Биография на дизайнера Илюшин. Съветският авиоконструктор Сергей Илюшин. Кариера: Начало и край

На 30 март 1894 г. във вологодското село Дилялево е роден Сергей Илюшин. Не само за Дилялево - малцина са чували за Вологодския окръг и Березникската волост, в състава на които влизаше това незначително село.

В официалната си автобиография Илюшин ще напише: „Имотът на родителите ми се състоеше от къща, кон, крава и дребни селски вещи. Конят е продаден от баща му през 1912 г. поради невъзможност да го оправдае. Земята, която родителите ми обработваха, се състоеше от два десетина на глава от населението, които принадлежаха на хазната, за които се плащаше рента. Родителите ми имаха 7 деца - 5 сина и 2 дъщери. Аз бях последният."

Двама Василий, двама Николай, Иван, две Анна, Прасковя, Павел, Степан и последният Сергей. Той беше единадесети. Двама починаха в детството, а двама пораснаха и се преместиха. Когато се роди, родителите му не бяха млади: баща му Владимир Иванович беше на 51 години, майка му Анна Василевна беше на 44.

Казват, че „стъргалото“ се оказва най-слабото в здравето и няма много интелект. Той обаче порасна и макар и дребен на ръст, с годините заякна. И се получи като в руските приказки: най-малкият, но най-дръзкият.

Автобиографията на Илюшин завършва с думите: „Сега работя като генерален конструктор на самолети“. Четем също: „Започнах да правя тежка физическа работа много рано, като започнах да орая земята през 1906 г., когато бях само на 12 години, тъй като баща ми беше вече на 63 години по това време, а майка ми беше на 56 години , и тя вече не можеше да оре земята."

Изпълнителят Кузин живееше наблизо. Той доставя работна ръка на фабрика в село Яковлевское близо до Кострома. Той даде на майка си пет рубли като депозит, каза: „Той не е висок, но...“ и от май 1909 г. Сергей стана работник във фабрика и майстор на куки. Сергей напусна след два месеца. Заминава за Иваново-Вознесенск, работи като работник във фабрика и се връща в родната си провинция - наема флот за търговеца Волков. Всичките му работи бяха временни, но искаше да има постоянен доход. „Веднъж срещнах сънародници в Санкт Петербург“, спомня си Сергей Владимирович. - Казаха ми, че има печеливша работа на хиподрума Коломяжски, който спешно се адаптира в летище. Побързах да поема работата.

И така, 1910 г. Илюшин срещна по пътя си първата авиационна дума - летище. Или по-скоро той стигна до хиподрума, който се превръщаше в летище, наречено Комендантски. Там те трябваше да подравняват полето, да копаят канавки - позната работа - и да разтоварват големи кашони с части от самолети, виждани за първи път. Русия се подготвяше за първия фестивал на въздухоплаването. Ето ги, самолети, много самолети... Вижда с очите си Блериотите и Фарманите, наблюдава полетите.

В разгара на войната, през 1916 г., на представителите на по-ниската класа официално е разрешено да се запишат в летателни училища. За тази цел на летище Комендантски беше организирано училище за пилоти на Всеруския императорски аероклуб. Въпреки това в това училище не бяха приети много войници - само двама бяха взети от екипа на летището: механик Илюшин и отхвърлителят Климов. Изглежда, че ръководството избра най-способните хора за небето и, както се казва, удари целта: единият ще стане генерален конструктор на самолети, а другият, Владимир Яковлевич Климов, генерален конструктор на двигатели. Като този. И на двамата ще бъдат издигнати паметници след десетилетия. И в небето, както тогава, така и по-късно, имаше и винаги ще бъдат най-добрите.

Незабравима 1919 година... Илюшин влиза в нея с войнишка шинелка. Той е на 25 години. Това е втората му война. През февруари 1920 г. Илюшин става старши механик и комисар на 2-ри авиационен флот на Кавказкия фронт. Характерна е бележката в сп. „Бюлетин на въздушния флот” № 1, 2 за 1921 г.: „Нито един пилот в света, дори и в най-изостаналата страна, не би рискувал да лети с такава осакатена, хронично болна машина като нашите модерни, винаги ремонтирани самолети. Това е летяща хронична подагра, контролирана от човек със силна воля...”

Друг документ от 1921 г.: „Във връзка с получаването на 50 чифта обувки, аз нареждам: да не се носят обувки в часовете, ходенето е разрешено извън часовете, а тези, които не искат, могат да ходят боси.“ За какви самолети иде реч!

На 21 септември 1921 г. Илюшин постъпва в института. „Разбира се, изкарах всичко лошо, с три оценки, но имах опит и ме приеха“, каза той на служителите си много години по-късно. През 1923 г. Илюшин, заедно с членове на кръжока, построява първия си планер. Произведен е в района на Лефортово, в работилниците за тежка и обсадна артилерия (Мастяжарт). „Първият му планер ни разсмя много“, спомня си К. К. Арцеулов. „Поради неправилно подравняване трябваше да прикрепим чук към предната част на стълба и в тази форма той полетя.“

От 1935 г. Илюшин е главен конструктор, а от 1956 до 1970 г. е генерален конструктор. Създава собствена школа в самолетостроенето. Под негово ръководство са произведени масово щурмови самолети Ил-2, Ил-10, бомбардировачи Ил-4, Ил-28, пътнически самолети Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, както и редица създадени са експериментални и експериментални самолети.

Генерален проектант в кабинета си.

През 1933 г., когато Хитлер идва на власт в Германия, Илюшин създава първия си самолет. Обикновено, когато споменете Илюшин, веднага се появява щурмовият самолет Ил-2 - това, разбира се, е неговият „Бронзов конник“, неговият „Тих Дон“ и неговият бомбардировач сякаш избледнява на заден план. Именно 13 от тези машини са първите, които бомбардират Берлин през август 1941 г.

От 1940 г. Ил-4 (DB-3F) започва да влиза в експлоатация с Червената армия.

Във Воронежския завод хората не напускаха работните си места дори по време на въздушни нападения. Но германците наближаваха Воронеж и трябваше да се евакуират. В евакуирания завод започнаха да строят Ил-6 - това беше Ил-4 с дизелови двигатели. Дизелите бяха на мода тогава. Те работеха с дизелово гориво и не се запалиха веднага.

„Дойде заповедта да евакуираме нашия завод от Москва в Куйбишев“, каза А. А. Микулин. - Направихме списък с хора, които трябваше да вземат мотора и всичко свързано с него. Те направиха лостове от стомана, изтеглиха машините и след четири-пет часа ги натовариха на платформи. Строящият се десетилетия завод беше премахнат за три дни. Вървя през завода - има огромна машина, връщам се - няма машина. Такъв беше ентусиазмът да спасим завода! октомври. Студеното време започна в Куйбишев. Машините бяха спуснати от платформите с кран, а наоколо валеше сняг. Токът беше пуснат. Жени и деца стоят върху дървени кутии на открито, под снега, и точат части от най-мощния мотор в света! Заводът Илюшин беше отвъд Волга, ние изпратихме готови двигатели там и щурмовият самолет излетя горещо на фронта... По това време Илюшин създаваше нов завод наблизо, на Безимянка. „Това беше много правилно решение“, каза Сергей Владимирович. „Там, близо до Куйбишев, те искаха да построят електроцентрала, а след това бързо преоборудваха всичко и построиха централа, която буквално реши изхода на войната.“

През октомври 1941 г., когато германците се приближиха до столицата, московският завод също беше преместен през Волга, а през март 1942 г. първите три Ila напуснаха двора на завода за фронта. „На 2 август 1944 г. подписах заповед за назначаване на макетна комисия за двумоторен пътнически самолет, проектиран от Героя на социалистическия труд С.В. Илюшин“.

Калинин връчва награда на Илюшин в Кремъл.

Колко голяма беше увереността в победата, че още през 1943 г. Илюшин започна да проектира пътнически самолет! Преди това СССР имаше само един тежък пътнически самолет, закупен по лиценз от американците - ДС-3.

През юни 1945 г. Ил-12 е готов. За първи път носово колело беше монтирано на пътнически самолет, а след това всички автомобили тръгнаха с колело отпред. Илюшин видя бетонни ленти в бъдеще, върху които кацането с такова шаси ще бъде по-лесно и няма да има нужда от задни патерици, които често се чупят.

