Измерване на ъгли на накланяне и наклон, измерване на приплъзване. Вижте какво е „преобръщане“ в други речници Предотвратяване на преобръщане на кораба

Отстрани) - отклонението на равнината на симетрия на самолета от локалния вертикал към земната повърхност. Характеризира се с ъгъл К и скорост К. Ъгъл на преобръщане(γ) - ъгъл между напречната ос OZ и нормалната ос OZ(m) ( см.координатна система), преместен до позиция, където ъгълът на отклонение е нула. Ъгъл K се счита за положителен, когато оста OZg е подравнена с оста OZ чрез въртене по посока на часовниковата стрелка около оста OX, когато се гледа по тази ос. При определяне на ориентацията на скоростната координатна система (SV) спрямо нормалната се използва ъгъл на въртене на скоростта(γ)a, определен подобно на ъгъла (γ), но вместо оста OZ се разглежда страничната ос OZa. Когато описват движението на ракетите, те използват аеродинамичен ъгъл на наклон(φ)n, определен като ъгълът между оста OY и оста OYn CK, свързан с пространствения ъгъл на атака.
Къртането на въздухоплавателното средство също е името, дадено на движението, при което се променя ъгълът на наклон; характеризира скорост на превъртане(ω)x - проекцията на ъгловата скорост на самолета върху неговата надлъжна ос. Скоростта на въртене се счита за положителна, когато самолетът се върти по посока на часовниковата стрелка около оста OX. При анализа на К. те често използват безразмерна скоростК. -(ω)x, свързана със скоростта на К. чрез отношението
(ω) = (ω)xl/2V,
където l е самолетът, V е скоростта на полета.
Безразмерната скорост на K също се нарича ъгъл на спиралатаописан от върха на крилото.
Маневрите на въздухоплавателното средство се използват например по време на завои, при изпълнение на фигури от висшия пилотаж и при подходи за кацане, за да се противодейства на изместването на траекторията на самолета спрямо оста на пистата. Управлението на скоростната кутия се извършва от странични контролни органи ( см.контроли). Спонтанното летене на самолет се нарича падане. См.също и странично движение.

Авиация: Енциклопедия. - М.: Велика руска енциклопедия. Главен редактор G.P. Свищов. 1994 .

Вижте какво е „Kren“ в други речници:

банка- търкаля се и... Руски правописен речник

банка- ролка / ... Морфемно-правописен речник

банка- a, м. carène f., англ. карън, гол krengen 1. мор. Подводната или долната част или повърхността на плавателния съд на водолинията. Морска наука. 386. // Сл. 18 10 249. 2. Накланяне на съда на една страна. Сл. 18. Наклонът при тестване на наклона с оръжия намаля донякъде. CSF 2 30 ... Исторически речник на галицизмите на руския език

Модели на самолета Kren (от френския carène кил, подводната част на кораба или от английския kren gen ... Wikipedia

- (англ. careen, от лат. carina - подводна част на кораба). Състоянието на наклонен кораб, отклонение на кораба поради вятър или поради прехвърляне на тежести на една страна, за подводен ремонт. Речник на чуждите думи, включени в руския език.... ... Речник на чуждите думи на руския език

См … Речник на синонимите

Крен, върти се, съпруг. (специалист.). 1. Накланяне на кораб или самолет на неговата страна. Параходът се движи със силен крен. Дайте ролка (наклон). 2. пренасям Пристрастност, промяна в политическата ориентация (вестник). Австрийските социалисти направиха голям завой надясно... Обяснителен речник на Ушаков

А; м. 1. Страничен наклон на кораб или самолет. Дайте увеличения на K. K. на кораба. 2. Смяна на посоката, завой в политическа, социална и др. дейности. К. наляво, надясно. Отведете го настрани. * * * ROLL ROLL (от холандски krengen - да положа кораба на ... ... енциклопедичен речник

КРЕН, съпруг. 1. Накланяне на една страна (на кораб, самолет, превозно средство). Дайте на. Поставете самолета в стая 2. трансфер. Едностранна промяна на посоката. Обяснителен речник на Ожегов. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Обяснителен речник на Ожегов

РОЛКА виж пета. Обяснителен речник на Дал. В И. Дал. 1863 1866 … Обяснителен речник на Дал

- (Лист, крен, крен) 1. Напречен наклон на съда. 2. Наклонът на самолета около надлъжната ос. 3. Подводната част на кораба по водолинията (стара). Самойлов K.I. Морски речник. M.L.: Държавно военноморско издателство на NKVMF на СССР ... Морски речник

Книги

• Моят нежен бряг, Кренев П.. Книгата на известния съвременен прозаик включва произведения, разказващи за живота в руския север за съвременните помори, обитаващи бреговете на Бяло море. Това е надеждна, истинска история...

Нека разгледаме движението на товар с тегло ρ на кораб в напречно-хоризонтална посока към десния борд на разстояние l y. Това движение на товара ще предизвика преобръщане и изместване на центъра на тежестта. на плавателния съд в посока, успоредна на линията на движение на товара ρ. Първоначалната странична устойчивост в този случай няма да се промени, тъй като прилага Ц.В. и CT, както и метацентричният радиус и метацентричната височина няма да получат никакво увеличение. Гравитацията на плавателния съд, приложена в новия C.T., и поддържащата сила, приложена в новия C.E., ще действат по една и съща вертикала, перпендикулярна на новата водолиния B 1 L 1.

Ориз. 1

В същото време корабът заема нова позиция на равновесие, накланяйки се под ъгъл. От фигурата следва, че моментът, който се появява в резултат на движението на товара през съда, може да се определи от израза:

Mkr=P lу cos θ

Моментът на изправяне може да се определи чрез формулата за метацентрична стабилност. Съдът е в равновесие под въздействието на модифицирана система от сили, следователно моментите Mcr и Mθ също са равни:

Р·lu·cos θ=D’·h·sin θ

Решавайки това уравнение за θ, получаваме формула за определяне на ъгъла на търкаляне по време на напречно движение на товара:

tgΘ=Р·luD'·h

Тъй като ъгълът на въртене е малък, последният израз може да се запише като:

Θ=Р·luD'·h

Горната формула се използва в случаите, когато ъглите на накланяне не надвишават 10-15 градуса.

Промяна в стабилността на кораба при вертикално преместване на товара

Да приемем, че на кораб, разположен на равен кил и в равновесие, товар с тегло P се премества вертикално на разстояние l z. Тъй като водоизместимостта на кораба не се променя поради движението на товара, ще бъде изпълнено първото условие за равновесие (съдът ще поддържа газенето си). Според добре известната теорема на теоретичната механика C.T. корабът ще се придвижи до точка G 1, разположена на същия вертикал с предишното положение на центъра на тежестта. съд Г. Самият вертикал ще минава, както досега, през Ц.В. съд C. По този начин ще бъде изпълнено второто условие за равновесие, следователно при вертикално движение на товара корабът няма да промени равновесното си положение (няма да се появи крен или диферент).

