je ostavku na mjesto generalnog dizajnera u ljeto 1970., ustupivši mjesto G.V. Nastavio je sudjelovati u razvoju teškog transportnog zrakoplova IL-76, koji je započeo 1966. godine. Avion je poletio 25. ožujka 1971. i u svibnju je bio izložen u Parizu.

U ljeto 1975. na Il-76 postavljeno je 27 rekorda. Operacija zrakoplova započela je 1976., a dvije godine kasnije Il-76 je ušao na međunarodne rute.

Zemlja je visoko cijenila Iljušinove usluge. Od 1956. bio je glavni projektant. Godine 1967. unaprijeđen je u general-pukovnika inženjera, a 1968. izabran je za akademika Akademije znanosti SSSR-a. Iljušin je bio tri puta heroj socijalističkog rada, dobio je Lenjinovu i državnu nagradu. Dizajner zrakoplova nagrađen je s 8 ordena Lenjina, ordenom Oktobarske revolucije, dva ordena Crvene zastave, ordenom Suvorova I i II stupnja, Crvenom zastavom rada, 2 ordena Crvene zvijezde i medaljama.

S.V. Ilyushin umro je 9. veljače 1977. u Moskvi i pokopan je na groblju Novodevichy. OKB S.V. Ilyushin je nastavio svoje aktivnosti. Konkretno, u zemlji su stvoreni prvi širokotrupni zrakoplovi (airbus) Il-86, Il-96-300 i Il-114. I danas zaposlenici poznatog dizajnerskog biroa nastavljaju razvijati moderne zrakoplove.

