Народен самолет Ту 334. Трябва ли да бъде възобновен проектът за самолет за къси разстояния, чийто дизайн започна в Съветския съюз? Строим по-добре, отколкото продаваме

Преди няколко години по инициатива на редакцията на АН беше създадена фондация "Народен самолет Ту-334". Този самолет трябваше да замени по-старите Ту-134 и Як-42 по въздушните маршрути. И в същото време куп „чужди автомобили“, които са твърдо регистрирани на руските летища. Трябва да се добави, че подобен по размер самолет Superjet е домашен само на думи. Това също е „чужда кола“ - 80% от нея се състои от чужди компоненти. Дълго време изглеждаше, че сме загубили битката за Ту-334, въпреки факта, че беше създаден набор от реални клиенти. Е, Обединената авиостроителна корпорация (UAC) не иска да прави домашни граждански самолети! И само „Аргументите на седмицата“ не позволиха на хихикащите се служители да забравят този отличен самолет. Още през 2017 г. в главите на чиновниците настъпи просветление - просветна им, че Министерството на отбраната и Специалният летателен отряд (SLO) не могат да управляват самолети, чиито операционни системи могат да бъдат пълни с шпионски софтуер от чуждестранни доставчици. Това са трудни времена. Американският лидер посочи Русия като основна заплаха. Заключение: трябва да строим наши собствени самолети. Според нашата информация решението за стартиране на серията Ту-334 е взето на най-високо ниво, чакаме официални изявления.

Безопасността е на първо ниво

Защо избрахте Ту-334? За Ан-148 поддръжката на дизайна вече е напълно прекратена (конструкторското бюро на Антонов се намира в Киев), двойката Superjet в Северния ледовит океан са по-запомнящи се, когато са паркирани „до стената“. Една кола стоя около шест месеца, втората - 270 дни. Как да промените софтуера в чужди блокове? С какво са пълни тези задгранични кутии? Ами ако го изключат? Никой не знае, но безопасността трябва да бъде гарантирана. Западните „партньори“, дори въпреки подмяната на софтуера, все още знаят откъде, до, на каква височина и с каква скорост лети такъв самолет. Какво общо безразличенза обикновен търговски въздушен превозвач държавните агенции по никакъв начин не са доволни. Само руската техника може да гарантира сигурност от чужда намеса и инкогнито в небето. Представете си, че президентът В. Путин е отлетял за Сирия със Superjet - разузнавателните служби от двете страни на океана ще знаят за това. И можеха много добре да имат време да приготвят някакво гадно нещо.

Заместването на вноса на всички електронни компоненти на Superjet е задача, която изисква разходи много, много години. Остава само да се опитаме да излъжем клиентите от държавните агенции и да прехвърлим производството на самолетни електронни системи (не всички, а само 8 от 15) от САЩ във Франция, Германия и Италия и гръмко да докладваме: „Вносът замени американското оборудване !“ Теоретично това е възможно, което сега озадачава Sukhoi Civil Aircraft. Оказва се пълна профанация - основният проблем няма да се реши, хрянът не е по-сладък от репичките. А „партньорите“ от Европейския съюз са здраво зависими от американските технологии. И все още трябва да преминете през трънливия път на тестване, одобрения, проверки и сертификационни полети.

Наследството на Погосян

Генерален директор на Ilyushin Finance Co. (IFK) Александър РубцовСега седи на два стола - GSS и IFK. "Илюшин Финанс Ко." основана през 1999 г. с единствената и основна задача да популяризира местните граждански самолети сред масите. Днес той оглави Sukhoi Civil Aircraft и се качи на Superjet, което означава едно нещо - IFK няма да промотира други самолети. Тоест, Рубцов ще вземе доста оръфаното знаме на М. Погосян и ще продължи да налага „Суперджета“ на всички.

Междувременно този самолет постепенно натрупа сериозни проблеми. На освободените самолети са необходими 450 артикула модификации на стойност 16,5 милиарда рубли.. „Суперджетите“ трябва да бъдат третирани - тук трябва да се укрепи компонент, тук да се модифицира, тук да се замени. Или препроектирайте самолета. „Напукват“ се не само пилоните на крилото и двигателя, но и фюзелажът. Това се дължи както на резултатите от тестовете за издръжливост, които продължават в ЦАГИ, така и на опита, натрупан по време на експлоатация.

Това стана възможно, когато специалисти и дизайнери в областта на изтребителната авиация започнаха да проектират самолети, където изискванията за експлоатационен живот на корпуса и системите на самолета са напълно различни, отколкото в индустрията за граждански самолети. Изтребител изисква няколко хиляди летателни часа, авиолайнер изисква 70 хиляди. Създателите на Superjet не само гарантираха 70 хиляди летателни часа, но и обещаха да увеличат срока на експлоатация до 90 хиляди. Те лъжат през цялото време. Те чертаят пробега на Superjet със 75 пътника като 4500 км. Всъщност не повече от 3000 км.

Дизайнът на фюзелажа на Superjet е уникален за никой друг самолет в света. Рамки (овални ребра, като тези на риба, към които е прикрепена кожата) на самолет смлян.Това е отрязвамот заготовка на машина. На всички останали самолети в света, включително Ту-334, те са направени от "гънки", метален профил или лист и са закрепени към стрингерите (хоризонтални, надлъжни, якостни елементи) чрез компенсатори, те вече имат кожа на тях. Под ръководството на М. Погосян е направен пробив в самолетостроенето - кожата се закрепва директно към фрезовани рамки. Удобно и бързо - пуснати са на цифрова машина и изпратени за монтаж. Ура! Но как може да се смени или укрепи такава рамка, ако е необходимо? Отговор: разглобете половината самолет, отстранете обшивката, сглобете го отново и се уверете, че кабината е запечатана. Този дизайн е предоставен на Погосян от добри партньори от Щатите. Компанията McDonnell Douglas направи проба от самолетно отделение по тази технология, проведе тестове и, разочарована от резултата, я изпрати в архива. През 1997 г. компанията изчезва - тя е погълната от Boeing, главен консултантпроект "Sukhoi Superjet 100". Което, както трябва да направи добрият чичо Сам, сподели тази технология със създателите на Superjet. И хитрият Погосян се хвана на въдицата – разбира се, американска супер технология! Между другото, списание Forbes писа: Sukhoi похарчи 1,5 милиарда долара, за да научи от Boeing как да строи пътнически самолети. Ще бъдат ли оправдани разходите?