Ориз. 2

Нека сега разгледаме промяната в първоначалната странична стабилност. Поради това, че формата на корпуса на потопения във вода кораб и формата на зоната на ватерлинията не са се променили, положението на Ц.В. а напречният метацентър (t. m) остава непроменен, когато товарът се движи вертикално. Движи се само CT. кораб от точка G до точка G 1. Сегментът GG 1 може да се намери с помощта на израза:

Ако преди преместването на товара напречната метацентрична височина е била h, то след преместването й тя ще се промени със стойността GG 1. В нашия случай изменението на напречната метацентрична височина Δh = GG 1 е с отрицателен знак, тъй като движението на C.T. съдът към напречния метацентър, чието положение, както установихме, остава непроменено, намалява метацентричната височина. Следователно новата стойност на напречната метацентрична височина ще бъде:

h1=h-Р lzD (1)

Очевидно, в случай на преместване на товара надолу, трябва да се постави знак плюс (+) пред втория член от дясната страна на уравнението на новата метацентрична височина h1.

От израз (1) следва, че намаляването на устойчивостта на плавателния съд е пропорционално на произведението на масата на товара и движението му по височина. Освен това, при равни други условия, промяната в страничната стабилност ще бъде относително по-малка за кораб с голямо водоизместване, отколкото за кораб с малък D. Следователно на големите кораби движението на относително големи товари е по-безопасно, отколкото на малки кораби.

Може да се окаже, че стойността на GG 1 се движи нагоре C.T. съдът ще бъде по-голям от самата стойност h. Тогава първоначалната странична стабилност ще стане отрицателна, т.е. корабът няма да може да остане в изправено положение.

Промяна на устойчивостта на кораба от приемане или изваждане (разтоварване) на товари

По принцип при получаване или изваждане на товара възниква промяна в средното газене на кораба поради промяна в водоизместимостта, появата на ролка и гарнитура поради изместване на линията на действие на силата на тежестта спрямо линията от действието на силата на плаваемост и промяна в стабилността в резултат на промяна в положението на центъра. и Ц.В.

Проблемът за ефекта върху кацането и стабилността на кораба от приемането на някакъв товар с тегло P във всяка точка A с координати Xp, Yp, Zp може да бъде разделен на две по-прости задачи.

Първият от тях разглежда ефекта върху кацането и стабилността при приемане на товар с тегло P, ако C.T. приетият товар се намира в DP и на същия вертикал с центъра на тежестта на зоната на ефективната водолиния.

Във втората задача разглеждаме промяната в кацането на кораба, когато същият товар се прехвърля хоризонтално. Такъв трансфер, както беше показано по-рано, не влияе на първоначалната стабилност, поради което по-долу се разглежда само първият проблем.

Товар с тегло P, C.T. беше приет на палубата на кораба. който се намира в ДП на разстояние zр от основната равнина. Преди да получи товара, корабът имаше водоизместимост Do и газене T. След получаване на товара водоизместимостта на кораба стана D 1 = D + P, а газенето T 1 = T + ΔT. При получаване на товар и трите точки, които характеризират страничната стабилност, променят позицията си; център на величината - поради промяна в газенето на кораба и, следователно, формата на обема на корпуса на кораба, потопен във вода; центърът на тежестта - поради промяна в натоварването на кораба, а напречният метацентър - поради промяна във формата на зоната на ватерлинията и обема на частта от корпуса на кораба, потопена във вода.

Метацентричната височина, която характеризира стабилността на съда, поради всички горепосочени причини, ще получи следната промяна:

∆h=PD+P(T+∆T2h-Zp)

Новата стойност на напречната метацентрична височина след приемане или отстраняване (разходване) на товара ще бъде:

h1=h+∆h=h+±PD±P(T±∆T2-h-Zp)

Тук знакът плюс съответства на приемането на товара, знакът минус на неговото отстраняване (разход).

Препоръчително четиво:

ИЗГРАЖДАНЕ НА ВЕРТИКАЛ С ИЗПОЛЗВАНЕ НА ФИЗИЧЕСКО МАХАЛО НА САМОЛЕТ

Когато управлявате самолет, трябва да знаете неговото положение спрямо равнината на земния хоризонт. Положението на самолета спрямо хоризонталната равнина се определя от два ъгъла: ъгъл на тангаж и ъгъл на накланяне. Ъгълът на наклон е ъгълът между надлъжната ос на въздухоплавателното средство и хоризонталната равнина, измерен във вертикалната равнина. Ъгъл на завъртане - ъгълът на въртене на самолета около неговата надлъжна ос, измерен от вертикалната равнина, минаваща през надлъжната ос на самолета

Фиг. 4.1 физическо махало - вертикална детерминанта на самолет.

По този начин позицията на самолета спрямо равнината на хоризонта може да се определи, ако посоката на истинския вертикал е известна на самолета, т.е. посоката на линията, минаваща през центъра на Земята и самолета, и отклонението на самолета от тази посока се измерва.

Отклонението от вертикалата на земята се определя от обикновен отвес, т.е. физическо махало.

Да приемем, че физическо махало е инсталирано на самолет, който лети хоризонтално с ускорение А(фиг. 4.1). Към масата на махалото Tсили ще действат от ускорението на гравитацията жи инерционна сила от ускорение a. Сумата от моментите от тези сили спрямо точката на окачване на махалото е нула и се изразява с уравнението

Където л- дължина на махалото;

α - ъгъл на отклонение на махалото

От уравнение (4.1) имаме

(4.2)

Следователно, махало, монтирано върху обект, движещ се с ускорение, се отклонява в посока, обратна на действието на ускорението, и показва така наречения „привиден вертикал“. Съвременните транспортни самолети могат да имат ускорения, съизмерими по големина с ускорението на гравитацията, така че ъгълът α на отклонение на махалото от вертикалата може да достигне значителни стойности. По този начин физическото махало не е подходящо за определяне на посоката на вертикалното положение, т.е. за измерване на ъгли на наклон и наклон, ако самолетът лети с ускорение.

АВИОКОМПАНИЯ ХОРИЗОНТИ

По-рано беше отбелязано, че махало може да се използва за определяне на вертикалата само по време на полет без ускорение, а свободният тристепенен жироскоп може да поддържа дадено пространствено положение, независимо от текущите ускорения, само за кратко време.