ILJUŠIN Sergej Vladimirovič(1894–1976). Dizajner zrakoplova. Osnivač projektnog biroa. Generalni projektant. Akademik Akademije znanosti SSSR-a (1968). General pukovnik Inženjersko-tehničke službe (1967). Tri puta heroj socijalističkog rada (1941, 1957, 1974). Dobitnik je Lenjinove nagrade (1960.) i osam državnih nagrada SSSR-a (1941., 1942., 1943., 1946., 1947., 1950., 1952., 1971.).
Rođen 18. (30) ožujka u s. Delyalevo, Vologodska gubernija. u seljačkoj obitelji. Godine 1914. pozvan je u vojsku, služio je kao čistač zrakoplova i mehaničar motora. Godine 1917. poslan je u pilotsku školu. Nakon demobilizacije radi u nizu poduzeća. Godine 1918. unovačen je u Crvenu armiju, služio je najprije kao zrakoplovni mehaničar, zatim vojni komesar, a od 1921. kao šef vlaka za popravak zrakoplova. Zrakoplovnu vojnu akademiju završio je 1926. godine. prof. NE. Žukovski. Tijekom studija na akademiji izradio je tri jedrilice. Posljednji od njih - "Moskva" na natjecanjima u Njemačkoj dobio je prvu nagradu za trajanje leta. Nakon završene akademije postao je voditelj sekcije Znanstveno-tehničkog odbora Zrakoplovstva. Zatim je radio na istraživačkom aerodromu Ratnog zrakoplovstva. Od 1931. šef Centralnog dizajnerskog biroa TsAGI. Godine 1933. vodio je Središnji dizajnerski biro u moskovskoj tvornici nazvanoj po V.R. Menzhinsky, koji je kasnije postao Ilyushin Design Bureau, čije su aktivnosti bile povezane s razvojem napadačkog, bombarderskog, putničkog i transportnog zrakoplovstva. Od 1935. Iljušin je bio glavni konstruktor, a od 1956.-70. generalni konstruktor. Stvorio je vlastitu školu u proizvodnji zrakoplova. Pod njegovim vodstvom serijski su proizvedeni jurišni zrakoplovi Il-2, Il-10, bombarderi Il-4, Il-28, putnički zrakoplovi Il-12, Il-14, Il-18, Il-62, kao i niz stvoreni su eksperimentalni i eksperimentalni zrakoplovi. Tijekom Velikog domovinskog rata Iljušinovi jurišni zrakoplovi činili su osnovu sovjetske jurišne avijacije kao nove vrste avijacije, u bliskoj interakciji s kopnenim snagama. Il-2 jedan je od najpopularnijih zrakoplova ratnog razdoblja.
Čak i prije početka rata Ilyushin Design Bureau počeo je projektirati jurišni zrakoplov. Bio je to IL-2, nadaleko poznat tijekom ratnih godina. Projektant je uspio pronaći pravu kombinaciju aerodinamičkog rasporeda, stabilnosti i upravljivosti uz dovoljnu rezervu snage motora i racionalnu shemu oklopa za sve vitalne dijelove zrakoplova.
Kombinacija brzine i manevarskih sposobnosti, dometa i opterećenja bombama, vatrene moći ofenzivnog oružja, obrane i neranjivosti - takav je bio zadatak pri stvaranju jurišnog zrakoplova. S.V. Ilyushin uspio je stvoriti zrakoplov koji najoptimalnije zadovoljava ove proturječne zahtjeve.
Kako to često biva u tehnici, projektiranje jurišnog zrakoplova koji je morao zadovoljiti zahtjeve za to počelo je na temelju iskustva stečenog tijekom izrade i letnih ispitivanja ranije proizvedenih bombardera, a tada nije bilo zrakoplova razarača tenkova vrijeme. Za zrakoplov ovog tipa, glavna stvar je bila oklopiti vitalne dijelove stroja, tako da je oklop (različite debljine u različitim područjima) uključen u pogonsku strukturu konstrukcije zrakoplova, zamjenjujući okvir i kožu cijelog zrakoplova. nos i srednji dijelovi trupa. Električna centrala, kokpit, radijatori i spremnici benzina bili su ucrtani unutar njegovih kontura. Velike poteškoće pružao je osiguravanje širokog raspona brzina i dovoljne manevarske sposobnosti (osobito pri letenju maksimalnom brzinom), koji su potrebni na malim visinama pri potpori kopnenih snaga mitraljezima, topovima, projektilima i bombarderima.
Zrakoplov Il-2, izgrađen 1939., prilično je brzo prošao testove i do 1940. bio je spreman za masovnu proizvodnju. Međutim, zbog podcjenjivanja letnih i borbenih karakteristika ovog zrakoplova od strane nekih stručnjaka, Il-2 je proizveden u malim količinama. Osim toga, pitanje broja članova posade ostalo je kontroverzno, pa je prvotno pušten u proizvodnju jednosjed. Međutim, praksa korištenja zrakoplova i njegovo sudjelovanje u prvim neprijateljstvima na početku rata pokazalo je potrebu za drugim članom posade (topnikom) koji bi štitio zrakoplov. Ubrzo se proizvodnja zrakoplova povećala, a već u zimu 1941., tijekom protuofenzive u blizini Moskve, jurišni zrakoplovi I-2 pridonijeli su porazu neprijateljskih tenkovskih formacija. Godine 1942. u potpunosti je definiran dizajn dvosjeda zrakoplova. Imao je i ugrađen motor, bio je jači (1760 KS), uzletna težina zrakoplova bila je 6360 kg, a naoružanje se sastojalo od dva topa kalibra 37 mm (jedna od opcija).
Tijekom Velikog Domovinskog rata izgrađeno je više od 41.000 zrakoplova Il-2 i njegovih modifikacija, a proizvodili su se u mnogim tvornicama u zemlji.
U povijesti borbenog zrakoplovstva, Il-2 je bio predak borbene klase borbenih vozila, definirajući nove taktike njihove uporabe. S tim u vezi, S.V. Iljušin je tijekom rata pisao da je kod nas teorija generala Douheta odbačena kao neutemeljena i pogrešna. Sovjetski stručnjaci smatrali su da je zrakoplovstvo od velike važnosti kao vrsta oružja koje je u interakciji s kopnenim snagama i da je u manjoj mjeri namijenjeno izvođenju samostalnih operacija. Međutim, zrakoplovstvo ne može samostalno odlučiti o ishodu rata. Iskustvo Drugog svjetskog rata pokazalo je da o ishodu vojnih operacija odlučuju višemilijunske vojske opremljene svim vrstama suvremene opreme, uključujući i zrakoplovstvo. Ideja operativne interakcije između jurišnih zrakoplova i kopnenih snaga za uništavanje neprijateljskog osoblja, vojne opreme i transportnih sredstava bila je polazište u stvaranju zrakoplova ovog tipa, uvelike određujući potragu za optimalnim rješenjem.
Avion je bio moćno oružje. Pucajući iz topova i mitraljeza, raketama i bombama, jurišni zrakoplovi uništavali su neprijateljsko ljudstvo i tehniku, sijući strah i pomutnju u neprijateljskom taboru. U Hitlerovoj vojsci te su strojeve nazivali “crna smrt”.
Osim izvrsnih letačkih i borbenih kvaliteta, zrakoplov Il-2 odlikovao se izuzetnom pouzdanošću i sposobnošću preživljavanja. Jedno od vozila, koje je izvršilo više od 150 letova, zadobilo je oko šest stotina rupa tijekom borbe, ozbiljno oštećenje krila, stražnjeg trupa i pramena, ali se uvijek vraćalo na svoje uzletište.
Pokušaj njemačkih stručnjaka da dizajniraju i naprave oklopni jurišni zrakoplov sličan zrakoplovu Il-2 bio je neuspješan.
Prilikom stvaranja IL-2, S.V. Ilyushin je uspio riješiti mnoge znanstvene i tehničke probleme, uključujući korištenje oklopa kao pogonske strukture zrakoplova, razvoj tehnologije za proizvodnju oklopnog trupa s velikom zakrivljenošću kontura i druge.
Piloti koji su se borili na jurišnom zrakoplovu Il-2 rekli su: "Postoje zrakoplovi koji su nevjerojatne kreacije ljudskog uma, koji u svom dizajnu utjelovljuju sve što moderna borba zahtijeva, univerzalni zrakoplovi na kojima možete obavljati najrazličitije misije, zrakoplovi s visoke borbene kvalitete. IL-2 se prvenstveno može klasificirati kao takav stroj.” Zrakoplov je opravdao svoju namjenu jurišnog zrakoplova. Ni u jednoj vojsci njemu nije bilo samo ravnih, nego čak ni sličnih. Il-2 se pokazao najboljim i u napadnim i u obrambenim djelovanjima, postižući izvrsne rezultate u borbi protiv tenkova i gašenju raznih vrsta uskih i ciljanih ciljeva.
Zrakoplov Il-2 korišten je za progon i uništavanje neprijateljskih bombardera, a kada su ga opkolile njemačke skupine, za patroliranje. Uništio je njemačke teške tenkove Tiger i Panther s oklopom od tri inča. U srpnju 1943. šest jurišnih zrakoplova pod zapovjedništvom pilota Vitruka onesposobilo je 15 tenkova u jednom prilazu neprijateljskoj koloni. "Veliki ratni radnik", kojim se s pravom smatrao zrakoplov Il-2, bio je izvrsno oružje na prvoj liniji i nije mu bilo ravnog među borbenim zrakoplovima ove klase.
S.V. Iljušin je veliku pozornost posvetio ekonomskim pitanjima izgradnje zrakoplova. Na primjer, prednji mlazni bombarder Il-28 bio je blizak borbenim zrakoplovima u smislu radnog intenziteta izgradnje. Tijekom njegove izrade bilo je moguće dobro povezati letne performanse s akrobatskim performansama, oružjem i zaštitnom opremom s ukupnom težinskom ravnotežom zrakoplova. Ilyushin je također koristio racionalne, progresivne metode projektiranja pri stvaranju putničkih zrakoplova. Il-18 je prvi sovjetski putnički zrakoplov koji je našao veliku potražnju na svjetskom tržištu zrakoplovstva. U IL-62 S.V. Ilyushin je koristio temeljno novi dizajn šasije, koji se koristi u nizu vodećih industrijskih zemalja u svijetu.
Odlikovan osam ordena Lenjina, ordenom Oktobarske revolucije, dva ordena Crvene zastave, ordenima Suvorova 2. i 1. reda, dva ordena Crvene zvijezde, ordenom Crvene zastave rada, mnogim medaljama, uklj. Zlatna medalja FAI, kao i Poljski viteški križ 2. klase. Red zapovjednika. Ime S.V. Ilyushin nosi Moskovska tvornica strojeva.