Ил-12 беше заменен от Ил-14. Крилата им бяха по-къси от тези на Ил-12, а опашката сякаш беше отрязана. Където и да летеше Ил-14 - от Арктика до Антарктика - пилотите го обичаха много. Когато последният Ил-14, изслужил своя срок, беше изпратен в Кишинев, пилотите му целунаха крилата. Това не е идея. Беше. Дизайнерът Илюшин заслужи тази награда.

Първите, които обсъждат новия план на Илюшин, са неговите най-близки помощници.

Въпросът за създаването на самолет с по-голям пътнически капацитет от Ил-14 беше решен на два етапа. След войната е създаден самолет Ил-18 с четири бутални двигателя АШ-73. Новият самолет Ил-18 с четири турбовитлови двигателя на А. Г. Ивченко беше един от най-популярните в нашата гражданска авиация. Самолетът беше лек и в същото време надежден, имаше по-модерно летателно и навигационно оборудване и преди всичко радар, който позволяваше да се заобиколят зоните на гръмотевична буря и да се избегнат удари на мълнии. Машината може да се използва най-малко двадесет години.

Разговарят двама изключителни авиоконструктори на нашето време Туполев и Илюшин.

Самолетът Ил-18 беше на Южния и Северния полюс, доставяше там научни и изследователски експедиции, беше широко използван в редица чужди страни и беше предназначен специално за транспортиране на правителствени ръководители на различни държави.

През 1965 г. новият самолет Ilyushin Il-62 беше демонстриран на Парижкото авиационно изложение, а малко по-късно на изложението в Торино, където неизменно привличаше много зрители, които говореха много ласкаво за този модерен и удобен автомобил. Забавен инцидент сложи край на престоя на Ил-62 в Ню Йорк. Когато пътниците и екипажът заеха местата си преди излитането, жълто ремарке с влекач се приближи до самолета, за да го изтегли до пистата. Въпреки това, за всеобща изненада, мощността на теглича се оказа недостатъчна за нашия лайнер. Лицата на опечалените бяха изпълнени с недоумение, какво да се прави? Какво ще стане после! Екипажът на съветския самолет помолил ръководителя на полета да отдалечи трактора от самолета, запалил двигателите и дал на заден ход пред всички, предизвиквайки нескрито възхищение у присъстващите. Самолетът се приближи самостоятелно до пистата, използвайки обратната тяга на двигателите.

През следващите години конструкторското бюро на Сергей Илюшин работи за увеличаване на обхвата и скоростта на Ил-62 за използване на линии на дълги разстояния. Екипът на OKB, който отпразнува 40 години дейност през 1971 г., създаде реактивния товарен самолет Il-76T, от който Аерофлот отчаяно се нуждаеше, който транспортира огромно количество различни товари през огромните пространства на нашата родина. Самолетът има херметизирана кабина и има голям полезен капацитет.

В края на 60-те години Илюшин започва да боледува. Той се разболява след посещение в посолството на ГДР. На следващия ден имаше температура четиридесет. „Германците отмъстиха за Ил-2“, помисли си Анастасия Василиевна. Кой знае... Аварията от 1938 г. също напомни за себе си. Оказа се, че той се е разминал не само със счупена вежда.

Той смело издържа мъченията на болестта. Той започваше да пристига на работа още в десет сутринта и това го притесняваше. Той беше сноп от енергия, но силата му намаляваше. „Трябва да поддържаме темпото, с което започнах зрелия си живот“, каза той. - Не дай си Боже да доживееш до такова състояние, че дори да не можеш да се самоубиеш. Защо такъв живот? Кому е нужно?

Започна болестта на Паркинсон. По-късно, при пенсиониране, херпес зостер. Има язви по тялото, мускулът на ръката е спрял да работи. Болестта кършеше силите ми, ужасна болка. Изтърпях... Това тепърва предстои...

Междувременно на два пъти подаде молба за освобождаване от поста главен проектант. Това е уникален случай, когато човек сам поиска да напусне такъв пост, но не го пускат. И животът продължи - в работа, суматоха, караница и малки радости

Илюшин живее в пенсия около седем години, без да прекъсва връзките си с конструкторското бюро. Трогателно е, че старият конструктор беше поканен на първото излитане на огромния Ил-76. Беше 25 март 1971 г. Зима. Здрач. До конструкторското бюро се намира Централното летище, откъдето почти всички самолети на Илюшин направиха първите си излитания. Сергей Владимирович дойде в конструкторското бюро и започна да обсъжда с Новожилов възможността за вдигане на нов самолет. Не е лесно да се вдигне огромна машина от сравнително малка кутия на заснежено летище, заобиколено от многоетажни сгради в центъра на столицата. Имаше увереност, но не можеше да се откаже и от смелостта.

„Да отидем на летището“, каза Илюшин. Там взехме решение да летим заедно.

„Той беше дори повече или по-малко“, спомня си Г. В. Новожилов. „Той и аз, както винаги, разгледахме всичко...“

Всичко е както винаги, само сега съм пенсионер. Той ме помоли да го изчисля отново. И тогава той каза една дума: „Възможно е“.

Беше запомнящо се, защото той направи повече, отколкото каза. Той ме благослови за последен път. Последният нов Ил излетя пред очите му...
Старият Илюшин със зимна шапка... Живот.

Сергей Владимирович Илюшин почина на 9 февруари 1977 г. на 83-годишна възраст. Три години беше тежко болен. Показаха го по телевизията на 80-ия му рожден ден през 1974 г. - той вече не беше същият Илюшин.

Човек плаща за съществуването си на земята с най-скъпата валута - дните живот. Дадоха му малко повече от 30 хиляди дни...

Погребан е на гробището Новодевичи. Оказа се, че той, генерал-полковник от авиацията, няма парадна генералска фуражка и тогава най-големият му син Владимир я постави върху ковчега на баща си, а той вървеше до него с генералски шинел.

Слънцето изгрява всеки ден, защото знае своята отговорност към живота. Има хора, които ще умрат, ако бъдат лишени от отговорност. За тях, за него, слънцето изгряваше всеки ден, което, колкото и да е странно, не се дава на всеки.

Всеки ден е необходим на Отечеството,
и кочияша, и високия до небето щит,
Вологодски селянин Илюшин
се навежда над зелената земя...

За Сергей Илюшин е заснета телевизионна програма „Изключителни дизайнери на самолети“.

Вашият браузър не поддържа видео/аудио етикета.

Сергей Владимирович участва в разработването на много самолети и заема важни ръководни позиции. Но той влезе в историята главно благодарение на известния си щурмов самолет Ил-2.

Сергей Владимирович е роден през 1894 г. в село Дилялево, Вологодска губерния. Голямо семейство трудно се изхранваше от парцела. Сергей беше петото дете в семейството. Децата са били принуждавани да работят от ранна детска възраст. Сергей получава основното си образование в земско училище и започва да печели пари на 15-годишна възраст. През пролетта на 1910 г. Сергей получава работа на хиподрума в Санкт Петербург, който се подготвя за първата авиационна седмица. След перестройката хиподрумът се нарича Комендантско летище. На летището Сергей наблюдава полетите на авиатори и балонисти, които определят пътя му в живота. Въпреки това, преди да влезе в авиацията, Илюшин работи върху строителството на Амурската железница през 1912 г., а през 1913 г. върху строителството на корабостроителница в Рига. През 1914 г. младежът е призован в армията и по негово искане е изпратен в летищния екип на летището на коменданта в Петроград.

Сергей миеше самолети, след това стана помощник механик, моторен механик. През 1916 г. Илюшин е научен да лети, но Сергей остава механик. През 1919 г. работи като авиоремонтен механик на 6-ти авиоремонтен влак. Първата задача като авиоконструктор, която Илюшин получава, е необичайна: от блатата край Петрозаводск той и група войници от Червената армия извличат и доставят части от английския самолет Avro 504k в Москва и вземат чертежи, според които първият съветски U-1 Учебни самолети, които служат от 1921 г., са построени в завода Красни Летчик до 1932 г.