Следователно тези две устройства са свързани заедно, като се използват положителните свойства на всяко от тях. При липса на ускорение с помощта на махало, главната ос на жироскопа е поставена вертикално. В онези моменти, когато върху махалото действат ускорения, то се изключва и жироскопът работи в режим „памет“.

Устройството, чрез което махалото действа върху жироскопа, се нарича система за корекция на махалото. Жироскоп с такава корекция се нарича жировертикален. Вертикалът на жироскопа, визуално показващ позицията на самолета спрямо земния хоризонт, се нарича индикатор за отношение.

Индикаторите за отношение използват електролитно махало (фиг. 4.2), което е плоска медна купа 3, пълни с проводяща течност 1 с високо електрическо съпротивление. В купата има толкова много течност, че има място за въздушно мехурче 2 . Купата е затворена с капак от изолационен материал, в който са монтирани четири контакта 4, петият контакт е самата купа. Ако махалото е разположено хоризонтално, тогава и четирите контакта са равномерно покрити с течност и електрическото съпротивление на зоните между тях и купата е еднакво. Ако купата се наклони, тогава въздушното мехурче, заемащо горната позиция в купата, ще изложи един от контактите и по този начин ще промени електрическото съпротивление на зоната, което при малки ъгли (до 30") е пропорционално на ъгъла на наклон на купата.

Контактите на махалото са включени в електрическата верига, както е показано на фиг. 4.3. Когато махалото се накланя, съпротивлението между щифтове 0 и 1 ще бъде по-голямо от съпротивлението между щифтове 0 и 3. Тогава токът аз 1, който преминава през управляващата намотка OY 1, ще има по-малък ток аз 2 намотки OY 2 коригиращ двигател. Намотките OY 1 и OY 2 са навити срещу намотка, така че разликата в тока Δ аз=аз 2 -аз 1 създава магнитен поток, който, взаимодействайки с магнитния поток на намотката на полето, предизвиква въртящ момент. Роторът на двигателя е фиксиран към оста на кардана, следователно към оста на кардана се прилага момент, под въздействието на който жироскопът прецесира. Прецесията на жироскопа продължава, докато има момент по оста на карданното окачване и този момент действа, докато махалото се монтира в хоризонтално положение, при което токът аз 1 =аз 2. Чрез свързване на махалото с вътрешния , рамка на карданно окачване и поставяне на коригиращи двигатели по осите на окачването, получаваме жировертикал с електромеханична корекция на махалото (фиг. 4.4). Така електролитното махало 1 , действащи върху жироскопа чрез коригиращи двигатели 2 И 3 , винаги ще поставя главната ос на жироскопа във вертикално положение. Когато корекцията е изключена, жироскопът ще запази предишната си позиция в пространството с точност, определена от собствените му грешки, например поради прецесия, причинена от моменти на триене по осите на кардана.

Коригиращите системи се различават по видове характеристики. Коригиращата характеристика е законът за промяна на въртящия момент, развиван от коригиращия двигател, в зависимост от отклонението на главната ос на жироскопа от вертикалното положение.

В авиационните инструменти смесената корекционна характеристика е най-разпространена (фиг. 4.5). Площ ±Δ α определя мъртвата зона на системата. До определени екстремни ъгли α и т.н.

β в момента на корекцията М k варира пропорционално на ъглите α И β , а след това става постоянен.

ГРЕШКИ НА ЖИРОВЕРТИКАЛИ

Грешка от моменти на триене в осите на рамката и рамката. Неизбежно има моменти на триене в осите на кардана, така че прецесията на жироскопа под въздействието на коригиращи моменти продължава, докато коригиращият момент е по-голям от момента на триене. Движението на жироскопа спира, когато тези моменти са равни:

От това следва, че главната ос на жироскопа няма да достигне вертикално положение при ъглите α * И β *:

По този начин, поради триене в осите на кардана, жировертикалът има зона на застой, която зависи от големината на момента на триене в осите на кардана и, естествено, от мъртвата зона на корекцията на махалото (виж фиг. 4.5). Колкото по-голям е специфичният въртящ момент, развит от коригиращите двигатели, толкова по-малка е зоната на застой. Твърде големият специфичен момент води до значителни грешки в завоите. За индикаторите за отношение зоната на стагнация обикновено е 0,5-1°.

Грешка при обръщане. Когато самолетът прави завой с ъглова скорост ω, тогава върху махалото, в допълнение към силата на гравитацията мг,центробежната сила все още е активна мω 2 Р, а махалото не е монтирано по истинския вертикал, а по резултантната на тези сили (фиг. 4.7). Сигналите се изпращат към коригиращите двигатели и главната ос на жироскопа се настройва във видима вертикална позиция. Този процес се случва толкова по-бързо, колкото по-големи са специфичните моменти k x, k yкорекционни системи. Както може да се види от фиг. 3.10, при завой системата за странична корекция обикновено не работи правилно. Ето защо, в съвременните жироскопични вертикали и изкуствени хоризонти, страничната корекция при завои е деактивирана от специално устройство.

Естествено, линейните ускорения на самолета, например, с увеличаване на скоростта, също водят до подобни грешки. Следователно, в такива индикатори за отношение като AGD-1, надлъжната корекция също е деактивирана. Когато корекцията е изключена, жировертикалът работи в режим „памет“. След като самолетът завърши еволюцията, свързана с ускоренията, системата за корекция се включва и привежда главната ос на жироскопа във вертикално положение, ако тя се е отклонила по време на работа в режим „памет“.

В жирометрите се появява грешка както поради дневното въртене на Земята, така и поради собствената скорост на полета на самолета, но за транспортните самолети тази грешка не надвишава няколко дъгови минути.

ще се появи червен флаг 12. Този ключ свързва управляващите намотки на двигателя за напречна корекция 4 с фаза C, заобикаляйки съпротивлението R2,и по този начин се увеличава

ток в двигателя и следователно коригиращия момент, който развива.

След като устройството достигне номиналния режим на работа, превключвателят 10 трябва да се върне в първоначалната си позиция (флагът ще изчезне от изгледа). В номинален режим на работа управляващите намотки на коригиращия двигател 4 свързан към фаза C чрез контактите на превключвателя за корекция VK-53RB.. Когато самолетът прави завои, превключвателят за корекция изключва двигателя за напречна корекция, в противен случай възниква голяма грешка при завиване.

AIR HORIZONT AGI-1s

Индикаторът за ориентация е предназначен да определя позицията на самолета в пространството спрямо истинската линия на хоризонта; има вградено устройство за индикатор на приплъзване. На транспортните самолети на гражданската авиация е инсталиран индикатор за положение.