Popis ilustracija

1. U Revalu. Sergej Iljušin, njegov brat Stepan, njihov drug Vasilij Molokov
2. Dok se pripremao za let iz Moskve u Sjevernu Ameriku preko Atlantskog oceana, 1939
3. Heroj socijalističkog rada, dobitnik Staljinove nagrade, dizajner zrakoplova S.V. Iljušin. Fotografija A. Less

Proizvodnja zrakoplova je izuzetno složena industrija koja zahtijeva mnogo znanja. Imati ga i razvijati mogu si priuštiti samo vrlo moćne države. Domaća zrakoplovna industrija u 20. stoljeću zasluženo je postala jedna od vodećih u svijetu.

Tu slavu kovali su veliki konstruktori zrakoplova, kojih je kod nas bila cijela plejada. Ali čak i među ovim genijima ime Sergej Iljušin stoji odvojeno.

Za ljude poput njega slobodno se može reći: “revolucija ih je uvela u narod”.

Sergej Iljušin rođen je 30. ožujka 1894. u selu Diljaevo Vologodske gubernije u siromašnoj seljačkoj obitelji. Sergej je bio najmlađe, 11. dijete.

Dječak je odrastao vrlo pametan - naučio je čitati sa šest godina, koristeći "Novi zavjet" i časopis "Bulletin of Europe" umjesto početnice. S osam godina otišao je u zemaljsku školu, gdje je savladao pismenost, pisanje i računanje. Nakon tri godine škole počeo je raditi, jer nije bilo drugog načina za preživljavanje velike obitelji.

U dobi od 15 godina Sergej je krenuo stopama svoje starije braće, napuštajući rodno selo kako bi zaradio novac. Bio je radnik u tvornici, kopač, čistač jaraka - ukratko, prihvaćao je svaki posao.

Godine 1910. sunarodnjaci su savjetovali Sergeju da unajmi mornaricu na Kolomjažskom hipodromu u Sankt Peterburgu, gdje su bili dobro plaćeni. Hipodrom je prilagođen za održavanje prvog međunarodnog zrakoplovnog tjedna u zemlji. Tamo se mornarica iz sela Roždenije u Vologdskoj oblasti zaljubila u zrakoplovstvo.

Put do zrakoplovstva ležao je kroz dvije boce votke

Zaljubio se i... otišao u daljnju zaradu. Snovi su snovi, ali uvijek želite jesti. Promijenio je još mnoge poslove dok nije pozvan u vojsku 1914. godine.

Sergej je služio u timu za obuku pješaštva u blizini Vologde kada je primljen zahtjev da se sedam vojnika prebaci u avijaciju. Naravno, nije se radilo o letenju, već o održavanju aerodroma, ali Iljušin je želio biti bliže svom snu. Za dvije boce votke, redov Iljušin je nagovorio narednika da ga doda na popis onih koji su prebačeni u Sankt Peterburg.

Na uzletištu Komendantski u Sankt Peterburgu počeo je kao radnik u hangaru, potom je postao pomoćnik aviomehaničara, pa postao motorni mehaničar. Tehnologiju sam proučavala eksperimentalno, dok sam istovremeno čitala sve što mi je došlo pod ruku o zrakoplovstvu, ne izuzimajući ženske ljubavne romane o pilotima.

Do 1916. pilote u ruskoj vojsci obučavali su isključivo plemići, no rat je napravio prilagodbe ovom pravilu. Među nižim činovima koji su primljeni na obuku bio je Sergej Iljušin.

Nakon što je završio vojničku pilotsku školu Sveruskog carskog aerokluba, Sergej Iljušin je u ljeto 1917. dobio pilotsku dozvolu.

Kad je izbila Oktobarska revolucija, Iljušin nije dugo razmišljao na koju će stranu stati. Godine 1918. pristupio je boljševičkoj partiji, a 1919. postao je borac Crvene armije. Saznavši za Ilyushinov popravak zrakoplova i iskustvo leta, upućen je u Crvenu zračnu flotu. Iljušin je kao stručnjak za zrakoplove prošao cijeli građanski rat.

Sergej Iljušin. Fotografija ljubaznošću press službe OJSC Il

Godine 1921. Iljušin se obratio zapovjedništvu sa zahtjevom da mu dopusti ulazak u Institut inženjera Crvene zračne flote. Načelnik zrakoplovstva Kavkaskog fronta Vasilij Hripin, koji će 1938. umrijeti u mlinovima “Velikog terora”, nije slutio da ovom odlukom predodređuje sudbinu ne samo domaćeg, već i svjetskog zrakoplovstva.

Ali bilo je razloga za sumnju - Ilyushin je tada već imao 27 godina i imao je samo tri godine škole iza sebe. Kakvo visoko obrazovanje postoji?

Ne možete bez malja

Ali Ilyushin se odlikovao nevjerojatnom upornošću i učinkovitošću. Gdje je nedostajalo znanja, pomoglo je iskustvo mehaničara. U institutu sudjeluje u radu jedriličarskog kruga, gradeći svoj prvi vlastiti zrakoplov.