През май 2017 г. стана известно, че правителството принуждава държавните компании да купуват или наемат местни самолети във VIP конфигурации за висшия мениджмънт. Премиер Дм. Медведевзадължи представителите на държавата в бордовете на директорите на държавните дружества да внесат този въпрос на следващото заседание.

Заявка за Ту-334

На първо място, това са държавната авиация и правоприлагащите органи. Специалният летателен отряд (SLO) „Русия” експлоатира дузина типа самолети. Има летища, където огромният Ил-96 или дори по-„компактният“ Ту-214 просто не могат да кацнат. Има летателни мисии, когато няма смисъл да летите с големи самолети. Следователно в отряда има шест различни типа самолети от регионален клас (пример за такъв самолет е Ту-134). И цялото това разнообразно оборудване трябва да се поддържа в перфектно състояние. Всеки тип самолет трябва да бъде снабден с квалифицирани технически екипи. За да бъде ясно, авиационните техници са обучени и лицензирани да поддържат определени типове самолети. Което, естествено, води до сериозни разходи за поддържане на летателната годност на флота.

Мечтата на всяка търговска авиокомпания е да има един-единствен тип самолет, например Ту-204-100. Или Боинг 737-800. По този начин е по-лесно с резервни части, оборудване и екипажи. Много голяма компания, разбира се, има възможност да поддържа самолети с различен пътнически капацитет и обхват, но във всеки случай разнообразието във флота застрашава загуби.

Ту-334 е в състояние да замени отдавна спрените от производство Як-40 и Ту-134, украинския Ан-148, 80% чуждестранния Sukhoi Superjet 100, Airbus A319 и френския Falcon в SLO на Русия. Ту-334 е единственият от всички самолети за къси разстояния, където е лесно да се осигури комфорт на работа и среда на основния пътник - напречното сечение на фюзелажа е като това на Ту-204. Освен това дузина и половина вече работят в SLO парка свързанисамолети Ту-204 и Ту-214. Идентични пилотски кабини, фюзелаж, същите доставчици на компоненти. И компанията Туполев, която придружава операцията. Нормален разумен подход.

Обновеният Ту-334 има вградени прибиращи се стълби, мостри от тях в пълен размер вече са демонстрирани на изложби. За автономна употреба в „мечи ъгли“ нещото е много удобно. И за техниците и екипажа е лесно да влязат в пилотската кабина, за да се подготвят за полета; няма нужда да се занимавате със стълби или да поръчвате стълба.

Авиониката на самолета, разбира се, ще бъде обновена. ДомашниТри-тридесет и четири ще получи електронно пълнене от Ту-204СМ. Това е най-модерната версия до момента. Съответно самолетът ще се пилотира не от трима, както досега, а от двама членове на екипажа - командир и втори пилот. Необходимо е да се извършат стотици опитни и сертификационни полети - да се разширят режимите на работа, да се довърши недопуснатото. Последният полет на самолет № 94005, наричан още „петицата“, е извършен на 26 юни 2010 г.

Защо UAC толкова смело се бори с поръчките за Ту-334 за SLO Русия? Отговорът е очевиден. Заедно с Министерството на промишлеността и търговията те са напълно заседнали в "Суперджет". И ако серия от самолети Ту-334 бъде построена за правителствени агенции, тогава търговските авиокомпании също ще се появят там. Следователно тактиката на АОК не се променя - те играят за време. Същото се случва и с изграждането на регионалния турбовитлов самолет Ил-114. Съдейки по срещите, работата кипи. А в конструкторското бюро и работилниците цари тишина.

Христенко, Мантуров, Погосян, Слюсар... Малка организирана група, действаща против интересите на гражданската авиация на цяла държава. В историята на страната такива групи възникват често. Някои са разобличени като врагове на народа, други успяват да избягат. Но за тях имаше само един край - най-малкото срам и забрава.

Преди няколко години по инициатива на редакционната колегия на „Аргументы недели“ беше създадена фондация „Народен самолет Ту-334“. Този самолет трябваше да замени по-старите Ту-134 и Як-42 по въздушните маршрути. И в същото време куп „чужди автомобили“, които са твърдо регистрирани на руските летища. Трябва да се добави, че подобен по размер самолет Superjet е домашен само на думи. Това също е „чужда кола“ - 80% от нея се състои от чужди компоненти.

Дълго време изглеждаше, че сме загубили битката за Ту-334, въпреки факта, че беше създаден набор от реални клиенти. Е, той не иска Обединена авиостроителна корпорация (UAC)правете местни граждански самолети! И само „Аргументите на седмицата“ не позволиха на хихикащите се служители да забравят този отличен самолет. Още през 2017 г. в главите на чиновниците настъпи просветление - светна им, че Министерството на отбраната и Специалният летателен отряд (SLO) не могат да управляват самолети, чиито операционни системи могат да бъдат пълни с шпионски софтуер от чуждестранни доставчици. Това са трудни времена. Американският лидер посочи Русия като основна заплаха. Заключение: ние трябва да построим наши собствени самолети. Според нашата информация решението за стартиране на серията Ту-334 е взето на най-високо ниво, чакаме официални изявления.

Безопасността е на първо ниво

Защо избрахте Ту-334? За Ан-148 поддръжката на дизайна вече е напълно прекратена (конструкторското бюро на Антонов се намира в Киев), двойката Superjet в Северния ледовит океан са по-запомнящи се, когато са паркирани „до стената“. Една кола стоя около шест месеца, втората - 270 дни. Как да промените софтуера в чужди блокове? С какво са пълни тези задгранични кутии? Ами ако го изключат? Никой не знае, но безопасността трябва да бъде гарантирана. Западните „партньори“, дори въпреки подмяната на софтуера, все още знаят откъде, до, на каква височина и с каква скорост лети такъв самолет. Това, което обикновено е безразлично към обикновения търговски въздушен превозвач, по никакъв начин не отговаря на държавните агенции. Само руската техника може да гарантира сигурност от чужда намеса и инкогнито в небето. Представете си, че президентът В. Путин е отлетял за Сирия със Superjet - разузнавателните служби от двете страни на океана ще знаят за това. И можеха много добре да имат време да приготвят някакво гадно нещо.