След края на гражданската война Сергей Владимирович постъпва в Института на Червения въздушен флот на името на. N.E. Жуковски (преименуван на академия през 1922 г.). През 1923 г. към академията е създадено Военното научно дружество; една от 8-те секции, двигател, се ръководи не от учителя, а от студента на курса S.I. Ilyushin. От 1922 г. членува в планерния кръжок. Под ръководството на Сергей Владимирович са построени планерите "Мастяжарт", "Мастяжарт-2" и "Рабфаковец". През 1925 г. планерът AVF-21. построен по проект на Илюшин, Курин и Леонтьев, участва в състезания в Германия.

Спрял да строи планери, Илюшин дълги години оглавява Техническия комитет за изпитания на планери, пише статии за списание „Самолет“, а през 1933 г. е награден с Ордена на Червената звезда за заслугите си в развитието на планеризма.

През 1926 г. Илюшин защитава своя дипломен проект за боен самолет, който е високо оценен от комисията; той става военен инженер-механик на въздушния флот и е назначен във военновъздушните сили. Младият командир оглавяваше авиационната секция на Научно-техническия комитет на ВВС, която включваше изключителни учени С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин и други, както и известни конструктори на самолети. Разделът определя тактико-техническите изисквания към самолетите за Военновъздушните сили. Благодарение на четири години упорита работа в комисията, Илюшин изучава самолети и двигатели не само на вътрешните, но и на чуждестранните военновъздушни сили и авиационна тактика. Изготви анализ на чуждестранната авиация и методика за изготвяне на тактико-технически изисквания към самолетите.

През лятото на 1930 г. Илюшин представя доклад за прехвърлянето си на дизайнерска работа. Назначен е за заместник-началник на ЦАГИ и ръководител на Централното конструкторско бюро (ЦКБ). От 1931 г. Илюшин е началник на Централното конструкторско бюро на ВВС, което обединява Конструкторското бюро А. Н. Туполев с Централното конструкторско бюро на завода В. Р. Менжински.

От януари 1933 г. Сергей Владимирович оглавява Централното конструкторско бюро в завода В. Р. Менжински и Конструкторското бюро, което работи върху създаването на бомбардировачи и щурмови самолети.

Първият, под ръководството на Сергей Владимирович, трябваше да произведе през 1935 г. двумоторния далечен бомбардировач ЦКБ-26. На негова база бяха разработени няколко модификации. На 17 юли 1936 г., докато лети с товар от 500 кг, Кокинаки на ЦКБ-26 се издига на височина 11294 м. Това е първият съветски рекорд.

През август - септември бяха поставени три рекорда: височина 12816 м с товар от 500 кг, 12101 м с товар от 1 тон и 11005 м с товар от 2 тона. По това време бяха завършени тестовете на TsKB-30, наречен DB-3. през август 1937 г. те извършват полет по маршрута Москва - Севастопол - Свердловск - Москва. Регистриран е рекорд за скорост на полета от 325,3 км/ч.

Илюшин вярваше, че записите трябва да бъдат полезни. Когато възникна въпросът за рекорден полет на дълги разстояния през територията на СССР, той едновременно реши проблема с доставката на самолети до границите на страната. За целта оръжията бяха извадени от превозните средства и изпратени с транспортни самолети. Бомбардировач с допълнително гориво може да пристигне до самата цел.

В същото време, през 1938 г., те се подготвят за масово производство на DB-3T и работят върху DB-3f. След модернизацията през 1940 г. DB-3f започва да се произвежда под името Il-4. Ил-4 е основният бомбардировач с далечен обсег и торпедоносец през Великата отечествена война.

През 1939 г. е създаден щурмовият самолет Ил-2, който е въведен в експлоатация през 1941 г.

ОКБ Илюшин. Създавайки този самолет, ние успяхме да решим най-важния проблем: комбиниране на скорост и маневреност с бронирана защита и мощни оръжия.

През януари 1938 г. конструкторът на самолети се обръща към всички инстанции, от Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия (VKP9b) до Народния комисариат, с предложение за създаване на летящ танк, способен да нанася силни удари на врага почти без загуби. След като предложението беше одобрено, вече по искане на ВВС, OKB разработи и произведе 2 проби за 1,5 години. Първият полет беше успешен. Самолетът, наречен BS-2 (брониран щурмов самолет), е намерен за подходящ като атакуващ бомбардировач с малък обсег и сглобяването на производствените самолети започва през февруари 1941 г.

Появата на атакуващи самолети, макар и в малък брой, беше неприятна изненада за противника. Ил-2 унищожаваха танкови и автомобилни колони на марша, унищожавайки отделни танкове и опорни пунктове на противника.

Обща информация (част 2)

През годините на войната Сергей Владимирович работи не само върху нови модели самолети. Но също така събира информация за вече създадените и разработени в неговото конструкторско бюро. Въз основа на тези данни бяха направени промени в дизайна на серийните самолети. По-специално, след като инсталираха оръжия на бомбардировачи в задната долна полусфера, вражеските изтребители почти нямаха възможност да свалят оцелели превозни средства.

Най-интересното развитие беше двуместният високоскоростен маневрен атакуващ самолет Ил-10. По отношение на скоростта Ил 10 не беше много по-нисък от вражеските бойци. През август 1944 г. самолетът влиза в масово производство. По време на демонстрационния въздушен бой с La-5FN щурмовият самолет се бори на равни начала. Новият щурмови самолет нанесе големи загуби на врага и доближи победата.

След войната Ил-2 е изваден от производство, а щурмовите полкове са преоборудвани с Ил-10. Производството на подобрения Ил-10 продължава до средата на 1947 г., както и на учебния Ил-10УТ. Самолети от този тип бяха в експлоатация до началото на 60-те години, когато бяха заменени от реактивни изтребители-бомбардировачи. През 50-те години военновъздушните сили на много социалистически страни бяха оборудвани с щурмови самолети Ил.

Щурмовият самолет Илюшин стана най-популярният самолет от Великата отечествена война. Произведени са 36 163 Ил-2 и 4966 Ил-10. До наши дни са оцелели само няколко от тях, които стават експонати в музеи и издигнати като паметници. Един от тях, изваден от блато край Новгород, е монтиран през 1978 г. в чест на 30-годишнината в двора на конструкторското бюро С. В. Илюшин.

През 1948 г. първият вътрешен фронтов реактивен бомбардировач Ил-28 е пуснат в експлоатация и се произвежда масово в продължение на много години. Експертите го смятат за един от най-добрите фронтови бомбардировачи на своето време. Тъй като беше необходимо да се преквалифицират много пилоти за реактивни самолети, ОКБ разработи за по-малко от месец през есента на 1949 г. учебно-тренировъчния Ил-28У с характеристики, подобни на бойните. През 1950 г. разузнавателният самолет Ил-28Р и торпедният бомбардировач извършват първия си полет. Самолети с извадено въоръжение са използвани като транспортни. Ил-28 беше използван за тестване на оборудване и оборудване за човешки космически полет.

През 1948 г. конструкторското бюро започва активна разработка на Ил-30 със стреловидно крило. През лятото на 1949 г., когато прототипът е готов, Илюшин получава задачата да построи бомбардировача Ил-30, Конструкторското бюро започва да проектира два образеца Ил-46 - със стреловидни и прави крила. През пролетта на 1952 г. самолетът с право крило е готов и излита на 3 март. Но както той, така и фронтовият бомбардировач Ил-54, разработен и тестван през 1953-1955 г., не са приети на въоръжение. Това приключи работата на конструкторското бюро на Илюшин върху бомбардировачи.

Още в средата на 20-те години, като ръководител на Научно-техническия комитет на ВВС, Сергей Владимирович изучава пътническия самолет на В. В. Калинин и разработва технически спецификации за самолет К-5 за 8 пътници.

През 1943 г. екипът на конструкторското бюро Илюшин започва да разработва пътнически самолет по собствена инициатива. Илюшин беше поддръжник на създаването на специални превозни средства, а не на използването на бомбардировачи в мирна версия.

Илюшин вярваше, че бъдещият самолет трябва да превъзхожда американския Douglas DS-3 и английския Viking. През лятото на 1945 г. е построен самолетът Ил-12. На 9 май 1946 г. самолетът излита.