Njegova prva jedrilica jako je zabavila njegove kolege. Zbog neravnoteže, mogao je letjeti samo ako... je malj bio vezan za dugu motku ispred.

Prvi neuspjesi možda su slomili nekog drugog, ali ne Iljušina. Učio je na vlastitim greškama, ispravio ih i nastavio raditi.

Godine 1926., kada je Iljušin diplomirao na institutu, žarko se želio baviti projektiranjem, ali je imenovan predsjednikom odjela za zrakoplove Znanstveno-tehničkog odbora zračnih snaga. Na tom je položaju Iljušin proučavao najbolju praksu svjetske zrakoplovne industrije, procjenjivao razvoj vodećih sovjetskih stručnjaka, ali nije ništa sam izgradio. Sam dizajner kasnije je rekao da mu je ovo iskustvo koristilo - tijekom tog vremena razumio je dizajne gotovo svih najboljih zrakoplova našeg vremena.

Godine 1931. Iljušin je postigao svoj cilj - vodio je dizajnerski biro TsAGI. Međutim, njegov položaj u to vrijeme bio je daleko od praktičnih aktivnosti. A sam biro se zbog stalnih spajanja i organiziranja pretvorio u krajnje nezgrapnu strukturu.

Godine 1933. projektni biro je podijeljen na dva dijela. Vodio je odjel dizajna TsAGI-a, koji se bavi razvojem teških zrakoplova Andrej Tupoljev; Središnji dizajnerski biro Tvornice zrakoplova nazvan. V. R. Menzhinsky, kojemu je povjerena izrada lakih letjelica, je Sergej Iljušin. Tako je počelo rivalstvo između dva velika konstruktora, koje će sovjetsko zrakoplovstvo odvesti na nove granice.

Rat i mir

U Središnjem dizajnerskom birou Iljušinu su dodijeljene administrativne funkcije općeg upravljanja, ali je dobio pravo da stvori vlastiti dizajnerski tim od sedam ljudi. Upravo će ova veličanstvena sedmorka postati početak legendarnog dizajnerskog biroa Ilyushin.

Godine 1935. Središnji dizajnerski biro pretvoren je u Eksperimentalni dizajnerski biro (OKB) tvornice zrakoplova nazvan. V. R. Menzhinsky, a Sergej Ilyushin postao je njegov glavni dizajner.

Imao je nevjerojatnu učinkovitost i istovremeno visoke zahtjeve. Hrabro je proširio svoj tim uz pomoć vrlo mladih diplomaca Zrakoplovnog zavoda i odmah im postavio ozbiljne zadatke.

Prvi zrakoplov konstruktora Iljušina, eksperimentalni bombarder TsKB-26, poletio je u nebo kada je njegov tvorac napunio 42 godine. Ali u ovom avionu pilot Vladimir Kokkinaki postavio prvi sovjetski zrakoplovni rekord, službeno registriran od strane Međunarodne aeronautičke federacije.

Ilyushin i Kokkinaki na aerodromu serijske tvornice br. 18 u Kuibyshev. Fotografija ljubaznošću press službe OJSC Il

Iljušinovi automobili ušli su u povijest Velikog domovinskog rata. Već u ljeto 1941. bombarderi DB-3 (Il-4) bombardirali su Berlin.

Jurišni zrakoplov Il-2, koji je užasavao naciste, postao je prava legenda. Dvaput heroj Sovjetskog Saveza, pilot-kozmonaut Georgij Beregovoi nazvao IL-2 "seljačkim" automobilom. Prema riječima pilota, doslovno je zračio pouzdanošću, osiguravajući preživljavanje pilota čak iu vrlo teškim situacijama.

Na vrhuncu rata, 1943. godine, sovjetska vlada počela je razmišljati o poslijeratnoj budućnosti i postavila konstruktorima zadatak razvoja sovjetskog putničkog zrakoplova.

Šturmovik IL-2. Fotografija: Javno vlasništvo

Neki su počeli kopirati američka vozila, drugi su prilagodili vojne bombardere novim zadaćama. Ilyushin je razmišljao drugačije - putnički je zrakoplov trebao biti izgrađen od nule.

I sam dizajner je priznao da je izgradnja putničkih zrakoplova možda najteži zadatak u zrakoplovnoj industriji. Prvorođenac Iljušinove "civilne" linije, Il-12, nije bio najnapredniji stroj na svijetu. Ali Ilyushin je uporno razvijao novi smjer za sebe i postigao uspjeh: zrakoplov Il-18 postao je prvi putnički zrakoplov koji su druge zemlje počele kupovati od SSSR-a.

Zaposlenici dizajnerskog biroa Il na pozadini zrakoplova Il-18. Fotografija ljubaznošću press službe OJSC Il

Ovladati; majstorski

Sergej Iljušin je bio zahtjevan prema sebi i drugima. Nije pretjerano poticao želju svojih podređenih za stjecanjem naprednih diploma. Dizajner je smatrao da ako ste potpuno okupirani svojom glavnom aktivnošću na radnom mjestu, onda jednostavno nema vremena za bilo što drugo. A ako želite akademsku diplomu, onda je bolje ne raditi u Ilyushin Design Bureau.

Tri puta Heroj socijalističkog rada i dobitnik sedam Staljinovih nagrada (što je apsolutni rekord), Iljušin, za razliku od Tupoljeva, nije često davao svoje podređene državnim nagradama. Ali dizajner je pokušao pomoći u rješavanju društvenih i svakodnevnih pitanja, svojim uslugama lječilišta i odmarališta.