Заместването на вноса на всички електронни компоненти на Superjet е задача, която изисква разходи много, много години. Остава само да се опитаме да излъжем клиентите от държавните агенции и да прехвърлим производството на самолетни електронни системи (не всички, а само 8 от 15) от САЩ във Франция, Германия и Италия и гръмко да докладваме: „Вносът замени американското оборудване !“ Теоретично това е възможно, което сега озадачава Sukhoi Civil Aircraft. Оказва се пълна профанация - основният проблем няма да се реши, хрянът не е по-сладък от репичките. А „партньорите“ от Европейския съюз са здраво зависими от американските технологии. И все още трябва да преминете през трънливия път на тестване, одобрения, проверки и сертификационни полети.

Наследството на Погосян

Генерален директор на Ilyushin Finance Co. (IFK) Александър РубцовСега седи на два стола - GSS и IFK. "Илюшин Финанс Ко." основана през 1999 г. с единствената и основна задача да популяризира местните граждански самолети сред масите. Днес той оглави Sukhoi Civil Aircraft и се качи на Superjet, което означава едно нещо - IFK няма да промотира други самолети. Тоест, Рубцов ще вземе доста оръфаното знаме на М. Погосян и ще продължи да налага „Суперджета“ на всички.

Междувременно този самолет постепенно натрупа сериозни проблеми. На освободените самолети са необходими 450 артикула модификации на стойност 16,5 милиарда рубли.. „Суперджетите“ трябва да бъдат третирани - единица трябва да бъде подсилена тук, модифицирана тук, заменена тук. Или препроектирайте самолета. „Напукват“ се не само пилоните на крилото и двигателя, но и фюзелажът. Това се дължи както на резултатите от тестовете за издръжливост, които продължават в ЦАГИ, така и на опита, натрупан по време на експлоатация.

Това стана възможно, когато специалисти и дизайнери в областта на изтребителната авиация започнаха да проектират самолети, където изискванията за експлоатационен живот на корпуса и системите на самолета са напълно различни, отколкото в индустрията за граждански самолети. Изтребител изисква няколко хиляди летателни часа, авиолайнер - 70 хиляди. Създателите на Superjet не само гарантираха 70 хиляди летателни часа, но и обещаха да увеличат срока на експлоатация до 90 хиляди. Те лъжат през цялото време. Те чертаят пробега на Superjet със 75 пътника като 4500 км. Всъщност не повече от 3000 км.

Дизайнът на фюзелажа на Superjet е уникален за никой друг самолет в света. Рамките (овални ребра като на риба, за които се закрепва кожата) се фрезоват на самолета, тоест изрязват се от заготовка на машина. На всички останали самолети в света, включително Ту-334, те са направени от "гънки", метален профил или лист и са закрепени към стрингерите (хоризонтални, надлъжни, якостни елементи) чрез компенсатори, те вече имат кожа на тях. Под ръководството на М. Погосян е направен пробив в самолетостроенето - кожата се закрепва директно към фрезовани рамки. Удобно и бързо - пуснати са на цифрова машина и изпратени за монтаж. Ура! Но как може да се смени или укрепи такава рамка, ако е необходимо? Отговор: разглобете половината самолет, отстранете обшивката, сглобете го отново и се уверете, че кабината е запечатана. Този дизайн е предоставен на Погосян от добри партньори от Щатите. Компанията McDonnell Douglas направи проба от самолетно отделение по тази технология, проведе тестове и, разочарована от резултата, я изпрати в архива. През 1997 г. компанията изчезва - тя е погълната от Boeing, главен консултантпроект "Sukhoi Superjet 100". Който, както трябва да направи добрият чичо Сам, сподели тази технология със създателите на Superjet. И хитрият Погосян се хвана на въдицата – разбира се, американска супер технология! Между другото, списание Forbes написа: Sukhoi похарчи 1,5 милиарда долара, за да научи от Boeing как да строи пътнически самолети. Ще бъдат ли оправдани разходите?

През май 2017 г. стана известно, че правителството принуждава държавните компании да купуват или наемат местни самолети във VIP конфигурации за висшия мениджмънт. Премиер Дм. Медведев нареди на представителите на държавата в бордовете на директорите на държавните компании да внесат този въпрос на следващото заседание.

Заявка за Ту-334

На първо място, това са държавната авиация и правоприлагащите органи. Специалният летателен отряд (SLO) „Русия” експлоатира дузина типа самолети. Има летища, където огромният Ил-96 или дори по-„компактният“ Ту-214 просто не могат да кацнат. Има летателни мисии, когато няма смисъл да летите с големи самолети. Следователно в отряда има шест различни типа самолети от регионален клас (пример за такъв самолет е Ту-134). И цялото това разнообразно оборудване трябва да се поддържа в перфектно състояние. Всеки тип самолет трябва да бъде снабден с квалифицирани технически екипи. За да бъде ясно, авиационните техници са обучени и лицензирани да поддържат определени типове самолети. Което, естествено, води до сериозни разходи за поддържане на летателната годност на флота.

Мечтата на всяка търговска авиокомпания е да има един-единствен тип самолет, например Ту‑204‑100. Или Боинг 737-800. По този начин е по-лесно с резервни части, оборудване и екипажи. Много голяма компания, разбира се, има възможност да поддържа самолети с различен пътнически капацитет и обхват, но във всеки случай разнообразието във флота застрашава загуби.