На 1 май 1947 г. в Москва се състоя първият публичен показ на Ил-12. Пилотите летяха със самолетите си в строй над Червения площад по време на въздушния парад. През юни започнаха редовни полети на Ил-12 с пътници на борда на авиокомпаниите на Аерофлот, а до края на годината тези машини бяха експлоатирани от много териториални отдели на Гражданския въздушен флот. През това време те прелетяха приблизително 4 000 000 км и направиха повече от 5 000 кацания, превозвайки повече от 120 000 пътници с голяма икономическа ефективност. Така цената на един тон-километър се оказа два пъти по-ниска, отколкото при Li-2. От 1948 г. Ил-12 влезе в международните маршрути. Първата е линията Москва-София, която се обслужва от съвместната съветско-българска авиокомпания ТАБСО.

В Средното кралство Ил-12 се използват по-дълго от където и да било другаде. Гражданският самолет с бордов номер "505" лети до 27 октомври 1985 г., самолетът "503" е изведен от експлоатация на 6 октомври 1988 г., а два военни самолета с бордови номера "35240" и "35241" се използват до октомври 1993 г. .. докато не бяха монтирани на вечен паркинг в музея Датан Шан. 45 години служба.

Развитието на този тип самолети беше Ил-14, чието проектиране започна през 1946 г. Илюшин постави задачата да създаде машина, способна да излети, дори ако единият от двата двигателя се повреди. Самолетът е оборудван с модерно навигационно оборудване, включително първата система за сляпо кацане. Самолетът излита на 13 юли 1950 г. През пролетта на 1953 г. започва серийното производство на втория модел на Ил-14П.

През пролетта на 1945 г. Сергей Владимирович започва да проектира 4-моторния Ил-18. Този самолет е построен за първи път у нас с цилиндричен херметичен фюзелаж с обем около 130 куб.м. На 17 август 1946 г. самолетът извършва първия си полет. през 1957 г. е завършено производството на нов, сега оборудван с турбовитлови двигатели Ил-18. През 1958 г. на Световното изложение в Брюксел С. В. Илюшин получава Голямата награда и златен медал за Ил-18.

От 1958 до 1969 г. Ил-18 поставя 22 световни рекорда. През април 1960 г. С. В. Илюшин и група негови служители са удостоени с Ленинска награда за Ил-18.

Последната разработка на Илюшин беше трансконтиненталният самолет Ил-62. Самолетът направи първия си полет на 3 януари 1963 г., държавните тестове бяха завършени в средата на 1967 г. те включват полет на дълги разстояния Мурманск - Северен полюс - Нова Земля - ​​Свердловск - Москва. През есента на 1967 г. самолетите, превозващи пътници, започват редовни полети. С течение на времето IL-62 достигна международни маршрути на дълги разстояния. Група служители на конструкторското бюро Илюшин бяха удостоени с наградата Ленин.

С. В. Илюшин подаде оставка от поста генерален конструктор през лятото на 1970 г., отстъпвайки място на Г. В. Новожилов. Той продължи да участва в разработването на тежкия транспортен самолет Ил-76, което започна през 1966 г. На 25 март 1971 г. самолетът излита и през май е изложен в Париж.

През лятото на 1975 г. на Ил-76 са поставени 27 рекорда. Експлоатацията на самолета започва през 1976 г., а две години по-късно Ил-76 влиза в международни маршрути.

Страната високо оцени услугите на Илюшин. От 1956 г. е главен конструктор. През 1967 г. е произведен в генерал-полковник-инженер, а през 1968 г. е избран за академик на Академията на науките на СССР. Илюшин е три пъти Герой на социалистическия труд и получава Ленинска и Държавна награда. Конструкторът на самолети е награден с 8 ордена на Ленин, орден на Октомврийската революция, два ордена на Червеното знаме, ордени на Суворов I и II степен, Червено знаме на труда, 2 ордена на Червената звезда и медали.

С. В. Илюшин умира на 9 февруари 1977 г. в Москва и е погребан на Новодевическото гробище. ОКБ С. В. Илюшин продължи дейността си. По-специално бяха създадени първите в страната широкофюзелажни самолети (еърбъс) Ил-86, Ил-96-300 и Ил-114. И днес служителите на известното дизайнерско бюро продължават да разработват модерни самолети.