Zahtjevni Iljušin smatrao je da zaposlenici trebaju raditi predano, ali ne i prezaposleno, jer, prema njegovom mišljenju, oni koji su dan prije radili “ekstremno”, sutradan mogu raditi samo polovično.

Ilyushin Design Bureau imao je strogo pravilo - svi zaposlenici idu na odmor ljeti, zajedno, a zatim se zajedno vraćaju i nastavljaju raditi zajedno. Ilyushin je znao kako okupiti i ujediniti tim, i jako je cijenio prave profesionalce.

Zaposlenici KB Ilyushin. Fotografija ljubaznošću press službe OJSC Il

A Sergej Iljušin također je posjedovao rijetku osobinu, posebno među ljudima tako visokog ranga - iako je bio u krivu, mogao je to otvoreno priznati, što mu je samo pridonijelo poštovanje.

U rodno selo koje je svojedobno napustio kao tinejdžer vratio se tek tri desetljeća kasnije. Ali nakon toga sam tamo posjećivao svake godine, lovio, komunicirao s lokalnim stanovništvom. Sa zadovoljstvom je pjevao ruske pjesme, kao da se vraća u djetinjstvo, svojim seljačkim korijenima.

U to vrijeme nije bilo "korporacijskih zabava" kao takvih, ali postojala je tradicija u Dizajnerskom birou Ilyushin - jednom godišnje glavni dizajner je naručio brod, a svi su zaposlenici otišli na njega uz kanal Volga - Moskva. Brod se zaustavio na slikovitom mjestu, pristao, igrao nogomet, odbojku, plivao, hrvao se i postavio veliki zajednički stol. Ovaj se praznik tada pamtio cijelu godinu, radujući se novom.

Iljušin je bio teška osoba. Mnogi nisu mogli podnijeti njegovu zahtjevnost, neki su ga smatrali škrtim s nagradama, drugi pak da predugo drži stručnjake uz sebe, ne dajući im prostora za samostalan razvoj.

Ali svi prepoznaju jednu stvar: talentirani grumen Sergej Iljušin stvorio je jedinstveni dizajnerski biro, u kojem je bio pravi vlasnik. Njegovi avioni stekli su svjetsku slavu i priznanje.

Sin za oca

Posljednji zrakoplov, čije je stvaranje vodio Ilyushin, bio je Il-62 - prvi sovjetski mlazni interkontinentalni putnički zrakoplov. Zdravstveni problemi počeli su ometati daljnji rad.

Predsjednički Il-62 na pozadini novog terminala zračne luke Vnukovo. Fotografija: www.russianlook.com

Iljušin se ni ovdje nije ponašao kao drugi - nije doživotno ostao glavni dizajner, već je 1970. to mjesto prebacio na Genrikh Novožilov. Nije pogriješio u svom izboru - Genrikh Vasilyevich Novozhilov sačuvao je i povećao slavu legendarnog dizajnerskog biroa.

Posljednjih godina svog života, Sergej Vladimirovič Iljušin nastavio je raditi u svom rodnom dizajnerskom birou kao konzultant.

Jedan od "grijeha" u biografiji Sergeja Iljušina je taj što je nesvjesno lišio sovjetske dizajnere prava da sami lete na komandama. 21. travnja 1938. Iljušin, pilot s 20 godina iskustva, doživio je nesreću tijekom poslovnog leta iz Moskve u Voronjež avionom UT-2. Iljušin i njegov putnik prošli su s relativno lakšim ozljedama, ali je odmah nakon toga izdana naredba kojom se glavnim konstruktorima zabranjuje obavljanje dužnosti pilota.

Ali ako Sergej Iljušin nije postao as, onda je njegov najstariji sin, Vladimir Iljušin, pokazao se pravim “kraljem neba”. Probni pilot Vladimir Iljušin postavio je nekoliko svjetskih rekorda, uključujući i to da je prvi dosegao visinu od 28 kilometara na borbenom zrakoplovu. Za ovaj let dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza.

Sergej Vladimirovič Iljušin - Ovaj poznati sovjetski dizajner zrakoplova, akademik Akademije znanosti SSSR-a, tri puta heroj socijalista rad! Koncept stvaranje zrakoplova KB sastojao se od sljedećeg principi. Osim ostalih, glavni postojali su principi dva. Prvi je avion treba biti što je više moguće POUZDAN! Ponekad pouzdanost avion u KB Sergej Vladimirovič Iljušin učinjeno je čak i u neki stupanj do šteta za komercijalnu korist. Avioni s markom "Ja" bili NAJPOUZDANIJI Sovjetski avioni! I drugi princip – Ovaj NE kopiranje slični uzorci, svejedno domaći ili strani, ali stvaranje VAŠEG NOVOG!

U njegov oblikovati aktivnosti Sergej Vladimirovič Iljušin prilikom projektiranja civilni zrakoplovi su se toga pridržavali ideje – dizajner, prije svega, mora razmišljati o putnika. Putnici mora biti UDOBNO I UDOBNO. Međutim prilikom projektiranja novi zrakoplov Sergej Vladimirovič Iljušin definitivno uzeo u obzir činjenicu da za bilo koji inovacije a prednosti aviona trebale bi biti DOSTUPNO Za MASOVNO putnik ! Sukladno tome, trebalo bi biti EKONOMIČAN!

Sergej Vladimirovič Iljušin rođen je 30. ožujka 1894 godine u selu Delyalevo, Vologda provincija. One je bio 11., ekstremno dijete u siromašan obitelj. Primljeno početni obrazovanje u obliku tri razreda primarni Zemskoyškolske dobi od 9 prije 12 godine . Počeo raditi sa 12 godine ! Prvo u doslovnom smislu riječi orati zemlju. Zatim sam otišao u težak raditi kopač, dalje čistiti žljebovi V Ivanovo-Voznesensk.