Кинематичната схема на устройството е показана на фиг. 4.8, опростена електрическа - на фиг. 4.9, а изгледът на скалата е на фиг. 4.10.

Нека разгледаме работата на устройството. Собствена ос на въртене на жироскопа (виж фиг. 4.8) според сигналите от електролитното махало 8 използване на коригиращи двигатели 3 И 10 инсталирани и задържани във вертикално положение.

Специална характеристика на индикатора за положение AGI-lc е способността му да работи в неограничен диапазон от ъгли на накланяне и наклон. Това е възможно благодарение на използването на допълнителна проследяваща рамка в устройството. 4, чиято ос съвпада с надлъжната ос на самолета, а самата рамка може да се върти спрямо самолета от двигателя 11 . Целта на допълнителната проследяваща рамка е да осигури перпендикулярност спрямо оста на собственото въртене на жироскопа и оста на външната рамка на кардана. Когато самолетът се търкаля, външната рамка 5 Карданното окачване се върти около оста на вътрешната рамка. Това въртене се фиксира с превключвател 9 (вижте фиг. 4.8 и 4.9), с които двигателят се включва 11 , завъртане на рамката на последователя 4 , а с него и рамката 5 в обратна посока. Следователно перпендикулярността на собствената ос на жироскопа 6 и осите на външната рамка не са нарушени. Когато самолетът извършва еволюции на тангажа при ъгли, по-големи от 90˚, с помощта на превключвателя 12 посоката на въртене на двигателя се променя 11. Например, ако самолетът направи фигура „примка на Нестеров“, тогава в момента, когато се окаже в обърнато състояние, т.е. промени позицията си спрямо главната ос на жироскопа на 180°, посоката на въртене на двигател 11 За да завъртите рамката на следващото устройство, тя трябва да бъде обърната.

Когато самолет извършва еволюция на тангажа, самолетът се търкаля около оста на външната карданна рамка и следователно има 360° работен обхват.

Индикацията за положението на самолета спрямо равнината на хоризонта в AGI-1s се извършва с помощта на силуета на самолета (виж фиг. 4.8 и 4.10), монтиран на тялото на инструмента, и сферична скала 2, свързан към оста на вътрешната рамка 7 на карданното окачване на жироскопа. Сферичен мащаб 2 оцветен в кафяво над линията на хоризонта и син под линията на хоризонта. На кафявото поле има надпис „Слизане“, на синьото поле има надпис „Изкачване“. Така при изкачване силуетът на самолета, заедно със самия самолет, ще се премести в синьото поле, както е показано на фиг. 3.18, V,тъй като мащабът 2, свързани с жироскопа, ще останат неподвижни в пространството. Трябва да се отбележи, че показанията на стъпката на индикатора за положение AGI-lc са противоположни на тези на AGB-2. Това е изключително важно, тъй като и двата инструмента понякога са инсталирани на един и същ самолет.

Фиг. 4.9 електрическа схема на индикатора за положение AGI-1.

Намаляването на времето за първоначално изравняване на оста на самозавъртане на жироскопа във вертикално положение се постига чрез последователно включване на намотките на възбуждане на коригиращите двигатели 3 И 10 със статорни намотки на жиромотора. В допълнение, на вътрешната рамка 7 има механично махало, което, когато устройството не е включено, държи системата на рамката приблизително на нула

позиция За същата цел се използва и механично заключване при натискане на бутон 15 при което (виж фиг. 4.10) допълнителната следваща рамка е монтирана в нулева позиция. Бутонът казва „Натиснете преди стартиране“. За да се намали грешката при завиване на индикатора за положение, двигател за напречна корекция 3 на завой се изключва от коригиращия ключ VK-53RB. От предната страна на устройството, в долната част, има индикатор за приплъзване 13 а отляво - дръжката 14 за промяна на позицията на силуета на самолета.

ВЪЗДУШЕН ХОРИЗОНТ АГД-1

Дистанционният индикатор за положение AGD-1 осигурява на екипажа лесно забележима широкомащабна индикация за позицията на самолета спрямо равнината на истинския хоризонт и

осигурява на потребителите (автопилот, система за насочване, радарни станции) електрически сигнали, пропорционални на отклоненията на крена и тангажа на самолета.

AGD-1 се състои от две устройства: 1) тристепенен жироскоп с корекция на махалото, наречен жироскопичен сензор, който е инсталиран възможно най-близо до центъра на тежестта на самолета; 2) индикатори, поставени на приборните табла на екипажа. Към един жироскопен сензор могат да бъдат свързани до три индикатора.

Схематичната електромеханична диаграма на AGD-1 е показана на фиг. 4.12, изглед на скалата на показалеца е показан на фиг. 4.13

Фиг. 4.13 лицева страна на индикатора за положение AGD-1.

36-бутон за заключване, 37-лампа, други обозначения са същите като на 4.12.

Жироскопичният сензор е тристепенен жироскоп, чиято ос на външната карданна рамка е монтирана в проследяващата рамка 7. Целта на проследяващата рамка е да осигури въртене на устройството в неограничен диапазон от ъгли. Следваща рамка 7 гарантира, че оста на собственото въртене на жироскопа е перпендикулярна на оста на външната рамка на окачването, използвайки индукционни данни

чика 3 и двигател-генератор 2, управляван от усилвател 1 . котва 5 сензорът е фиксиран върху оста на вътрешната рамка и статора 3 твърдо свързан към външната рамка 8 карданно окачване.

Превключване 4 променя посоката на въртене на двигателя 2, когато въздухоплавателното средство извършва еволюции на тангажа под ъгли, по-големи от 90°. По този начин рамката за проследяване 7 изпълнява същите функции като в индикатора за положение AGI-1s.

Специална характеристика на системата за проследяване на ролка за рамка 7 в индикатора за положение AGD-1 е използването на усилвател на базата на полупроводникови елементи и двигател-генератор. Корекцията на махалото AGD-1 е подобна на корекцията на AGI-lc и AGB-2, но се различава по това, че двигателят за напречна корекция 6 може да се изключи не само от превключвателя 17, който се управлява от коригиращия превключвател VK-53RB, но и от специално ламелно устройство (не е показано на схемата) при накланяне 8-10°. В допълнение, двигателят за надлъжна корекция 10 управлявани от електролитно махало 13 чрез течен акселерометър 16. Това е устройство, подобно на течно махало. По време на надлъжно ускорение на самолета проводимата течност под въздействието на инерционните сили се измества към един от контактите и поради увеличаване на електрическото съпротивление на веригата корекцията се отслабва с 50%.