ИЛЮШИН Сергей Владимирович(1894–1976). Конструктор на самолети. Основател на конструкторското бюро. Генерален проектант. Академик на Академията на науките на СССР (1968). Генерал-полковник от инженерно-техническата служба (1967). Три пъти Герой на социалистическия труд (1941, 1957, 1974). Лауреат на Ленинската награда (1960) и на осем Държавни награди на СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971).
Роден на 18 (30) март в с. Делялево, Вологодска губерния. в селско семейство. През 1914 г. е призован в армията, служи като чистач на самолети и механик на двигатели. През 1917 г. е изпратен в пилотско училище. След демобилизацията работи в редица предприятия. През 1918 г. е призован в Червената армия, служи първо като авиомеханик, след това като военен комисар, а от 1921 г. е началник на авиоремонтен влак. Завършва Военновъздушната академия през 1926 г. проф. НЕ. Жуковски. По време на обучението си в академията той построява три планера. Последният от тях - "Москва" на състезания в Германия получи първа награда за продължителност на полета. След като завършва академията, той става началник на секцията на Научно-техническия комитет на ВВС. След това работи в изследователското летище на ВВС. От 1931 г. ръководител на Централното конструкторско бюро на ЦАГИ. През 1933 г. оглавява Централното конструкторско бюро в Московския завод на името на V.R. Менжински, който по-късно се превръща в конструкторско бюро Илюшин, чиято дейност е свързана с развитието на нападателна, бомбардировач, пътническа и транспортна авиация. От 1935 г. Илюшин е главен конструктор, а през 1956-70 г. е генерален конструктор. Създава собствена школа в самолетостроенето. Под негово ръководство са произведени масово щурмови самолети Ил-2, Ил-10, бомбардировачи Ил-4, Ил-28, пътнически самолети Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, както и редица създадени са експериментални и експериментални самолети. По време на Великата отечествена война щурмовият самолет Илюшин е в основата на съветската щурмова авиация като нов тип авиация, тясно взаимодействаща със сухопътните сили. Ил-2 е един от най-популярните самолети от военния период.
Още преди началото на войната конструкторското бюро на Илюшин започва да проектира атакуващ самолет. Това беше Ил-2, широко известен през годините на войната. Конструкторът успя да намери правилната комбинация от аеродинамично оформление, стабилност и управляемост с достатъчен резерв от мощност на двигателя и рационална схема на брониране на всички жизненоважни части на самолета.
Комбинацията от скорост и маневреност, обсег и бомбово натоварване, огнева мощ на нападателни оръжия, защити и неуязвимост - такава беше задачата при създаването на атакуващ самолет. С. В. Илюшин успя да създаде самолет, който най-оптимално отговаря на тези противоречиви изисквания.
Както често се случва в технологиите, проектирането на атакуващ самолет, който трябваше да отговаря на изискванията за него, започна въз основа на опита, натрупан по време на създаването и летателните изпитания на произведени по-рано бомбардировачи, и тогава нямаше самолети унищожители на танкове време. За самолет от този тип основното нещо беше да се бронират жизненоважните части на машината, така че бронята (с различна дебелина в различните зони) беше включена в силовата структура на корпуса на самолета, заменяйки рамката и обшивката на целия носовата и средната част на фюзелажа. Електрическата централа, пилотската кабина, радиаторите и бензиновите резервоари бяха вписани в неговите контури. Големи трудности бяха осигурени чрез осигуряване на широк диапазон от скорости и достатъчна маневреност (особено при полет с максимална скорост), които са необходими на ниски височини при поддръжка на сухопътни сили с картечници, оръдия, ракети и бомбардировачи.
Самолетът Ил-2, построен през 1939 г., премина тестовете доста бързо и до 1940 г. беше готов да влезе в масово производство. Въпреки това, поради подценяване от някои експерти на летателните и бойните характеристики на този самолет, Ил-2 е произведен в малки количества. Освен това въпросът за броя на членовете на екипажа остава спорен, така че първоначално е пуснат в производство едноместен самолет. Въпреки това, практиката на използване на самолета и участието му в първите военни действия в началото на войната доказват необходимостта от наличие на втори член на екипажа (стрелец), който да защитава самолета. Скоро производството на самолети се увеличи и още през зимата на 1941 г., по време на контранастъпление близо до Москва, щурмоваците Ил-2 допринесоха за поражението на вражеските танкови формирования. През 1942 г. двуместният дизайн на самолета е напълно дефиниран. Имаше и монтиран двигател, той беше по-мощен (1760 к.с.), излетното тегло на самолета беше 6360 кг, а въоръжението се състоеше от две оръдия с калибър 37 мм (един от вариантите).
По време на Великата отечествена война са построени повече от 41 000 самолета Ил-2 и неговите модификации, които са произведени в много заводи в страната.
В историята на бойната авиация Ил-2 е родоначалникът на бойния клас бойни превозни средства, определяйки нови тактики за тяхното използване. В тази връзка С.В. Илюшин пише по време на войната, че у нас теорията на генерал Дуе е отхвърлена като неоснователна и погрешна. Съветските експерти смятат, че ВВС са от голямо значение като вид оръжие, което взаимодейства със сухопътните сили и е предназначено в по-малка степен за извършване на независими операции. Въпреки това ВВС не могат самостоятелно да решат изхода от войната. Опитът от Втората световна война показа, че изходът от военните действия се определя от многомилионни армии, оборудвани с всички видове модерна техника, включително авиация. Идеята за оперативно взаимодействие между щурмова авиация и сухопътни сили за унищожаване на вражески личен състав, военна техника и транспортни средства беше отправна точка при създаването на самолет от този тип, до голяма степен определяйки търсенето на оптимално решение.
Самолетът беше страхотно оръжие. Стрелба от оръдия и картечници, използване на ракети и бомби, щурмови самолети унищожиха вражеския личен състав и техника, сееха страх и объркване във вражеския лагер. В армията на Хитлер тези машини са били наричани „Черната смърт“.
В допълнение към отличните си летателни и бойни качества, самолетът Ил-2 се отличава с изключителна надеждност и оцеляване. Едно от превозните средства, което направи повече от 150 полета, получи около шестстотин дупки по време на боевете, сериозни повреди на крилото, задната част на фюзелажа и оперението, но неизменно се върна на летището си.
Опитът на германски специалисти да проектират и построят брониран щурмови самолет, подобен на самолета Ил-2, беше неуспешен.
При създаването на IL-2, S.V. Илюшин успя да реши много научно-технически проблеми, включително използването на броня като силова структура на самолет, разработване на технология за производство на брониран корпус с голяма кривина на контурите и други.
Пилотите, воювали на щурмовия самолет Ил-2, казаха: „Има самолети, които са удивителни творения на човешкия ум, въплъщаващи в своя дизайн всичко, което изисква съвременният бой, универсални самолети, на които можете да изпълнявате най-разнообразни мисии, самолети с висока бойна производителност.качества. Ил-2 може да се класифицира преди всичко като такава машина. Самолетът отговаряше на предназначението си на атакуващ самолет. Нямаше не само равни, но дори подобни на него в никоя друга армия. Ил-2 се оказа най-добрият както в настъпателни, така и в отбранителни операции, постигайки отлични резултати в борбата с танкове и потискането на различни видове тесни и насочени цели.
Самолетът Ил-2 се използва за преследване и унищожаване на вражески бомбардировачи, а когато е обкръжен от германски групи, за патрулиране. Той унищожи германските тежки танкове Тигър и Пантера с три-инчова броня. През юли 1943 г. шест щурмови самолета под командването на пилот Витрук извеждат от строя 15 танка при един подход към вражеска колона. „Великият военен работник“, за който с право се смяташе самолетът Ил-2, беше отлично фронтово оръжие и нямаше равен сред бойните самолети от този клас.
С.В. Илюшин обърна голямо внимание на икономическите въпроси на самолетостроенето. Например, фронтовият реактивен бомбардировач Ил-28 беше близо до изтребителя по отношение на трудоемкостта на строителството. По време на създаването му беше възможно да се свържат добре полетните характеристики с пилотажните характеристики, оръжията и защитното оборудване с общия баланс на теглото на самолета. Илюшин също използва рационални, прогресивни методи за проектиране при създаването на пътнически самолети. Ил-18 е първият съветски пътнически самолет, който намери широко търсене на световния авиационен пазар. В IL-62 S.V. Илюшин използва принципно нов дизайн на шасито, който се използва в редица водещи индустриални страни в света.
Награден с осем ордена Ленин, орден Октомврийска революция, два ордена Червено знаме, ордени Суворов 2-ра и 1-ва степен, два ордена Червена звезда, орден Червено знаме на труда, много медали, вкл. Златен медал на ФАИ, както и Полски рицарски кръст 2 клас. Орден на командирите. Име С.В. Илюшин се носи от Московския машиностроителен завод.

Списък с илюстрации

1. В Ревал. Сергей Илюшин, брат му Степан, техният другар Василий Молоков
2. Докато се подготвя за полет от Москва до Северна Америка през Атлантическия океан, 1939 г
3. Герой на социалистическия труд, лауреат на Сталинската награда, авиоконструктор С.В. Илюшин. Снимка от А. Лесс

Производството на самолети е изключително сложна и изискваща много знания индустрия. Само много мощни държави могат да си позволят да го имат и развиват. Домашната авиационна индустрия през 20-ти век заслужено се превърна в една от водещите в света.

Тази слава беше изкована от велики авиоконструктори, от които имаше цяла плеяда у нас. Но дори и сред тези гении името Сергей Илюшинстои отделно.

За хора като него спокойно може да се каже: „революцията ги доведе в народа“.

Сергей Илюшин е роден на 30 март 1894 г. в село Диляево, Вологодска губерния, в бедно селско семейство. Сергей беше най-малкото, 11-то дете.

Момчето израсна много умно - научи се да чете на шестгодишна възраст, използвайки "Новия завет" и списанието "Бюлетин на Европа" вместо буквар. На осемгодишна възраст отива в земското училище, където усвоява грамотност, писане и смятане. След три години училище започва да работи, защото няма друг начин за оцеляване на голямо семейство.

На 15-годишна възраст Сергей последва стъпките на по-големите си братя, напускайки родното си село, за да печели пари. Бил е работник във фабрика, копач, чистач на канавки - накратко, хващаше се за всяка работа.

През 1910 г. сънародници съветват Сергей да наеме военноморски флот на Коломяжския хиподрум в Санкт Петербург, където плащат добре. Хиподрумът беше адаптиран за провеждане на първата международна авиационна седмица в страната. Там военноморски флот от село Рождение във Вологодска област се влюбва в авиацията.

Пътят към авиацията лежеше през две бутилки водка

Влюбих се и... отиде към по-нататъшни печалби. Мечтите са мечти, но винаги искате да ядете. Той сменя още много работни места, докато не е призован в армията през 1914 г.

Сергей служеше в пехотен учебен екип близо до Вологда, когато беше получена молба за прехвърляне на седем войници в авиацията. Разбира се, не ставаше въпрос за летене, а за поддържане на летището, но Илюшин искаше да бъде по-близо до мечтата си. Срещу две бутилки водка редник Илюшин убеждава старшия сержант да го добави към списъка на прехвърлените в Санкт Петербург.

На летище Комендантски в Санкт Петербург той започва като работник в хангар, след това става помощник авиомеханик, след това става моторен механик. Изучавах технологиите експериментално, като същевременно четях всичко, до което успях да се добера за авиацията, без да изключвам женските любовни романи за пилоти.

До 1916 г. пилотите в руската армия се обучават изключително от благородници, но войната прави корекции в това правило. Сред по-ниските чинове, които бяха приети за обучение, беше Сергей Илюшин.

След като завършва училището за военни пилоти на Всеруския императорски аероклуб, Сергей Илюшин получава лиценз за пилот през лятото на 1917 г.

Когато избухва Октомврийската революция, Илюшин не мисли дълго на коя страна да застане. През 1918 г. се присъединява към болшевишката партия, а през 1919 г. става боец ​​в Червената армия. Научавайки за опита на Илюшин в ремонта на самолети и полета, той е командирован в Червения въздушен флот. Като авиационен специалист Илюшин преминава през цялата гражданска война.