U 1910 godina Sergej Vladimirovič Iljušin pada na hipodrom pod, ispod St. Petersburg, koji obnovljen jedan od prvih uzletišta u Rusiji, kao kopač I pomoćni radnik. Na ovom su hipodromu pripremali prva aeronautika leteći. Točno tamo Sergej Vladimirovič Iljušin po prvi put Vidio sam avion – Ti su bili francuski "Blériot" I "Farmani." Rusija dodijeljena za ove letove 25 000 rubalja – unutra je moderna preračunato približno 250 000 000 rubalja ! Tijekom ovih letova bilo je smrt jedan pilot Lev Matsijevič ( vidi članak "Gleb Evgenijevič Kotelnikov"). Ali, prema samom sebi Sergej Vladimirovič Iljušin već je NE može li odvrnuti iz zrakoplovstvo!

Sergej Vladimirovič Iljušin nasrće na knjige o zrakoplovstvu i uranja u proučavanje Zrakoplovne znanosti. Ljeti 1917 završava godinu škola leta V Petrograd na zrakoplovstvo tvornica koja je proizvodila zrakoplove te marke "Voisin." U 1918 godina Sergej Vladimirovič Iljušin ulazi u boljševička partija. Tijekom vremena građanski ratovi nadzire popravak zrakoplova na sjevernjački I bijele rase ispred. Zatim završava Institut Crvene zračne flote – ovo je budućnost akademija Ime Nikolaj Jegorovič Žukovski( vidi članak "Nikolaj Jegorovič Žukovski").

U 1923 godina Sergej Vladimirovič Iljušin stvara rudnik prvi zrakoplov Ovo je bilo JEDRILICA. Slavni ruski i sovjetski pilot Konstantin Konstantinovič Artseulov, koji PRVI počinio namjerno KONTROLIRANI VADIČEK, to je ono što je rekao za ovu jedrilicu.

Prvi jedrilica Sergej Vladimirovič Iljušin vrlo smo nasmijao me! Osim činjenice da je bio smiješno izgleda također je imao netočno poravnanje. A kako bi za ovu jedrilicu Sergej Vladimirovič Iljušin je počeo letjeti morati nos prilagoditi konstrukciju zrakoplova duga motka i privežite ga za kraj motke malj! Onda ovaj Jedrilica je poletjela!

Uopće Sergej Vladimirovič Iljušin Stalno studiozno bilo relevantno. One je bio jedini sovjetski dizajner zrakoplova, koji je uvijek sam osobno provjerio sve rješenja njihov podređeni do male stvari!

Generalni projektant zrakoplovstvo oblikovati biro nazvan po Iljušina, Genrikh Novožilov ispričao takav slučaj. Jednog je dana stajao u montažna radnja i razgovarao s drugim dizajnerom . Odjednom čuje odostraga glas : « zdravo !». Novožilov okrenuo natrag i pozdravio. Ispostavilo se Sergej Vladimirovič Iljušin sa šefovima odjela. « Kao prvo , kada ste u proizvodnji, povucite se ruke iz džepovi!": rekao je Iljušin. Drugo : « Ako ćeš studirati avionima, onda ti Ne ostani ovdje usred radionice I Ne val ruke, A ići na zrakoplov I izgledšto ti trebalo bi biti zanimljivo!"

Još od Mihail NikolajevičTuhačevski stradala je vojska GIGANTOMANIJA. Andrej NikolajevičTupoljev ( vidi članak "Andrej Nikolajevič Tupoljev") građena velika, teška, male brzine "TB-1", "TB-3", "TB-5" Za u zraku trupe. Zato 1933. godine godina Sergej Vladimirovič Iljušin javila se ideja za stvaranje brzi bombarder, moderniji jednokrilac oblicima. Ukupno kroz 3 probni pilot godine Vladimir Kokkinaki ( vidi članak "Vladimir Konstantinovič Kokkinaki") podigao novi avion « TsKB-26" u nebo! Ovaj je let promatrala vlada . Kokkinaki prikazano na novom bombarder figure nauka o akrobatskom letenju, uključujući 3 Nesterov petlje ugovor ! Sudbina aviona bila je riješeno - primljena je u proizvodnju. Također jedan od glavni Prednosti ovog zrakoplova, osim brzine, bile su raspon leta. Prvi put bombaš S opterećenje odletio u raspon 1600 kilometara.

U travnja 1939 godine Vladimir Kokkinaki i navigator Mihail Gordijenko o dizajnu aviona Sergej Vladimirovič Iljušin, “DB-2” preletjeti Atlantik ocean na udaljenost 8 000 kilometara po 23 sati. Bilo je otvor ruta Moskva – Sjeverna Amerika kroz Atlantik kojim avionima letjeti I Sada!

Uskoro, 21. svibnja 1939 godine Vladimir Kokkinaki, počeo testovi Sljedeći bombarder Sergej Vladimirovič Iljušin, “DB-3F”, koji će kasnije dobiti ime « IL-4". U kolovoza 1941 godine veza IL-4 izvršit će prepad Berlin! Najviše IL-4 ostat će zapamćen kao slavan torpedni bombarder

Možda, Najpoznatiji i slavni vojnog zrakoplov Sergej Vladimirovič Iljušin - Ovaj jurišnik Ovaj avion je dobio ime Kasnije, kad sam otišao u serijski proizvodnja, i u početku u projektnom birou Sergej Vladimirovič Iljušin Zvao je "TsKB-55". Prvo Državna komisija Ne sasječen na smrt pod izlikom da u svijet takvi avioni navodno Nečini ! Iz tog su razloga pokrenuli proizvodnju s kasniti za cjelinu godina! je nakon intervencije vraćen u život Staljin. Prvi let se dogodio u listopada 1939 godine, vatreno krštenje primljeno 27. lipnja 1941. god godina ispod Bobruisk - Bjelorusija.