Ту-334 е в състояние да замени отдавна спрените от производство Як-40 и Ту-134, украинския Ан-148, 80% чуждестранния Sukhoi Superjet 100, Airbus A319 и френския Falcon в SLO на Русия.Ту-334 е единственият от всички самолети за къси разстояния, където е лесно да се осигури комфорт на работа и среда за основния пътник - напречното сечение на фюзелажа е като това на Ту-204. Освен това във флота на SLO вече работят дузина и половина свързани самолети Ту-204 и Ту-214. Идентични пилотски кабини, фюзелаж, същите доставчици на компоненти. И компанията Туполев, която придружава операцията. Нормален разумен подход.

Обновеният Ту-334 има вградени прибиращи се стълби, мостри от тях в пълен размер вече са демонстрирани на изложби. За автономна употреба в „мечи ъгли“ нещото е много удобно. И за техниците и екипажа е лесно да влязат в пилотската кабина, за да се подготвят за полета; няма нужда да се занимавате със стълби или да поръчвате стълба.

Авиониката на самолета, разбира се, ще бъде обновена. Тристат-тридесет и четири ще получи вътрешни електронни компоненти от Ту-204SM. Това е най-модерната версия до момента. Съответно самолетът ще се пилотира не от трима, както досега, а от двама членове на екипажа - командир и втори пилот. Необходимо е да се извършат стотици опитни и сертификационни полети - да се разширят режимите на работа, да се довърши недопуснатото. Последният полет на самолет № 94005, наричан още „петицата“, е извършен на 26 юни 2010 г.

Защо UAC толкова смело се бори с поръчките за Ту-334 за SLO Русия? Отговорът е очевиден. Заедно с Министерството на промишлеността и търговията те са напълно заседнали в "Суперджет". И ако серия от самолети Ту-334 бъде построена за правителствени агенции, тогава търговските авиокомпании също ще се появят там. Следователно тактиката на АОК не се променя - те играят за време. Същото се случва и с изграждането на регионалния турбовитлов самолет Ил-114. Съдейки по срещите, работата кипи. А в конструкторското бюро и работилниците цари тишина.

Христенко, Мантуров, Погосян, Михайлов, Слюсар... Малка организирана група, действаща против интересите на гражданската авиация на цяла държава.В историята на страната такива групи възникват често. Някои са разобличени като врагове на народа, други успяват да избягат. Но за тях имаше само един край - най-малкото срам и забрава.

Заден план

Има смисъл да се полира и модернизира самолет, ако първоначално имате планер, който е успешен по отношение на теглото и аеродинамиката, което е съвсем сравнимо с нивото на подобни съвременни самолети. Тогава „играта си струва свещта“ - чрез надграждане (или замяна) на авиониката и двигателите, машината може да остане конкурентоспособна за дълго време. Например B-737 и 747. За да се „припомни“ Ту-334, е необходимо не само да се промени идеологията на системите, като Ту-204SM, но и сериозно да се припомни корпусът на самолета самолет, т.е. на практика „създайте от нулата“ нов самолет. Щеше да струва не по-малко от SSJ и с непонятен резултат накрая

Колко наистина е готов самолетът, можете да разберете, като разгледате реалните експлоатационни характеристики на Ту-334

По този начин, в условията на ISA, с пълна кабина, 334 е способен да лети на нива на полет не по-високи от 10100...10600 m, с M = 0,73...0,75, на разстояние около 2 хиляди километра. Характеристиките на пистата също не са много впечатляващи: необходимата дължина на пистата е 1900...2100 м. Когато температурата се отклони от ISA до плюс, характеристиките естествено намаляват още повече...

Ако погледнете в Раздел 7 на Ръководството за полети, номограмите на максималните обхвати, можете да видите ясна картина - максимумът на тези криви, в зависимост от полетното тегло, варира от M = 0,7 до M = 0,75. При M> 0,75 специфичните диапазони бързо се „сриват“ и това означава само едно - започва вълнова криза, рязко увеличаване на съпротивлението, намаляване на качеството на пътя и съответно разходът на гориво се увеличава

Остаряла авионика:

В.А.К. написа: Присъствах на комисии за макет на Ту-334 през 1992 г. (Преди 20 години!) Още тогава в проекта беше включена остаряла авионика. Защото беше разрешено да се качват на борда САМО ВЕЧЕ ПРОИЗВЕДЕНИ продукти. Къде беше Superjet по това време?

Сравнение на възможностите на авиониката:

...Французи и италианци разглеждаха проекта Ту-334 с идеята да го вземат за основа на нов проект. Те изчислиха теглото и изпратиха мислите си, че самолетът Ту-334 е с 3-4 тона по-тежък от необходимото и ако бъде направен, тогава площта на крилото при запазване на теглото трябва да се увеличи от 83 на 100 кв.м. ... В крайна сметка французите и италианците не започнаха да правят такъв самолет поради въвеждането на самолета A320. Но все още имаме крило от 83 кв.м, а теглото се е увеличило с почти 2 тона...

За съжаление новият самолет Туполев нямаше система за следпродажбена поддръжка. Операторите изразиха много оплаквания.

Друг операторски изглед на Ту-334

При Ту-334 би било необходимо да се премахват блоковете от самолета веднъж на всеки 600 часа и да се транспортират за проверка някъде в Жуковски (тествано от опита от експлоатацията на Ту-204 в Руската федерация). Отлична перспектива за регионална компания, например от Сибир! Отлична адаптивност към местните условия на работа! И той не се страхува от замръзване - какво ще се случи с него наполовина разглобен! И все още не съм започнал да разказвам всякакви ужасяващи истории за задължителни модификации 5 пъти годишно според бюлетини със спиране за 3-5 дни и хемороиди със смяна на единици. Изглед от оператор на Ту-334

Друг проблем беше в технологията на производство: облицовката беше проектирана за вече остарялата технология на плазмен шаблон, която е 3 пъти по-трудоемка от съвременното производство без плазма и монтаж без приспособления:

... днес зададоха въпрос: Сухой е обвинен, че не е излетял по програмата Ту-334... Но аз не мога да нося отговорност за неспособността на Туполев и КАПО да изпълняват съвременни програми. Програмата Ту-334 умря без да се роди. Самолет не може да се създаде за двадесет години. Бордовото оборудване и материали се развиват много динамично и ние трябва да развиваме продукта в съответствие с времето. И да популяризираш продукт, който не се търси на пазара... Днес цената на самолетите Ту-204 и Ту-214 е по-висока от цената, на която се продават. Предприятията в Уляновск и Воронеж са дълбоко нерентабилни и живеят само благодарение на инжектирането на бюджетни пари."
За да бъдете рентабилни, е необходимо да преминете към модерни методи за организация на производството - дигитален дизайн, прецизна високоскоростна обработка и безконтактен монтаж. "Проектите, които бяха добри през 80-те години, не са конкурентни днес. Мисля, че един от проблемите на Ту-334 и компанията Туполев като цяло е, че в съвременните условия е невъзможно успешно да се реализира програма, която не е направена по-горе принципи.С Ту-334 е невъзможно да се приложи безконтактен монтаж, което означава, че трудоемкостта на процеса ще бъде три пъти по-висока. Трябва да разберете основни неща и да не се заблуждавате, не казвайте, че Сухой е затворил Програма Ту-334. Нищо не съм затворил! Просто Ту-334 е предназначен за всяко масово производство.

"Антоновци" направиха всичко по силите си, за да попречат на серията Ту-334 да се проведе

Малката кукувица на местната авиационна индустрия: Ан-148
Още един момент: изграждането му изискваше скъпо оборудване, което остана в Киев. История на емисията: През 2007 г. беше постигнато принципно споразумение за продажба на оборудване, през 2008 г. преговорите все още са в ход. В резултат на това Дмитро Кива "счупи" такава прекомерна сума, че сделката не се състоя. Очевидно е, че антоновците не са искали появата на конкурент на техния Ан-148 и са направили всичко по силите си, за да не допуснат серията Ту-334.

И така, Ту-334 не само имаше проблеми с теглото, аеродинамиката, производството, софтуера и авиониката (включително анахронизма на трима членове на екипажа). Нямаше интерес от страна на авиокомпаниите към Ту-334: самолетът не получи нито една твърда търговска поръчка.

И не забравяйте за друг конкурент в лицето на Ан-148, който има пръст в прекратяването на програмата Ту-334.

За ситуацията в дизайнерското бюро на Туполев, историята за продажбата на московски недвижими имоти на безценица и появата на скандалния „Туполев Плаза“

Темата за Ту-334 е доста обширна, от тази страница трябва да има връзки към следните теми (приблизително):

График на проекта Ту-334

• Участието на Туполев в конкурса за регионален самолет - още един поглед отвътре на КБ Туполев
• Разположение на двигателя: в опашката или под крилото?
• Разгръщане на серийно производство (в 4 серии, изглежда)

още дискусии:

• малък спор за Ту-334 в Paralay и Дискусия на Tu-334 във форума Paralay
• За „отвореното писмо на авиаторите в защита на Ту-334“, летец-изпитател

• Павел Власов за Т-50, Суперджет и Ту-334 - Прототипът на изтребител от пето поколение, известен като Т-50, е ​​много уверен във въздуха. Това показват тестове, които се провеждат в Института за летателни изследвания. ММ. Громова. Абсолютно всички вътрешни самолети, включително бойните...… (+22)

• Тестване и сертифициране на Ту-334 - Но Ту-334 вече е бракуван.От комуникация с колеги от екипа на Туполев, ЛИИ и Държавния научноизследователски институт на гражданската авиация имам следната снимка на Ту-334. По време на процеса на тестване бяха допуснати две големи тактически грешки: Първата - В опит да се получи сертификат...… (+8)

• Ту-334 с наднормено тегло - Страници от историята на създаването на Ту-334. Г.А. Черемухин Продължете. По-висок. По-бързо Самолетът Ту-334 се смяташе за заместител на Ту-134 по регионалните линии и за да се ускори сертифицирането и подготовката му за производство, той трябваше да бъде възможно най-унифициран...… (+6)

• Кива счупи толкова много пари за оборудването на Ту-334, че остана на Авианта - CollapseExpand Contents Предистория Кратка история на проблема с прехвърлянето на оборудване Опит за организиране на производство в Луховици (2003-2004) Опит за организиране на производство в Казан октомври 2007 февруари 2008 август 2008 април 2009...… (+5)

• Изглед от оператор на Ту-334 - Малък спор за монтажа на отвертката, Ту-334, производствените технологии, домашните компоненти и т.н. Mikhail_K: Ако оставим настрана ефективността на Ту-334, тогава беше необходимо да се закупи необходимото технологично оборудване (както за SSJ- 100). Това...… (+5)

• Реални експлоатационни характеристики на Ту-334 - Отново се появи темата за 334 „невинно убити” в резултат на заговор на „либерални конкуренти”. Отново пълна либералистка лъжа! Което никога не се уморявам да излагам, както и вие никога не се уморявате да го изразявате. Летящо копие на Ту-334 многократно...… (+5)

• Ту срещу Ан - Понякога възниква въпросът: защо точно появата на семейството RRJ 75 / RRJ 95, според критиците, има такива фатални последици за Tushka? Защо за това е виновно „вселенското зло” в лицето на SSJ, а всички останали са „бели и пухкави”? Лично аз имам абсолютно...… (+3)

• Изисква специално загряване в Якутия | От поредицата "Още една сензация" - радиооператорът пише: отличен диалог за снимката.Ако сами загрявахте самолети, щеше да видите разликата между отоплението на MP и отоплението от APU.С шест души авиотехник. Чудя се дали го отопляват с MP-shkoy? Ако е така, скоро цялата кабина смърди на керосин. Какво...… (+24)

• История за това как един „авиационен експерт“ говори за изплащането на Superjet - Дегунцов Олег пише: Поздрави на всички здрави участници във форума, който чета повече от три години. На мен ми хрумна, че във форума е възможно да се игнорират някои особено ревностни пикаещи, та се наложи да се регистрирам, за да...… (+23)

Ту-334 е руски пътнически самолет за къси разстояния, разработен през 90-те години, за да замени пенсионираните Ту-154Б, Ту-134 и Як-42. По някакви причини серийното производство на самолета не е организирано.
Прототипът Ту-334 направи първия си полет на 8 февруари 1999 г. и впоследствие беше показан на няколко авиационни изложения. Произведени са общо два летателни образеца на самолета.