Сергей Илюшин. Снимката е предоставена от пресслужбата на OJSC Il

През 1921 г. Илюшин се обръща към командването с молба да му позволи да влезе в Института на инженерите на Червения въздушен флот. Началникът на авиацията на Кавказкия фронт Василий Хрипин, който ще умре във воденичните камъни на „Големия терор” през 1938 г., не подозира, че с това решение предопределя съдбата не само на родната, но и на световната авиация.

Но имаше причини за съмнение - Илюшин вече беше на 27 години по това време и имаше само три години в училище зад гърба си. Какво висше образование има?

Без чук не става

Но Илюшин се отличаваше с невероятна упоритост и ефективност. Там където знанията липсваха, опитът на механика помагаше. В института той участва в работата на кръжок по планер, изграждайки първия си собствен самолет.

Първият му планер много забавлява колегите му. Поради дисбаланса той можеше да лети само ако... на дълъг прът отпред беше вързан чук.

Първите неуспехи може и да сломиха някой друг, но не и Илюшин. Той се поучи от собствените си грешки, поправи ги и продължи да работи.

През 1926 г., когато Илюшин завършва института, той няма търпение да се захване с конструкторска работа, но е назначен за председател на авиационната секция на Научно-техническия комитет на ВВС. На тази позиция Илюшин изучава най-добрите практики на световната авиационна индустрия, оценява разработките на водещи съветски специалисти, но не построява нищо сам. Самият дизайнер по-късно каза, че този опит му е от полза - през това време той разбира дизайна на почти всички най-добри самолети на нашето време.

През 1931 г. Илюшин постига целта си - оглавява конструкторското бюро на ЦАГИ. Позицията му по това време обаче беше далеч от практически дейности. А самото бюро, поради постоянни сливания и организации, се превърна в изключително тромава структура.

През 1933 г. конструкторското бюро е разделено на две. Дизайнерският отдел на ЦАГИ, който се занимава с разработването на тежки самолети, беше ръководен от Андрей Туполев;Централно конструкторско бюро на авиационния завод на името на. В. Р. Менжински, на когото е поверено създаването на леки самолети, е Сергей Илюшин. Така започва съперничеството между двамата велики конструктори, което ще изведе съветската авиация до нови граници.

Война и мир

В Централното конструкторско бюро на Илюшин бяха възложени административни функции на общото ръководство, но той получи правото да създаде свой собствен дизайнерски екип от седем души. Именно тази великолепна седморка ще стане началото на легендарното конструкторско бюро Илюшин.

През 1935 г. Централното конструкторско бюро е преобразувано в Експериментално конструкторско бюро (ОКБ) на самолетния завод на името на. В. Р. Менжински, а Сергей Илюшин става негов главен дизайнер.

Имаше невероятна ефективност и в същото време високи изисквания. Той смело разширява екипа си с помощта на много млади възпитаници на авиационния институт и веднага им поставя сериозни задачи.

Първият самолет на конструктора Илюшин, експерименталният бомбардировач ЦКБ-26, се издигна в небето, когато създателят му навърши 42 години. Но в този самолет пилот Владимир Кокинакипостави първия съветски авиационен рекорд, официално регистриран от Международната федерация по въздухоплаване.

Илюшин и Кокинаки на летището на сериен завод № 18 в Куйбишев. Снимката е предоставена от пресслужбата на OJSC Il

Автомобилите на Илюшин влязоха в историята на Великата отечествена война. Още през лятото на 1941 г. бомбардировачи DB-3 (Il-4) бомбардираха Берлин.

Щурмовият самолет Ил-2, който ужаси нацистите, се превърна в истинска легенда. Два пъти Герой на Съветския съюз, пилот-космонавт Георги Береговойнарече Ил-2 „селска“ кола. Според пилота той буквално излъчвал надеждност, осигурявайки оцеляването на пилотите дори в много трудни ситуации.

В разгара на войната, през 1943 г., съветското правителство започва да мисли за следвоенното бъдеще и поставя на конструкторите задачата да разработят съветски пътнически самолет.

Щурмовик Ил-2. Снимка: обществено достояние

Някои започнаха да копират американски превозни средства, други адаптираха военни бомбардировачи към нови задачи. Илюшин разсъждаваше по друг начин - пътническият самолет трябваше да бъде построен от нулата.

Самият дизайнер призна, че изграждането на пътнически самолети е може би най-трудната задача в самолетостроенето. Първородният от „цивилната“ линия на Илюшин, Ил-12, не беше най-модерната машина в света. Но Илюшин упорито развива нова посока за себе си и постига успех: самолетът Ил-18 става първият пътнически самолет, който други страни започват да купуват от СССР.

Служители на конструкторското бюро на Ил на фона на самолета Ил-18. Снимката е предоставена от пресслужбата на OJSC Il

майстор

Сергей Илюшин беше взискателен към себе си и към другите. Той не насърчаваше прекалено желанието на подчинените си да получат висши степени. Дизайнерът смята, че ако сте напълно заети с основната си дейност на работното си място, тогава просто не остава време за нищо друго. И ако искате академична степен, тогава е по-добре да не работите в конструкторското бюро на Илюшин.

Три пъти Герой на социалистическия труд и носител на седем Сталински награди (което е абсолютен рекорд), Илюшин, за разлика от Туполев, рядко представяше своите подчинени за държавни награди. Но дизайнерът се опита да помогне при решаването на социални и битови проблеми, с техните санаториални и курортни услуги.

Взискателният Илюшин вярваше, че служителите трябва да работят с всеотдайност, но не и преумора, защото според него тези, които са работили „изключително“ предишния ден, могат да работят само с половин уста на следващия ден.

Дизайнерското бюро на Илюшин имаше строго правило - всички служители отиват на почивка през лятото, заедно, след което се връщат заедно и продължават да работят заедно. Илюшин знаеше как да събере и обедини екип и наистина ценеше истинските професионалисти.

Служители на КБ Илюшин. Снимката е предоставена от пресслужбата на OJSC Il

А Сергей Илюшин също притежаваше рядко качество, особено сред хора от такъв висок ранг - въпреки че греши, той можеше открито да го признае, което само засилваше уважението му.

Той се завръща в родното си село, което някога е напуснал като юноша, едва три десетилетия по-късно. Но след това посещавах там всяка година, ловувах, общувах с местните жители. Той пееше руски песни с удоволствие, сякаш се връщаше към детството си, към своите селски корени.

В онези дни нямаше „корпоративни партита“ като такива, но имаше традиция в конструкторското бюро на Илюшин - веднъж годишно главният дизайнер поръча кораб и всички служители се качиха на него по канала Волга - Москва. Корабът спря на живописно място, слезе на брега, играха футбол, волейбол, плуваха, бориха се и сложиха голяма обща трапеза. След това този празник беше запомнен цяла година, очаквайки нова.

Илюшин беше труден човек. Мнозина не можеха да понасят взискателния му характер, някои го смятаха за стиснат с наградите, други смятаха, че той държи специалисти при себе си твърде дълго, без да дава възможност за тяхното самостоятелно израстване.

Но всички признават едно нещо: талантливият самородно дърво Сергей Илюшин създаде уникално дизайнерско бюро, в което той беше истински собственик. Самолетите му спечелиха световна слава и признание.

Син за баща

Последният самолет, чието създаване Илюшин ръководи, беше Ил-62 - първият съветски реактивен междуконтинентален пътнически самолет. Здравословните проблеми започнаха да пречат на по-нататъшната работа.

Президентски Ил-62 на фона на новия терминал на летище Внуково. Снимка: www.russianlook.com

Илюшин тук също не действа като другите - той не остава главен конструктор за цял живот, но през 1970 г. прехвърля поста на Генрих Новожилов. Той не сбърка в избора си - Генрих Василиевич Новожилов запази и увеличи славата на легендарното дизайнерско бюро.

През последните години от живота си Сергей Владимирович Илюшин продължава да работи в родното си дизайнерско бюро като консултант.

Един от „греховете“ в биографията на Сергей Илюшин е, че той несъзнателно лиши съветските дизайнери от правото да летят на самите контроли. На 21 април 1938 г. Илюшин, пилот с 20-годишен стаж, претърпява инцидент по време на служебен полет от Москва до Воронеж на самолет УТ-2. Илюшин и неговият пътник се отървават със сравнително леки наранявания, но веднага след това е издадена заповед, забраняваща на главните конструктори да действат като пилоти.