U to vrijeme avion Sergej Vladimirovič Iljušin, opsjednut predivno karakteristike performansi leta ! PANCIR NOSAČA SNAGE KABINA! OKLOPNO STAKLO kabine koje je izradio profesor Kitaygorodsky! Dva pištolja kalibar 23 milimetar, dva krilo mitraljez, sposobnost nošenja 600 kilograma bombe I 8 raketa ispod krila. Ubrzati prije 430 kilometara na sat na ultra niskom visina, strop 7 500 metara, domet više 630 kilometara, maksimalno težina polijetanja 6.160 kilograma, vlast motor 1.500 l. S.

U početku Sergej Vladimirovič Iljušin dizajniran u dvostruko opcija. Stražnja hemisfera morao zaštititi strijelac

Ali pod utjecaj vojnog Staljina odobreno singl opciju, obrazlažući da je to kao da je jednosjed gubici htjeti manje. Kasnije u 1942. godine godina Staljin morati ispričavati za tvoj greška prije Sergej Vladimirovič Iljušin!

Proizvedeno u Nižnji Tagil na Uralski pogon za proizvodnju kočija tvornica S obzirom godinu dana kašnjenja u proizvodnji u početak stormtrooper ratovi krajnje nedostaje! Isprva su proizvodili 1 stormtrooper in dan, ali nakon nakon Staljinova upozorenja počeo proizvoditi 40 jurišnici u dan!

U 1944. godine pojavio se novi motor za jurišni zrakoplov snage od 500 l. S. više . Zahvaljujući tome, KB Sergej Vladimirovič Iljušin kreiran je modifikacija IL-2, koja je dobila ime "IL-10". Na IL-10 kabina je već bila potpuno oklopljen, uključujući za strijela. bio povećana brzina I domet let. U 1944. godine više od 2 000 stvari IL-10. Ukupno tijekom Veliki domovinski rat rata pušten je oko 43 000 stvari STORMOVIKOV "IL".Čak i oni sami Nijemci prepoznao njegovu visoku tehnički let karakteristike.

Sergej Vladimirovič Iljušin postao poznat kao MAJSTOR JEDNOSTAVNOG rješenja . Rad košta za proizvodnju jednog zrakoplova "Ja" bili 4 200 sati . Bilo je značajno manje, nego za drugi avioni. Međutim, ovo NE Sredstva , što stvoriti dobro jednostavno lako! U samo nekoliko godina Veliki domovinski rat rat u SSSR proizvedeno je 137 000 stvoren zrakoplov 10 projektantskih biroa, od kojih 48 000 bili ZRAKOPLOV "Ja"!

Također u 1943. godine godine, odnosno tijekom rata, Sergej Vladimirovič Iljušin rekao je : « Umoran od letenja « Douglas", vrijeme je za stvaranje « tvoj" i počeo raditi dalje PUTNIK"IL-12".

U lipnja 1945 godine IL-12 bio je spreman! Na IL-12 po prvi put na u putničkom avionu primijenjen je NOAAOVOEšasija . Gospodarstvo IL-12 završio u 2 puta više , od Douglas! Pouzdanost IL-12 postao legenda! Modifikacija IL-12, koji ga je zamijenio zvao se «

S pojavom sljedećeg aviona Sergej Vladimirovič Iljušin, Il-14, građani naše zemlje imaju priliku kupiti ZRAKOPLOVNE KARTE po cijeni ŽELJEZNIČKA PRUGA! doslovno uletio svi uglovi naše planeti, u svim zamislivim i nezamislivim klimatskim uvjetima, uključujući Arktik I Antarktika! Iza 40 godina rada NITKO ozbiljan ODBITI!!! Kažu da kada otpisala posljednju zrakoplov IL-14, piloti LJUBIO SE njegov KRILA!

Sergej Vladimirovič Iljušin nikada NE otišao Neopravdan rizik! Za pružanje ČVRSTOĆA KONSTRUKCIJE on je u avionu poželjan Bolje je položiti nekoliko višak kilograma, ali dobiti POUZDAN oblikovati. Na testiranje novog tehnologija, ako postoji nesigurnost u radu bilo koje jedinica, tada su provedena ispitivanja do, dok ne nastane POVJERENJE U POUZDANOST ove jedinice ! Sergej Vladimirovič Iljušin nikada NEžurilo se osloboditi novi avion u život, ne još bio u njemu Naravno na 100%!

U 1946. godine predan prvi let avionom "IL-18".Prvi opcija IL-18 bio s klip motori. Ove godine Staljin naručeno u nekoliko dizajnerskih biroa mlazni bombarder. Odjel dizajna Sergej Vladimirovič Iljušin za manje od 1 godina predstavio svoju verziju takve letjelice, « Bilo je prvi V Svijet mlazni bombarder sa 4 motora , nalazi se NA PILONIMA pod, ispod krila. Ali u serijski proizvodnja on NE otišao i samo utro put još jednom poznatom zrakoplovu Sergej Vladimirovič Iljušin, “Il-28”.

IL-28 – Ovo je bilo prvi sovjetski linija fronta bombarder S moderna sustav navigacija I lokator Imao je priliku sigurno pogoditi na meti zbog oblaci! bio u službi do sredina 70-ih godine! Bio je isti građanski opcija koju je vozio teret I pošta.

Ljeti 1952. godine godine Sergej Vladimirovič Iljušin zadnji put sam bio na sastanku s Staljin. Poslije sam to rekao prijateljima i rodbini Staljin ozbiljno je bolestan a što je sa sovjetskim zrakoplovstvo može početi Problemi! N.S. Hruščova, Sergej Vladimirovič Iljušin NE poštovan i gotovo platio samim svojim postojanjem oblikovati ured! Ali nakon N.S. Hruščov bio u mom DOMAĆI državni zrakoplov IL-18, bilo je neočekivano iznenađen kvalitetom završne obrade I udobnost salonu i stoga odlučila NE dodir Projektni biro Sergeja Vladimiroviča Iljušina!