Дизайн

Ту-334 е двумоторен турбореактивен самолет с ниско крило със задни двигатели, стреловидни крила и Т-образна опашка. В краищата на крилото са монтирани специално профилирани повърхности за намаляване на индуктивното съпротивление. Съвременните композитни материали и сплави се използват широко в дизайна на самолетите.
Разработката на Ту-334 започва в края на 80-те години. Крилото се състои от суперкритични профили; специално профилирани повърхности са монтирани в краищата на крилото за намаляване на индуктивното съпротивление. Аеродинамичният показател на самолета е 16,7.
В основната си модификация Ту-334-100 е предназначен за работа по въздушни линии с дължина до 3150 км и превоз на до 102 пътника в туристическа версия. Екипажът на самолета се състои от: командир, втори пилот, борден инженер, три стюардеси при полети по международни линии и двама души при полети по вътрешни линии. Назначеният ресурс на корпуса на самолета е 60 000 летателни часа, 60 000 полета (кацания). Календарният срок на експлоатация на самолета е 25 години.
При проектирането на корпуса на самолета са взети предвид изискванията за максимална лекота на поддръжка. Проектът позволява достъп и проверка на всички основни конструктивни елементи при периодични вътрешни проверки. Беше възможно да се избегнат възли, които бяха затворени за достъп. Проектът предвижда възможност за използване на методи за безразрушителен контрол на затворени елементи в тези връзки, където не е възможна визуална проверка. Осигурява лесен достъп за проверка, поддръжка и подмяна на всички задвижвания, двигатели, кабели и контролни пръти, както и други механични части. Всички лагери и триещи се повърхности (с изключение на лагери със сухо смазване) са снабдени с точки за пълнене със смазка.
Самолетът е оборудван с два двуконтурни турбореактивни двигателя (турбореактивни двигатели) от типа D-436T1. Двигателите са монтирани в задната част на фюзелажа в двигателни гондоли на хоризонтални пилони. Турбовентилаторните двигатели се доставят заедно с гондолите на двигателя като единична единица. Елементите за закрепване на двигателя са еднакви за левия и десния двигател. Двигателят се стартира от въздушен стартер, задвижван от сгъстен въздух от APU или от наземно въздушно изстрелване, или от втори работещ двигател. Двигателите са оборудвани с реверсор на тягата от решетъчен тип.

Стандартното оформление на пътническата кабина на самолета Ту-334-100 има 102 пътнически места за туристическа класа. Купето е отделено от предните и задните фоайета с прегради със завеси. Страничните стени и горната част на фюзелажа в пилотската кабина са покрити с декоративни, лесно свалящи се панели. Ако е необходимо, илюминаторите се затварят с твърди плъзгащи се завеси. Подът в купето е с мокет, който е фиксиран на нивото на релсите на пътническата седалка с пластмасови профили.
Кабината на самолета Ту-334-100 е подобна на кабината на самолетите от семейството Ту-204/214. Информацията за полета и информацията за работата на системата се показват на многофункционални цветни дисплеи. Използването на дигитални системи за управление на въздухоплавателни средства, системи за предупреждение за самолети, достигащи гранични условия на полет, и принципът на „тъмната кабина“ намаляват физическия и психологически стрес върху екипажа на самолета и повишават безопасността на полета.

Спецификации

Екипаж: 3
Капацитет на пътници: 102
Дължина: 31,26м
Размах на крилата: 29,77 m
Височина: 9,38 м
Площ на крилото: 83 м2
Профил на крилото: свръхкритичен
Собствено тегло: 28 900 кг
Максимално тегло при излитане: 47 900 кг
Маса на горивото във вътрешни резервоари: 10 100 кг
Силова установка: 2 × D-436T1 турбовентилаторни двигатели
Тяга: 2 × 7500 kgf
Спомагателна мощност: 1 × TA-18-100

Летателни характеристики

Крейсерска скорост: 820 км/ч
Практически обхват: 4100 км
Обслужващ таван: 11 100 м
Дължина на излитане: 1900 m
Дължина на бягане: 1000 м

източник:

Сега да поговорим защо не и в сериала

До средата на 2000-те години самолетът вече беше остарял. Това беше прекрасен авиолайнер, като всички „трупове“, но от предишното поколение, а неговият конкурент, Sukhoi Superjet 100, създаден с участието на Boeing и широко международно сътрудничество, беше рекламиран на пазара от United Aircraft Corporation (UAC ) и генералният директор на Сухой, а след това и ръководителят на UAC Михаил Погосян. Имаше ли смисъл да продължаваме да инвестираме много пари в остаряло оборудване, докато на най-конкурентния авиационен пазар - самолетите за къси разстояния - Embraer и Bombardier пускаха най-новите модели? Отговорът е очевиден – не.
Междувременно, в сравнение с SSJ-100, Ту-334 има редица предимства. Домашно оборудване, голям диаметър на фюзелажа за своя клас, способност за работа в реални руски условия - самолетът може да каца дори на земята. Като се има предвид, че качеството на вътрешната мрежа от летища е по-ниско от това на мрежата от летища на западните страни, Ту-334 може да бъде полезен при вътрешния транспорт, особено като линейка или друг специален самолет.
Но очевидните предимства са покрити със също толкова очевидни недостатъци - самолетът трябваше да бъде оборудван с двигатели D-436T1, разработени от Запорожското инженерно конструкторско бюро "Прогрес" на името на академик А. Г. Ивченко и произведени от завода "Мотор Сич". Сравним по отношение на тягата е двигателят SaM-146 за Superjet, който теоретично може да се обмисли за инсталиране на Ту-334, но това ще изисква значителни модификации на конструкцията на опашната част на самолета и системата за управление, което изглежда непрактично .
В допълнение, оформлението „Двигател в опашката“ има редица недостатъци
1. Има такъв мръсен трик на опашката на двигателите - самолетът попада в така нареченото продължително, "затворено" свиване, когато самолетът достигне свръхкритични ъгли на атака от 25-30° и по-високи. Самолетът сякаш се „заключи“ в това положение с носа си нагоре, загуби скорост и падна във въртене. Достигането на суперкритични ъгли се е случило, когато самолетът е ударил мощно възходящо течение или въздушен порив. Такива мощни пориви на големи височини са много редки, но всеки самолет по правило попада в тях. Въпреки това, както се оказа, само самолети с двигатели в задната част на фюзелажа се оказаха нестабилни в този режим. При свръхкритични ъгли на атака, следа от въздух се откъсва от крилото, което удря въздухозаборника на двигателите (което води до помпаж) и хоризонталната опашка (елеватори), което го прави неефективно.
2. Освен това разположението на двигателите в опашката отнема част от кабината, като по този начин увеличава общата дължина на фюзелажа. Сравнете дължината на 5-редовия SSJ (29,94 м, 98 пътника в 19,5 реда) и 6-редовия Ту-334 (31,26 м, 102 пътника в 17 реда).
3. Има и недостатък, свързан с близостта на двигателите един до друг (както и компактността на горивопроводите в опашката): в случай на пожар в един двигател, шансовете пожарът да засегне втори (трети) двигател (или захранването с гориво към тях) са много по-високи от тези на самолети с широко разположени двигатели (под крилото).
4. Ако двигателят е окачен под крилото, тогава теглото му е частично балансирано от повдигащата сила на крилото (по време на полет). И ако е в опашката, теглото не се балансира от нищо, освен от структурната здравина на фюзелажа и (крилата също). Или казано по друг начин, двигателите на крилата също разтоварват добре самото крило - подемната сила се стреми да повдигне крилото нагоре.
5. Двигателите "под крилото" са МНОГО по-удобни за поддръжка. Бих искал да подчертая, че ниското положение на двигателя е огромно предимство за поддръжка. Благодарение на това споразумение ние сме в състояние да сменим всяко оборудване в рамките на 20 минути; смяната на двигател ще отнеме по-малко от два часа. А цената на поддръжката е един от най-важните критерии за авиокомпанията клиент.
6. Друг недостатък е свързан с голямата центровка на самолета. Задните двигатели карат центъра на тежестта (CG) на самолета да се измества назад. Крилото също се движи назад. В резултат на това фюзелажът и пътническата кабина са разделени от крилото на неравни части - дълъг нос и къса опашка. В този случай наличието на търговски товар (пътници, багаж, товар) премества CG напред спрямо крилото, а липсата му (фериботна опция, непълно натоварване) води до движение на CG на самолета назад.

Необходимо е да се уточни, че Ту-334 започва да се създава в края на 80-те години, в обединения СССР, като строителството му също е планирано в СССР. Украинските заводи бяха важна част от авиационната индустрия на СССР (особено двигателите в Запорожие), а изграждането на самолети от Русия без Украйна беше много трудно.
След разпадането на СССР, когато Украйна стана чужда държава, на 27 юли 1992 г. беше издадено Постановление на правителството на Руската федерация N 516 „За организиране на серийно производство на самолети Ту-334 в Таганрогското авиационно производствено предприятие“. приет, а по-късно, на 8 септември 1993 г., Русия и Украйна подписаха „Споразумение за сътрудничество в областта на създаването на пътнически самолет за къси разстояния ТУ-334 и двигатели за него, както и тяхното съвместно серийно производство“. Беше определено Русия и Украйна да правят самолетите съвместно - Русия в Таганрог, а Украйна в Киев ("с годишно производство до 30 - 35 самолета във всеки завод"), двигателите ще бъдат Запорожие (Мотор Сич), и ще има голямо сътрудничество между Русия и Украйна.
Въз основа на тези години (1992 и 1993) може да се предположи какъв е бил резултатът (или по-скоро липсата му).
До 1999 г. един прототип на самолета (номер 001) е направен от Туполев. Инстанция 002 е произведена в Киев, в завода Aviant. Екземпляр 003 беше в Таганрог под формата на фюзелаж (и не беше направен)
През 1999 г., когато копие на самолета 001 полетя и икономиките на Русия и Украйна повече или по-малко се засилиха, страните отново се върнаха към проекта.
Путин прие горната резолюция, Никитин (МиГ) беше назначен за отговорен от руска страна и страните започнаха да обсъждат как да приложат думите „в сътрудничество с други предприятия на Русия и Украйна“ при разбирането, че Русия и Украйна вече са независими държави .
Как и къде да си направим самолет?
Хората в Киев постигнаха добър напредък, но ако им дадете производство, това ще създаде зависимост на Русия от Украйна.
Освен това Украйна има свое собствено конструкторско бюро Антонов - и е напълно възможно да се предположи, че след известно време украинците ще произвеждат растения ANA на това място, изтласквайки Ту настрани (между другото, това се случи в крайна сметка)
Защо да правите самолет на някой друг, ако можете да направите свой собствен?
Е, Киевският Авиант също имаше производствена документация за Ту-334.
Страните преговаряха дълго време и в крайна сметка се съгласиха основното производство да бъде в Русия, а крилата и някои други компоненти да се произвеждат от Украйна (Украйна също завършва строителството на самолет 002). За този проект беше построен нов цех в Луховици, фюзелажът на самолет 003 беше транспортиран там от Таганрог, документацията беше закупена от жителите на Киев, Ту-334 трябваше да се произвежда в киевския завод „Авиант“, казва Николай Никитин. „По времето, когато Русия и Украйна се споразумяха, че ще сглобим тази кола, имаше заплаха от загуба на руската интелектуална собственост върху Ту-334. Авиант разработи производствена документация за самолета, а Туполев, разработчикът на самолета, не можа да го купи поради липса на средства. Трябваше да го купя обратно за 3,5 милиона долара.
Но определените от правителството срокове (2001-2002 г.) вече са нарушени.
Е, изграждането на прототип 003 (чийто фюзелаж беше транспортиран от Таганрог до Луховици) се забави и забави...
По план самолетът трябваше да бъде построен през юли 2003 г., но реално беше вече есента на 2003 г., а това не беше направено...
Тогава Никитин каза за това: "Що се отнася до третия самолет Ту-334, нашите украински колеги забавиха доставката на крилото за него. Вместо през януари, той пристигна едва през октомври."