Но ако Сергей Илюшин не стана ас, тогава най-големият му син, Владимир Илюшин, се оказа истински „крал на небето“. Пилотът-изпитател Владимир Илюшин постави няколко световни рекорда, включително и първият, който достигна височина от 28 километра на боен самолет. За този полет той е удостоен със званието Герой на Съветския съюз.

Сергей Владимирович Илюшин -Това известенсъветски авиоконструктор, академик на Академията на науките на СССР, три пъти геройсоциалистически труд! Концепциясъздаване на самолет KBсе състоеше в следното принципи.Освен другите, основенимаше принципи две. Първият е самолетъттрябва да бъде колкото е възможно повече НАДЕЖДЕН!Понякога надеждностсамолет в KB Сергей Владимирович Илюшинбеше направено дори през някоистепен до увреждане на търговски ползи.Самолети с печат "I л"бяха НАЙ-НАДЕЖДНИЯТсъветски самолети! И втори принцип -Това НЕ копиранеподобни проби, без значение местни или чуждестранни, но създаване на ВАШЕТО НОВО!

INнеговият дизайндейности Сергей Владимирович Илюшинпри проектиране гражданскисамолети се придържаха към това идеи -дизайнерът, на първо място, трябва да помисли пътници. Пътницитрябва да има УДОБНАИ УДОБНА.въпреки това при проектираненов самолет Сергей Владимирович Илюшин определеновзе предвид факта, че за всякакви иновациии предимствата на самолета трябва да бъдат НА РАЗПОЛОЖЕНИЕЗа МАСИВЕНпътник ! Съответно трябва да бъде ИКОНОМИЧЕН!

Сергей Владимирович Илюшине роден 30 март 1894 ггодини в селото Делялево, Вологдапровинции. Той беше 11-ти, екстремендете в беднисемейство. получено началенобразование във формата три класапървичен Земскойучилищна възраст от 9преди 12години . Започна работа с 12години ! Първо в буквалния смисъл на думата орат земята.След това отидох при тежъкработа копач,допълнително почистени улуци V Иваново-Вознесенск.

IN 1910 година Сергей Владимирович Илюшинпада върху хиподрумапод Санкт Петербург,който обновенедин от първите летищав Русия, като копачИ спомагателниработник. На този хиподрум се подготвиха първата аеронавтикалетене. Точно там Сергей Владимирович Илюшин за първи пътВидях самолета – Това бяха Френски "Блерио"И "Фермани". Русияразпределени за тези полети 25 000 рубли – вътре е модеренпреизчислено приблизително 250 000 000 рубли ! По време на тези полети имаше смъртедин пилот Лев Мациевич (виж статията "Глеб Евгениевич Котелников"). Но според самия него Сергей Владимирович Илюшинвече е НЕможе ли развийтеот авиация!

Сергей Владимирович Илюшиннахвърля се върху книгиза авиацията и се потапя в учене Авиационни науки.През лятото 1917 той завършва годината летателно училище V Петроградпри авиацияфабрика, произвеждала самолети от марката "Воазен." IN 1918 година Сергей Владимирович Илюшинвлиза в Болшевишка партия.По време на време гражданскивойни ръководи ремонта на самолетиНа СевернаИ кавказкаотпред. След това свършва Институт на Червения въздушен флот -това е бъдещето академияиме Николай Егорович Жуковски(виж статията "Николай Егорович Жуковски").

IN 1923 година Сергей Владимирович Илюшинсъздава моята първият самолет -Това беше ПЛАНЕР.Известен руски и съветски пилот Константин Константинович Арцеулов,който ПЪРВОизвършил умишлено КОНТРОЛИРАН тирбушон,Това казах за този планер.

Първопланер Сергей Владимирович Илюшинние сме много накара ме да се смея!Освен факта, че той беше смешно изглеждащтой също имаше неправилно подравняване.И за този планер Сергей Владимирович Илюшин започна да летитрябваше да носадаптирайте корпуса на самолета дълъг прът,и го завържете към края на пръта чук!Тогава този Планерът полетя!

Изобщо Сергей Владимирович ИлюшинВинаги педантичнобеше уместно. Той беше единствениясъветски авиоконструктор,който винаги е себе си личнопровери всичко решениятехен подчиненидо малки неща!

Генерален проектантавиация дизайнбюро на името на Илюшина, Генрих Новожиловразказа такъв случай. Един ден той стоеше вътре монтажен цехи говорих с друг дизайнер . Изведнъж чува отзадглас : « Здравейте !». Новожиловобърна се назад и поздрави. Оказа се Сергей Владимирович Илюшинс началници на отдели. « Преди всичко , когато сте в производство, изтеглете ръцеот джобове!":казах Илюшин.Второ : « Ако ще учиш със самолети,тогава ти Нестой тук в средата на работилницатаИ Невълна ръце,А отивамНа самолетИ вижтова, което би трябвало да представлява интерес!“

От както Михаил НиколаевичТухачевскивоенните пострадаха ГИГАНТОМАНИЯ. Андрей НиколаевичТуполев (виж статията "Андрей Николаевич Туполев")построен голям, тежък, нискоскоростни "TB-1", "TB-3", "TB-5"За във въздухавойски. Ето защо през 1933ггодина Сергей Владимирович Илюшинвъзникна идеята за създаване високоскоростен бомбардировач, обтекаем монопланформи. Обща сумапрез 3 тест пилот на годината Владимир Кокинаки (виж статията "Владимир Константинович Кокинаки")вдигна нов самолет « ЦКБ-26"в небето! Този полет беше наблюдаван от правителството . Кокинакипоказан на новия бомбардировачфигури висш пилотаж,включително 3 бримки на Нестеровдоговор ! Съдбата на самолета беше решен -беше прието в производство. Също един от основенПредимствата на този самолет, в допълнение към скоростта, бяха обхват на полета. Първи бомбардировачс натоварванеотлетя до диапазон 1 600километри.

IN април 1939 гна годината Владимир Кокинакии навигатор Михаил Гордиенковърху проектите на самолети Сергей Владимирович Илюшин, "DB-2"прелитам Атлантическия океанокеан на разстояние 8 000 километра на 23 часа. Беше отварянемаршрут Москва – Северна Америкапрез Атлантическия океанс кои самолети летяИ Сега!

Скоро, 21 май 1939 гна годината Владимир Кокинаки,започна тестовеследващия бомбардировач Сергей Владимирович Илюшин, "DB-3F",който по-късно ще бъде кръстен « IL-4". IN август 1941 ггодишна връзка IL-4ще рейд Берлин!Повечето IL-4ще бъде запомнен като известен торпедоносец бомбардировач

може би, най-известнияти известен военнисамолет Сергей Владимирович Илюшин -Това щурмовикТози самолет беше кръстен По късно,когато отидох при сериенпроизводство, и първоначалнов проектантското бюро Сергей Владимирович Илюшинтой се обади "ЦКБ-55".Първо Държавната комисия Непосечен до смърт под предлог, че в святуж такива самолети Ненаправи ! Поради тази причина те пуснаха в производство с закъснявамза цялото година!е върнат към живот след интервенция Сталин. Първополетът се състоя в октомври 1939 гна годината, бойно кръщениеполучени 27 юни 1941 ггодини под Бобруйск - Беларус.

По това време самолетът Сергей Владимирович Илюшин,обладан чудесенлетателно-технически характеристики ! БРОНЯ ЗА МОЩНИ НОСИТЕЛИ КАБИНА! БРОНИРАНИ СТЪКЛАкабини, направени от професора Китайгородски! Две пушкикалибър 23 милиметър, двекрило картечница,способност за носене 600 килограми бомбиИ 8 ракетипод крилата. Скоростпреди 430километри в час при ултра нисковисочина, таван 7500метри, диапазонПовече ▼ 630километри, максимум излетно тегло 6160килограми, мощностдвигател 1 500 л. с.

Първоначално Сергей Владимирович Илюшинпроектиран в двойноопция. Задна полусфератрябваше да защити стрелец

Но под влияние на военния Сталинодобрени единиченопция, като се мотивира, че е все едно едноместната загубище по-малко.По-късно в 1942 ггодина Сталинтрябваше да извинете сеза вашия грешкапреди Сергей Владимирович Илюшин!