Отклоненията на наклона и наклона на самолета се измерват от жироскопичен сензор и се предават на показалеца от две идентични системи за проследяване:

1) система за проследяване на преобръщане, която се състои от синхронен сензор 9, синхронизатор-приемник 20, усилвател 18 и двигател-генератор 19;

2) система за проследяване на стъпката, която включва: синхронен сензор 14, selsyn-приемник 23, усилвател 24, мотор-генератор 25.

Превключване 15 е включен в системата за проследяване на наклона за правилната му работа при ъгъл над 90°. Характеристика на системите за проследяване в AGD-1 е използването на мотор-генератори като изпълнителни механизми. Мотор-генераторът е електрическа машина, състояща се от двигател и генератор, монтирани на един и същи вал. Напрежението, произведено в генератора, е пропорционално на оборотите на двигателя. В сервосистемата той служи като високоскоростен сигнал за обратна връзка за намаляване на трептенията на системата. Двигател генератор 19 върти предавката 21 със силует на самолет 22 спрямо корпуса на устройството и двигател-генератора 25 завърта диска за височина 26,

с двуцветен цвят: над линията на хоризонта - синьо, отдолу - кафяво. По този начин индикациите се показват от движещия се силует на самолета и подвижната скала на тангажа.

Индикацията за положението на самолета спрямо хоризонта в AGD-1 е естествена, т.е. съответства на изображението, което екипажът си представя за положението на самолета спрямо земята. Грубо отчитане на ролката е възможно с помощта на цифровизирана фиксирана скала върху тялото на инструмента и силуета на самолета; на кантар 26 и силуета на самолета се определят приблизително от ъглите на тангажа. Индикацията на индикатора AGD-1 за крен и тангаж е показана на фиг. 4.11. Според нас определянето на позицията на самолета в AGD-1 е по-удобно, отколкото в AGB-2 и AGI-1s.

Индикаторът за положение AGD-1 използва специално устройство, наречено ограничител, което ви позволява бързо да приведете рамката на устройството и жиромотора в строго определено положение спрямо тялото на устройството и, следователно, самолета. Кинематичната схема на електромеханичното устройство за дистанционно заключване AGD-1 е показана на фиг. 4.14.

Устройството работи по следния начин. Когато натиснете червения бутон 36 (виж Фиг. 4.13), разположен от предната страна на индикатора, подава напрежение към двигателя 34 (виж фиг. 4.14. който, въртейки се, кара пръта да се движи напред 33 с помощта на пръст, който се движи по прореза на винта, т.е. въртящата се гайка е неподвижна, а винтът се движи. Наличност 33 чрез видео 32 лежи върху допълнителна следваща рамка 7, която има клиновиден пръстен 35.

Благодарение на този профил на пръстена, когато има натиск върху рамката от страната на пръта, пръстенът 35 заедно с жироскопа се върти около оста на рамка 7, докато ролката 32 няма да е в долната позиция на пръстена. В този случай равнината на рамката 7 е успоредна на равнината на крилата на самолета. Следваща наличност 33 премества лентата на профила 31, който се опира на юмрука 30 и създава момент около оста на външната рамка 8. Под въздействието на този момент жироскопът прецезира около оста на вътрешната рамка и достига до упор, след което прецесията спира и жироскопът започва да се върти около оста на външната рамка до изпъкналостта на лентата 31 няма да се побере в изреза на гърбицата 30, по този начин фиксира рамката 8 в положение, в което оста на вътрешната рамка е успоредна на надлъжната ос на въздухоплавателното средство.

В същото време пръстът 28, опирайки се в гърбица 27, монтира вътрешната рамка 12 до позиция, в която оста на собственото въртене на жироскопа е перпендикулярна на осите на външната и вътрешната рамка на кардана. След това пръчката 33 под действието на съдържащата се в него възвратна пружина, той се накланя в първоначалното си положение и позволява на щангата 31 освободете гърбиците 27 И 30.

По този начин отводителят, монтирайки рамките на жироскопа в определено положение, незабавно ги освобождава. Ако спирането се извършва на земята, когато самолетът е хоризонтален или в хоризонтален полет, тогава собствената ос на въртене на жироскопа се настройва в посоката на вертикалното положение. Заключването трябва да се извършва само в хоризонтален полет, за което на екипажа напомня надписът върху бутона 36 „Хвани в хоризонтален полет“.

Ако извършите задържане, например по време на преобръщане, тогава при преминаване към хоризонтален полет индикаторът за положение ще покаже фалшиво преобръщане. Вярно е, че под въздействието на корекцията на махалото собствената ос на жироскопа ще бъде поставена във вертикално положение и, естествено, фалшивите показания ще изчезнат, но това ще отнеме време, достатъчно за екипажа да направи грешки при пилотирането. Трябва да се отбележи, че веригата за електрическо заключване е проектирана по такъв начин, че когато AGD-1 е включен под напрежение, заключването става автоматично, без натискане на бутон. При повторно спиране, например при временно спиране на захранването на AGD-1, натискане на бутона 36 задължително, но само при хоризонтален полет.

От предната страна на индикатора има предупредителна светлина 37 (виж фиг. 4.13), който светва, първо, ако възникне процесът на спиране и, второ, ако има неизправност в захранващите вериги на жиромотора и DC ±27 V.

AIR HORIZONT AGB-3 (AGB-Zk)

Основната цел на индикатора за ориентация AGB-3 е да предостави на екипажа лесно възприемама широкомащабна индикация за позицията на самолет или хеликоптер в ъгли на наклон и наклон спрямо равнината на истинския хоризонт. В допълнение, индикаторът за положение ви позволява да издавате електрически сигнали, пропорционални на ъглите на накланяне и наклон, към външни потребители в самолета и хеликоптера (автопилот, система за посока и др.).

Индикаторът за положение AGB-Zk е модификация на индикатора за положение AGB-3. Различава се само по наличието на вградени червени светлинни тела за осветяване на предната част на устройството и оцветяването на елементите: индикация.

Електромеханичната схема на индикатора за положение AGB-3 е показана на фиг. 4.15, електрическа схема - на фиг. 4.16, а изглед на неговия мащаб е на фиг. 4.17. Собствената ос на жироскопа се поставя във вертикално положение от система за корекция на махалото, която включва две електролитни махала 20 И 21, управляващи коригиращи двигатели 7 и 9. AGB-3 използва еднокоординатни: електролитни махала, работещи на същия принцип като двукоординатните махала, които се използват в AGB-2, AGI-lc и AGD-1. Махалото с една ос има три контакта и реагира на наклони само в една посока. Има контакт във веригата за странична корекция 16 коригиращ ключ VK-53RB, който прекъсва веригата, когато самолетът прави завои, намалявайки грешката при завиване.