IL-18 – Ovo je bilo najbolji na svijetu zrakoplov takva klasa!

Jednom N.S. Hruščov odletio u Ženeva na klip Il-14, A veći Dio vlade drugih zemalja turboelisni motori, a neki na reaktivan avioni. Nakon toga N.S. Hruščov, malo razumijevajući V zrakoplovstvo, kao i u mnoge druge stvari, narudžbe Sergej Vladimirovič Iljušin univerzalni stroj koji će se koristiti i kako putnik I kako teret zrakoplov. Sergej Vladimirovič Iljušin bilo izuzetno RAVNO I POŠTEN, ČESTIT ljudski. Na sastanku sa N.S. Hruščova izjavio je : "UNIVERZALNO zrakoplov - OVO bez obzira PATKA, ona MOŽE SVE – letjeti, plivati, hodati, ali ovo je sve ona LIMENKAčini LOŠE! ja univerzalni napraviti auto NE htjeti !»

Kao rezultat toga, u SSSR pojavio se dva automobili, putnički IL-18 Sergej Vladimirovič Iljušin i tereta « An-12" Olega Konstantinoviča Antonova( vidi članak "Oleg Konstantinovič Antonov"). IL-18 postao najpouzdaniji putnik avion svog vremena, i An-12 masivan vojnog I civilni kamion. IL-18 je pušten na slobodu 564 automobili.

Također u podnožju IL-18 kreiran je protupodmornički udar kompleks « S torpeda I duboko bombe.

Posljednji avion, u oblikovati kome Sergej Vladimirovič Iljušin uzeo neposredno sudjelovanje, bio je « Dizajn je trajao 10 godine.

Neki unutra ministarstvo civilnog zrakoplovstva, a u našem rodnom Projektni biro Sergeja Vladimiroviča Iljušina NE vjerovao , što on radit će!

Podstava je bila najljepši I izvornik Sovjetski avion! Polijetanje težina 162 tona. Krstarenje ubrzati let 850 km/h Količina putnika 186 ljudski. Raspon let 11 000 km ( izmjena "M") Pet svjetskih rekorda! Medalje FAI! U 1977 godina rekord dometa 10.036 km. U istom 1977 godina snimiti brzina 953 km/h je pušten na slobodu više od 250 stvari. Letjeli smo ovim avionom visoki dužnosnici SSSR-a I drugi zemljama !

U 1958. godine godina Sergej Vladimirovič Iljušin postavlja ga svojim zamjenikom Genrikh Vasiljevič Novožilov. Zatim dizajner prvi kategorije Novožilov bio je 33 godine ! U 1970. godine godina Novožilov primljeno za Lenjinskaja nagrada ( V 1970. godine godina 10 000 rubalja je dva automobil "Moskvič" ili jedna "Volga")! Novožilov predan nevjerojatno karijera – iz MAI diploma prije druga osoba u carstvu Sergej Vladimirovič Iljušin Samo za 10 godine ! Novožilov kao i Iljušin nikada NE uzeo brzopleto odluke, bio je Rezervirano i nikada NE staviti odlučujući potpisi 13 brojevima !

U 1970. godine godina Sergej Vladimirovič Iljušin dobrovoljno dao otkaz na poslu, navodeći činjenicu da je ne može raditi punim plućima radni dan ! Tim upitao ga je projektni biro boravak ponudio Sergej Vladimirovič Iljušin raditi pola radni dan, ići na posao od ručak. Ali Iljušin rekao je on NE MOŽE RADITI AKO On DOLAZAK raditi NE ZAJEDNO s SVATKO I NE ODLAZE KASNIJE SVI!

U 1971. godine godina 25. ožujka Sergej Vladimirovič Iljušin posljednji put posjetio prvi polijetanje novi zrakoplov. Bilo je prijevoz zrakoplov S obzirom tip instaliran zrakoplov 8 Svijet zapisa. pušten je u više modifikacija. Zrakoplov teret, slijetanje, vatrogasac, leteći bolnica, zrakoplov radarsko izviđanje dugog dometa I itd. I itd. Ukupno 17 ukupan broj izmjena oko 900 stvari !

Nakon umirovljenja Sergej Vladimirovič Iljušin nakon svega došao nekoliko puta a generalski ured dizajner Novožilova, i oni raspravljali s njim zrakoplovstvo pitanja.

Raspravljali smo pitanja o dizajnu zrakoplova pa čak i budućnost ravnina B uputa na dizajnu Il-86 Sergej Vladimirovič Iljušin rekao da to mora biti avion uz najvišu razinu SIGURNOSTI! Usput, tvrtka "boeing" bio je dostavljeno V slava na sigurnosnim sustavima na i ona ih VISOKO PRIBLIŽENO!

Sergej Vladimirovič Iljušin Bilo je mirno živ kad je poletio prvi uzorak

Bio je ušao mjesec i pol - 9. veljače 1977. godine godine. Seljački sin ekstremno – 11 dijete u siromašan postali obitelj VELIKI DIZAJNER AVIONA! Naše zemlji Sergej Vladimirovič Iljušin ostavio u nasljeđe najmoćniji projektni biro za zrakoplovstvo I iskusan proizvodnja , NIŠTA NISAM UZEO ZA SEBE!

Ekstremno zrakoplov dizajniran u KB Ime Sergej Vladimirovič Iljušin na današnji dan, Vojni zrakoplov Sergej Vladimirovič Iljušin doprinio jedan od glavni uloge u porazu fašizam V Veliki domovinski rat rat ! I njegov civilni bilo je aviona PRIMJER putnik GRADNJA ZRAKOPLOVA V SSSR I Rusija!