Нека обобщим:

1. Проектът Ту-334 беше свързан със сътрудничеството с Украйна. Беше трудно да се направи нещо без тях. И неуспехът в изпълнението, който стана причина за оставката на Никитин през 2003 г., също беше свързан с това (забавяне на доставката на крилото за третия самолет Ту-334 с девет месеца). Следователно е невъзможно да се каже, че „има готов самолет, вземете го и го произвеждайте“. Произвеждайте, ако Украйна доставя всичко навреме. И като се вземе предвид фактът, че Украйна искаше да построи свой собствен конкурентен самолет - Ан-148 - всичко беше напълно заглушено.
2. Самолетът се оказа нерентабилен в производството и те разбраха това едва през 2003 г.
3. Сертификатът на самолета, за който бяха отпуснати и похарчени държавни пари, се оказа много съкратен (но по-късно беше получено разширяващо се допълнение към сертификата). Освен това 3 члена на екипажа срещу 2 за конкурентите е анахронизъм и допълнителни разходи за авиокомпаниите.
4. Следпродажбеното обслужване и качеството на компонентите за самолетите Tu са много ниски.
5. Е, с оглед на всичко това, тъжният резултат: авиокомпаниите не искат да вземат самолета, няма поръчки.

Очаква се голяма поръчка от министъра на отбраната и „приятел на Татарстан“ за Ту-214, който някога беше рекламиран от първия президент на Република Татарстан, а може би и за Ту-334. Сергей Шойгу посети столицата на Република Татарстан, за да провери изпълнението на държавната отбранителна поръчка от Казанския авиационен завод и да поздрави държавния съветник на Република Татарстан Минтимер Шаймиев с юбилея. В същото време посещението се проведе на фона на информация, че военните имат спешна нужда от произведения в Казан Ту-214. Освен това, според BUSINESS Online, те възнамеряват да напомнят на Шойгу за проекта Ту-334.

Според BUSINESS Online Казан възнамерява да напомни на Шойгу за съществуването на такъв проект като Ту-334, който навремето беше енергично лобиран от същия Шаймиев. „Информацията, че военните възнамеряват да сменят настоящите си самолети и се интересуват от Ту-214, се появи преди около седмица“, каза съветникът на министър-председателя на Република Татарстан Назир Киреев пред BUSINESS Online. - Бихме искали да предложим на военните друг вариант - Ту-334. Вижте, Ту-154 се управляват от командири на окръзи и армии, но защо ще летят с огромен самолет, ако могат да използват сравнително малък?“

Имайте предвид, че Шойгу, според някои източници, отдавна се интересува от Ту-334. Заместник-генералният конструктор на концерна Vega OJSC, главен конструктор на системата за авиационно наблюдение Open Sky Вартан Шахгеданов каза за BUSINESS Online, че по време на едно от посещенията си в KAZ Шойгу искал да види колата (една, полетна, бордът е на летището) , вторият - в работилницата), Ту-334 беше специално подготвен за проверка. „Но тогава нещо се случи и той изтича през Ту-214, без да пита нищо, и излетя“, каза Шахгеданов.

Интересно допълнение направи източник на BUSINESS Online от авиоиндустрията: „Неуспешната проверка на Шойгу ми напомня за историята с бившия министър на отбраната Сергей Иванов. Преди посещението му в КАПО пристигна неговият адютант. Не знам чия команда е изпълнявал, но той направи всичко, за да не стигне Иванов до Ту-334.

Нека припомним, че първият полет на Ту-334 се състоя през 1995 г. Сертификацията се проведе през декември 2003 г. Ту-334 е унифициран на 60% със серийния Ту-204/214 по авионика, интериор и др. През 1999 - 2003 г. са произведени два Ту-334, има резерв от още един. През април 2005 г. се появи постановление на руското правителство за производството на Ту-334 в KAPO. Производството трябваше да бъде създадено в сътрудничество със Samara Aviakor, Voronezh Aviation Aircraft Manufacturing Society, Ulyanovsk Aviastar и Kyiv Aviant. Според компанията Туполев 20 руски структури са били готови да закупят 151 Ту-334 на финансов лизинг, а иранските авиопревозвачи са поискали още 61 самолета. В различни периоди са цитирани различни цени за Ту-334 - от $17 милиона до $25 милиона.

През ноември 2006 г., при представянето на Ту-334 в KAPO, тогавашният президент на Туполев Игор Шевчук каза, че за започване на масово производство на Ту-334 са необходими приблизително 100 милиона долара: 30 за самия самолет, 70 за модернизацията на КАПО. Месец по-рано Шаймиев заяви, че Татарстан е готов да отдели 30 милиона долара и предложи Руската федерация да предвиди същата сума във федералния бюджет. На презентацията в KAPO Рустам Миниханов, който тогава беше министър-председател на Република Татарстан, беше озадачен: „Не разбирам защо въпросът се проточи толкова дълго.

Има решение на руското правителство да строи Ту-334 в KAPO, има многократни призиви от президента на Татарстан Минтимер Шаймиев... Още веднъж искаме да насочим вниманието на обществеността и федералното правителство към Ту- 334 и потвърждават готовността на Татарстан да участва в проекта... В републиката има средства“, има банкови структури, които биха могли да участват в това... Но за да дойде инвеститор, е ясна позицията на федералното правителство необходимо.”

В резултат на това проектът така и не стартира - смята се, че машината Туполев е била пожертвана в името на популяризирането на Superjet. Въпреки това, идеята за пускане в производство на напълно завършен самолет, за който са изразходвани толкова много усилия, не напуска властите на Татарстан, както Минниханов говори повече от веднъж, вече като президент.