Времето за готовност на устройството за работа в индикатора за положение се намалява чрез механичен ограничител (не е показан на фиг. 4.15). Ако въздухоплавателното средство е в хоризонтално положение, спирачът поставя рамките на жироскопа в първоначалното му състояние, при което главната ос на жироскопа съвпада с вертикалното положение. Отводителят се използва преди стартиране на устройството, когато по една или друга причина е необходимо бързо да се приведе рамката на устройството в първоначалното му положение. Ключалката в AGB-3 е от натискащ тип, т.е. за да работи трябва да натиснете бутон 26 (виж Фиг. 4.17) до повреда. Рамките автоматично се освобождават от ключалката, когато бутонът бъде освободен.

Работата на ограничителя е подобна на работата на ограничителя в индикатора за положение AGD-1. Индикаторът за положение AGB-3 има механичен ограничител.

За да осигурят на потребителите сигнали за отклонение на самолета при накланяне и тангаж, върху оста на външната рамка на кардана е монтиран синтетичен сензор. 14 (виж фиг. 4.15, 4.16), а по оста на вътрешната рамка има синтетичен сензор 15.

В самолет индикаторът за положение е инсталиран по такъв начин, че оста
външна рамка 8 (виж фиг. 4.15) е насочена успоредно на надлъжната ос на самолета. Това гарантира, че устройството работи в диапазон на въртене от 360°.

Оста на вътрешната рамка на кардана е успоредна на напречната ос на самолета в началния момент. Тъй като доп

Тъй като AGB-3 няма рамка за проследяване, като AGI-lc и AGD-1, работният диапазон на наклона в този индикатор за положение е ограничен до ъгли от ±80°. Наистина, ако равнината има ъгъл на наклон от 90°, тогава оста на външната рамка ще се изравни с оста на собственото въртене на жироскопа. Жироскопът, загубил една степен на свобода, става нестабилен. Въпреки това, за да се предостави на екипажа правилна индикация за позицията на самолета спрямо равнината на хоризонта в обърнато състояние (например при изпълнение на фигурата „Нестеров контур“), в устройството се използват спирания 10 И 11 (виж Фигура 4.15). При извършване на сложни еволюции в самолет с ъгъл на наклон над 80°, спирането 10, разположен на външната рамка, ще започне да се натиска срещу ограничителя 11, фиксирани върху оста на вътрешната рамка. Това създава момент около оста на вътрешната рамка. Съгласно закона за прецесията, жироскопът, под въздействието на този момент, прецесира, т.е. върти се около оста на външната рамка, опитвайки се да изравни оста на собственото си въртене с оста на прилагане на момента върху най-късата разстояние. Така външната карданна рамка е под. Тежестта се върти на 180°. Когато ъгълът на наклона е повече от 90°, спрете 11 ще се отдалечи от спирката 10, прецесията ще спре и силуетът на самолета 4 ще бъде обърнат на 180° спрямо скалата на стъпката 3, което ще покаже обърнатото положение на самолета на 180 спрямо хоризонталната равнина.

Индикацията за местоположението на самолета спрямо равнината на хоризонта в AGB-3 се извършва по следния начин. По време на въртене тялото на устройството, заедно с летателния апарат, се върти около оста на външната рамка под ъгъл на въртене, тъй като собствената ос на въртене на жироскопа поддържа вертикална посока. Силует на самолет 4 В същото време участва в две движения: 1) преносимо - заедно с корпуса на устройството до ъгъла на преобръщане при(фиг. 4.18) и 2) ротационен (племе 6 търкаля трибока 5) неподвижно в търкаляне до същия ъгъл Y. В резултат на тези две движения силуетът на самолета в пространството се завърта на двоен ъгъл на въртене на самолета. Екипажът наблюдава ъгъла на наклон въз основа на движението на силуета на самолета 4 спрямо мащаба 3. В този случай силуетът се обръща към естествен ъгъл на наклон в същата посока като самолета.

Ъглите на въртене могат да бъдат грубо измерени с помощта на скала 27 на тялото на инструмента, а ъглите на тангажа - на скалата 3 и силует на самолет 4. Скалата на наклона следва ъглите на наклона на самолета благодарение на система за проследяване, която включва сензор за синхронизиране 15, разположен на вътрешната ос на карданното окачване, приемник на синхронизатора 19, усилвател 17 и мотор-генератор 18. В слота на скалата.3 има ос, върху която е закрепен силуетът на самолета.

По този начин показанията в AGB-3 за крен и тангаж са естествени и идентични с показанията на AGD-1 (виж Фиг. 4.11).

AGB-3 има верига за сигнализиране на повреда в захранващите вериги на устройството, съдържаща следните елементи: двигател за прекъсване на захранването 1 с отметка 2 (виж фиг. 4.15 и 4.16) и две релета 22 И 23. Намотки на двигателя 1 свързани последователно със статорните намотки на жиромотора 13. Когато 36 V AC вериги са в добро работно състояние, токовете на жиромотора и синхронните сензори протичат през намотките на двигателя 14 И 15.

В резултат на това възниква въртящ момент върху вала на двигателя 1, под влиянието на които отметката 2 Сигнализаторът, монтиран на вала на двигателя, се отстранява от видимата зона на предната част на устройството.

Ако в захранващата верига на жиромотора няма променливо напрежение или възникне загуба на фаза, тогава въртящият момент на двигателя пада рязко и под въздействието на пружина флагът се изхвърля във видимата зона на предната част на устройството.

Реле 22 И 23 са свързани паралелно към захранващата верига на усилвателя на системата за проследяване на височината. При липса на 27 V DC напрежение, контактите 24 И 25 тези релета се затварят, шунтират двете фази на намотките на мотор 1, следователно неговият въртящ момент намалява и пружината хвърля флаг 2, което сигнализира за прекъсване на захранването.

Така отворена верига във верига с напрежение 36 V, честота 400 Hz или във верига с напрежение 27 V, както и липсата на един от тези видове захранване, може да се определи от наличие на индикаторен флаг в зрителното поле на скалата на инструмента.

АВИАХОРИЗОНТ АГК-47Б

Индикаторът за положение е комбиниран, тъй като в един корпус са монтирани три инструмента: индикатор за положение, индикатор за завой и индикатор за приплъзване.

Целта на индикатора за ориентация е да предостави на екипажа информация за позицията на самолета спрямо равнината на хоризонта. Индикаторът за завиване се използва за определяне на посоката, в която самолетът завива, а индикаторът за приплъзване измерва приплъзването. Пътепоказателят е разгледан в раздел. 4.2, а индикаторът за приплъзване - в разд. 3.11. Опростени кинематични, електрически диаграми и предната страна на индикатора за положение са представени на фиг. 4.19, 4.20, 4.21; Всички символи на фигурите са еднакви.

Собствената ос на въртене на жироскопа 7 (виж фиг. 4.19, 4.20) се привежда във вертикално положение с помощта на система за корекция на махалото, която включва електролитно махало /6 и два соленоида 13 И 14, Соленоид 13 разположени перпендикулярно на външната ос прикарданно окачване и соленоид 14 - перпендикулярно на вътрешната ос хкарданно окачване на вътрешната рамка 6, изработени под формата на корпус. Всеки от соленоидите има две намотки, които създават магнитни полета в обратна посока, когато през тях преминават токове. Соленоидите имат метални сърцевини, които могат да се движат в рамките на соленоидите. Ако собствената ос на въртене на жироскопа съвпада с посоката на локалния вертикал, тогава същите сигнали се получават от електролитното махало към намотките на соленоида и сърцевините, намирайки се в средно положение, не създават моменти около осите на кардана. Когато главната ос на жироскопа се отклони от вертикалната посока, токовете, протичащи през намотките на соленоидите, няма да бъдат равни поради неравномерни съпротивления между контактите на електролитното махало. Това ще доведе до движение на сърцевините в соленоидите и поради тежестта им около осите на кардана ще възникнат моменти, които ще върнат оста на собственото въртене на жироскопа във вертикално положение. Значи соленоид 14 участва в създаването на въртящ момент около вътрешната ос на кардана и соленоида 13 - около външната ос на окачването.

Външната ос на кардана на индикатора за положение е успоредна на напречната ос на самолета, така че стъпката е показана в кръгова скала 4, свързана с външната рамка на кардана 5 и линията на хоризонта, свързана с тялото на устройството. При гмуркане или наклоняване линията на хоризонта се движи спрямо фиксирана скала - пилотът вижда обратната картина: силуета на самолет 1 заедно с мащаба 4 пада или се издига спрямо линията на хоризонта. Индикацията за накланяне се извършва от относителната позиция на силуета на самолета / свързана с вътрешната рамка на карданния подпор и скалата 3, монтиран на външната карданна рамка. За да бъде индикацията за накланяне естествена, т.е. силуетът на самолета симулира накланяне спрямо равнината на хоризонта, точно както в AGB-3, AGK.-47B използва двойка предавки с предавателно число от 1:1. Скалата на наклона е маркирана на интервали от 20°, а скалата на накланяне е маркирана на интервали от 15°. Индикацията за крен и тангаж на AGK-47B по време на еволюцията на самолета е показана на фиг. 4.11.

Индикаторът за положение има механична ключалка от фиксиран тип, т.е. ако в AGB-3 и AGD-1 ключалката работи само при натискане на бутона, тогава в AGK-47B е възможно чрез удължаване на заключващия прът 20 (Фиг. 4.21) към себе си, фиксирайте го в това положение. Когато устройството е заключено, на предната страна на устройството се появява червен флаг с надпис „Заключено“. Когато устройството е заключено, оста на собственото въртене на жироскопа съвпада с вертикалната ос на самолета, а осите прии x съвпадат съответно с надлъжната и напречната ос на самолета. На дръжката за управление на ключалката пише „Издърпайте ключалката“.

С помощта на тресчотка 22 Възможно е в определени граници да се промени позицията на линията на изкуствения хоризонт спрямо корпуса на инструмента, което понякога е препоръчително да се направи за удобство на поддържане на траекторията на полета по време на дълъг нехоризонтален полет.

Като всеки индикатор за ориентация, AGK-47B е обект на грешка при завъртане, но поради факта, че е предназначен за инсталиране на лекодвигателни самолети, където може да няма превключвател за корекция, корекцията не може да бъде изключена в него . В същото време, за да се намалят грешките при ляв завой, устройството е проектирано по такъв начин, че нормалното положение на оста на собственото му въртене е неговото наклонено положение напред, по протежение на полета, с 2°. Намаляването на грешката специално за ляв завой вероятно може да се обясни с факта, че самолетите по-често правят леви завои, тъй като пилотът седи в пилотската кабина на лявата седалка. Наистина, по време на ляв завой, електролитното махало ще покаже видима вертикала, която се отклонява вътре в завоя под ъгъл

където ω е ъгловата скорост на завоя; V- скорост на полета на самолета; ж- ускорение на гравитацията.

Под въздействието на системата за странична корекция с помощта на соленоид 13 жироскопът ще започне да прецесира към видимия вертикал със скорост

В същото време, при завъртане, краят на собствената ос на въртене на жироскопа ще се върти около позицията на истинския вертикал със скорост

(4.5)

където α 0 е началният ъгъл на наклона на оста на собственото си въртене на жироскопа напред (фиг. 4.22), насочен в обратна посока, тъй като жироскопът се стреми да поддържа позицията на оста на собственото си въртене в пространството непроменена . Посоката на скоростта ω γ е противоположна на посоката на скоростта на прецесия на жироскопа β.

Очевидно, за да няма грешка при ляв завой, условието трябва да е изпълнено

или за малки ъгли може да се запише β 0 (4.6).

(4.7)

(4.8)

знаейки K yиндикатор за отношение и най-често срещаните скорости, при които се случва завой, можете да определите необходимия ъгъл α 0 на наклон на оста на жироскопа.

AIR HORIZONT AGR-144

Индикаторът за положение AGR-144 е комбиниран инструмент; Съдържа три инструмента: индикатор за положение, индикатор за завой и индикатор за приплъзване.

Целта на индикатора за ориентация е да предостави на екипажа информация за положението на самолета спрямо равнината на хоризонта.Индикаторът за посока се използва за определяне на наличието и посоката на завъртане на самолета около вертикалната му ос. Индикаторът за приплъзване измерва приплъзването на самолета. Освен това, когато са съгласувани

Едно от основните качества, които определят мореходните качества на плавателния съд, е неговата устойчивост. Добрата устойчивост на яхтата е преди всичко гаранция в условията на силно море. Зоната, монтирана на плавателния съд, също зависи от стабилността, която до голяма степен определя скоростта му. Самият термин "стабилност" означава способността на кораба да устои на крен. В тази статия ще се спрем по-подробно на това явление - корабна ролка.

Причини за търкаляне на кораба

В морската дисциплина се определя като отклонението на диаметралната равнина на корпуса от вертикалата, условно изтеглена към водната повърхност. Казано по-просто и разбираемо, крен е всяко отклонение на конвенционалната равнина на корпуса от хоризонталното положение. Може да има няколко причини за това:

• Ефектът на вълните върху корпуса на кораба, когато под въздействието на насрещните вълни корабът започва да се люлее и да се клати настрани.
• Ефектът на вятъра върху платната на яхта. Резките пориви на силен вятър могат да доведат до образуването на доста голям списък, което често причинява преобръщане на платноходката.
• Неправилно поставяне на товара в трюма на кораба или изваждането му от закрепването по време на люлеене.
• Действието на центробежните сили при навлизане на яхта в остър завой.

Ъгъл на завъртане на съдаизмерено в градуси, което показва степента на отклонение на хоризонталното положение на корпуса му от конвенционалния хоризонт на морската повърхност. В допълнение, кренът на кораба може да се определи от разликата в газенето между десния и левия борд. Ако газенето на левия борд е по-голямо, тогава тази позиция на корпуса се нарича „ ролка към порта" Когато газенето на плавателния съд е по-на десния борд, ситуацията се определя като „наклон на десния борд“.

Видове корабни ролки

В зависимост от причините, предизвикващи , може да бъде няколко вида. Те включват следните видове.

Динамичен

Най-често срещаният от всички видове рол, с който всеки яхтсмен трябва да се сблъска, когато излиза в открито море. Възниква под въздействието на определени външни краткотрайни сили. Обикновено такива сили са резки пориви на вятъра или вълни, удрящи се отстрани. Динамичното кренене, поради краткия момент на възникване, рядко изисква намесата на яхтсмен. За да бъдем по-точни, най-често екипажът просто няма време да предприеме конкретни действия, за да елиминира възникналата динамична ролка.

В резултат на това корабът или се самонивелира, благодарение на вградения в конструкцията му резерв за стабилност, или лежи на една страна. Способността на кораба да устои на краткотрайно динамично клатене определя неговите характеристики на стабилност. Когато и да е яхтена ролкапод въздействието на външна сила незабавно възникват противоположно насочени изравнителни сили, стремящи се да приведат кораба в първоначалното му положение.

Статично

Нарича се статичен , които са възникнали под въздействието на някаква статична, тоест постоянна по величина сила. Причината за статично накланяне е изместване на центъра на тежестта на кораба към кърмата/носа или към една от страните. Това обикновено се причинява от неправилно подравняване на товара или неговото изместване в резултат на счупени закрепвания. Освен това причината за статичния крен на плавателния съд може да бъде навлизането на вода в корпуса в резултат на дупка. В тази ситуация корабът е в наклонено положение дори при липса на външно влияние под формата на вълни или вятър. Статичното накланяне се определя като отрицателна първоначална устойчивост на плавателния съд, която при допълнително въздействие на външни сили с голяма степен на вероятност може да доведе до неговото преобръщане.

Надлъжно

Надлъжна ролка, или диферент, на кораб е дисбалансът на газенето на кърмата и носа му. Когато газенето на кърмата е по-голямо от газенето на носа, това е диферент на кърмата, ако напротив, тогава е диферент на носа. Надлъжно накланяне на корабаима значително влияние върху мореходните качества на яхтата. За малки яхти, с дължина на корпуса по-малка от 10 м, максимално допустимият диферент се счита за разлика в газенето от 5 см. По-голямото газене на кърмата намалява скоростта на лодката, тъй като прекалено потопената кърма увеличава съпротивителната сила на водната маса към движение.

Надлъжното накланяне увеличава стабилността на посоката на движещ се плавателен съд. В това отношение яхтата се подчинява по-слабо на руля, когато е необходимо да се промени курса. В допълнение, диферентът към кърмата кара лодката да пада във вятъра. За лодки, чийто основен тип движение е рендосване, облицовката на кърмата им затруднява достигането на стабилна глиссада. Така нареченият "делфиниращ" ефект се наблюдава, когато носът на кораба периодично се изхвърля нагоре и след това се гмурка надолу.

Надлъжно подстригването към носа също води до значително намаляване на скоростта поради „вкопаването“ на носа във вълните, което увеличава съпротивлението при движение. Яхта, подредена на носа, става криволинейна, прекалено „отзивчива“ на най-малката промяна в позицията на кормилото и държи курса си по-лошо. Това е особено очевидно при движение под ъгъл спрямо вълната. Увеличаването на водното съпротивление на лодките за рендосване също причинява проблеми с достигането на глисадата поради намаляване на скоростта. Всички тези проблеми могат да бъдат избегнати чрез правилното поставяне на товара или баласта вътре в корпуса.

Циркулиращ

Circulating roll е въртенето, което се случва, когато кораб влезе в завой. Големината на циркулационния крен зависи от скоростта, с която корабът маневрира, и радиуса на кривината на завоя. Водоизместителните съдове се търкалят навън при влизане в завой. Планиращите лодки, поради динамичните характеристики на тяхното движение, се накланят, напротив, в радиуса на завиване.

Твърде рязкото преместване на кормилото на плавателни съдове с ниска устойчивост може да доведе до преобръщане на кораба. В допълнение, пътниците и членовете на екипажа, които не са подготвени за маневрата, може да се окажат блокирани поради внезапен списък. Ето защо, преди да влезе в завой, кормчията трябва да предвиди опасността от преобръщане на яхтата и също така да предупреди хората на борда за предстоящата маневра.

Предотвратяване на накланяне на кораба

Както можете да видите, накланянето е доста неприятно явление, което може да доведе до доста сериозни последствия - падане на хора зад борда или дори преобръщане на кораба. Между другото, преврат е възможен не само на борда. В морската история е имало случаи на кораби, преобръщащи се с пълна скорост през носа - предполага се, че така е загинал известният клипер Ариел, победител в Чаеното състезание през 1866 г.

За предотвратяване и борба с накланянето, на големите кораби се монтират цели системи за нивелиране. Те включват резервоари за вода, помпи и цилиндри за сгъстен въздух, кингстони и т.н. Такива системи против преобръщане са част от цялостната система на кораба за борба с жизнеспособността и позволяват да се изравнят произтичащите от това кренове и гарнитури.

Ъгълът на накланяне се определя от специално устройство - инклинометър. Монтира се на мостика на кораб или в кабината на яхта. Обикновено има два вида:

• Отвес, фиксиран към сектор с деления на градуса.
• Течност, основана на движението на въздушно мехурче в течност.

Устойчивостта на търкаляне, повишавайки нейните критични показания, е основната задача на корабните дизайнери. Днес много производствени яхти, наред с други технически изисквания, са предмет на стандарти за стабилност. За круизни яхти тази цифра е около 110-115 o. Ако притежавате яхта, но не знаете нейната способност да устои на обръщане, тогава се препоръчва да проведете експериментален тест за накланяне. Лодката, разположена близо до брега, е изкуствено наклонена, докато падне настрани. По този начин се получават данни за способността на яхтата да устои на накланяне с различни размери.