Произведено в Нижни ТагилНа Уралски завод за производство на вагонифабрика Имайки в предвид една година закъснениев производство в началовойни на щурмоваци крайно липсва!Отначало произвеждаха 1-вощурмовик в ден,но след след предупреждението на Сталинзапочна да произвежда 40 щурмовици в ден!

IN 1944 гсе появи нов моторза атакуващ самолет с мощност от 500 л. с. Повече ▼ . Благодарение на това, KB Сергей Владимирович Илюшинбеше създаден модификация на IL-2,който беше кръстен "Ил-10".На IL-10кабината вече беше напълно брониран,включително за стрелка.Беше повишена скоростИ диапазонполет. IN 1944 гповече от 2 000 неща IL-10.Общо през Великата отечествена войнавойна беше пусната наоколо 43 000 неща СТОРМОВИКОВ "ИЛ".Дори себе си немциразпозна високото му летателно техническихарактеристики.

Сергей Владимирович Илюшинстана известен като МАЙСТОР НА ПРОСТОТАТАрешения . Разходи за трудза производството на един самолет "I л"бяха 4 200 часа . Беше значително по-малко,отколкото за другисамолети. Това обаче НЕСредства , какво да създадете добро просто лесно!Само след няколко години Великата отечествена войнавойна в СССРе произведен 137 000 създаден самолет 10проектантски бюра, от които 48 000 бяха САМОЛЕТИ "I л"!

Също така в 1943 ггодина, тоест през война, Сергей Владимирович Илюшинказах : « Уморен от летене « Дъглас",време е да творим « твоя"и започна работа по ПЪТНИК"Ил-12".

IN юни 1945 гна годината IL-12беше готов!На Ил-12 за първи пътНа на пътнически самолетбеше приложено НОААОВОЕшаси . Икономичност на Ил-12завърши в 2 пътиПовече ▼ , отколкото Дъглас! Надеждност на Ил-12стана легенда! Модификация на IL-12,който го замени се наричаше «

С появата на следващия самолет Сергей Владимирович Илюшин, Ил-14,гражданите на страната ни имат възможност да купуват САМОЛЕТНИ БИЛЕТИпо цена ЖЕЛЕЗОПЪТНА ЛИНИЯ! буквално влетя всички ъглинашият планети,при всякакви мислими и немислими климатични условия, вкл АрктикаИ Антарктида!Отзад 40 години експлоатация НИКОЙсериозно ОТКАЗВАМ!!!Казват, че когато отписа последниясамолет Ил-14, пилоти ЦЕЛУНАнеговият КРИЛЕ!

Сергей Владимирович Илюшинникога НЕотидох до Неоправдан риск!Да предоставя СТРУКТУРНА ЗДРАВИНАтой е в самолета предпочитанПо-добре е да поставите няколко наднормено тегло,но вземете НАДЕЖДЕНдизайн. При тестване на новитехнология, ако има такава несигурноств работата на който и да е мерна единица,тогава бяха проведени тестовете до,докато възникне УВЕРЕНОСТ В НАДЕЖДНОСТТАна тази единица ! Сергей Владимирович Илюшинникога НЕбързаше да освободи новсамолет към живота, все още небеше в него сигуренНа 100%!

IN 1946 гангажирани първиполет на самолет "Ил-18".Първоопция Ил-18беше със буталодвигатели. Тази година Сталинпоръчан от няколко проектантски бюра реактивен бомбардировач.Дизайнерски отдел Сергей Владимирович Илюшинза по-малко от Една годинапредстави своята версия на такъв самолет, « Беше първи V Святреактивен бомбардировач с 4двигатели , разположен НА ПИЛОНИТЕпод крила.Но в сериенпроизводство той НЕотиде и само проправи пътя за друг известен самолет Сергей Владимирович Илюшин, "Ил-28".

Ил-28 –Това беше първи съветскифронтова линия бомбардировачс модеренсистема навигацияИ локаторСъс сигурност имаше възможност ударив целта поради облаци!беше в експлоатация до средата на 70-тегодини! Беше същото гражданскивариант той караше товариИ поща.

През лятото 1952 гна годината Сергей Владимирович Илюшинпоследния път, когато присъствах на среща с Сталин.След това казах на приятели и роднини Сталинсериозно е болена какво да кажем за съветския авиацияможе да започне проблеми! Н. С. Хрушчова, Сергей Владимирович Илюшин НЕуважаван и почти платен за това със самото си съществуване дизайн бюрото!Но след Н. С. Хрушчовбеше вътре в моя ДОМАШНИправителствен самолет Ил-18,беше неочаквано изненадани от качеството на покритиетоИ комфортсалон и затова реши НЕдокосване Дизайнерско бюро на Сергей Владимирович Илюшин!

Ил-18 –Това беше най-добрият на светасамолет такъв клас!

Веднъж Н. С. Хрушчовотлетя до ЖеневаНа бутало Ил-14,А по-голям Частправителства на други държави турбовитлови,и някои на реактивенсамолети. След това Н. С. Хрушчов, разбирайки малко V авиация,както и в много други неща,поръчки Сергей Владимирович Илюшин универсаленмашината, която ще се използва и как пътникИ как товарисамолет. Сергей Владимирович Илюшинбеше изключително ПРАВИ ЧЕСТЕНЧовек. На среща с Н. С. Хрушчовазаяви той : „УНИВЕРСАЛНОсамолет - ТОВАбез значение какво ПАТИЦА,тя МОЖЕ ДА НАПРАВИ ВСИЧКО –летя, плувам, ходя, но това е всичкотя МОГАнаправи ЗЛЕ!аз универсаленнаправи кола НЕще !»

В резултат на това в СССРсе появи двеавтомобили, пътнически Ил-18 Сергей Владимирович Илюшини товари « Ан-12“ от Олег Константинович Антонов(виж статията "Олег Константинович Антонов"). Ил-18стана най-надеждният пътниксамолетът на своето време и Ан-12масивна военниИ цивилен камион. IL-18беше освободен 564 автомобили.

Също в основата Ил-18беше създаден удар срещу подводницикомплекс « с торпедаИ Дълбокбомби.

Последносамолет, в дизайнна когото Сергей Владимирович Илюшинвзеха пряко участие,беше « Дизайнът продължи 10 години.

Някои в министерствогражданската авиация, а и в родната ни Дизайнерското бюро на Сергей Владимирович Илюшин НЕвярваше , какво той ще работи!

Лайнерът беше най-красиватаИ оригиналенсъветски самолет! Махам от себе си, събличам тегло 162тона. Круиз скоростполет 850 км/ч Количество пътници 186Човек. Обхватполет 11 000 км (модификация "М") Пет световни рекорда!Медали FAI! IN 1977 година рекорден диапазон 10 036км. В същото 1977 година запис скорост 953км/ч беше освободен повече от 250неща. Ние летяхме с този самолет висши служители на СССРИ другидържави !

IN 1958 ггодина Сергей Владимирович Илюшинго прави свой заместник Генрих Василиевич Новожилов.След това дизайнерът първикатегории Новожиловбеше 33 на годината ! IN 1970 ггодина Новожиловполучени за Ленинскаянаграда ( V 1970 ггодина 10 000 рубли е двекола "Москвич"или една "Волга")! Новожиловангажирани невероятнокариера – от MAI дипломапреди второ лицев империята Сергей Владимирович ИлюшинСамо за 10 години ! Новожиловкакто и Илюшинникога НЕвзеха прибързанрешения, беше запазенои никога НЕпостави решаващия подписи на 13-тичисла !

IN 1970 ггодина Сергей Владимирович Илюшин доброволнонапусна работата си, позовавайки се на факта, че той не може да работи пълноценноработен ден ! Екип– попитаха го от проектантско бюро престойпредлагани Сергей Владимирович Илюшинработа половинатаработен ден, отидете на работа от обяд.Но Илюшинказа той НЕ МОЖЕ ДА РАБОТИ АКОТой ИДВАда работиш НЕ ЗАЕДНОс ВСЕКИИ НЕ ТРЪГВА ПО-КЪСНО ВСИЧКИ!

IN 1971 ггодина 25 март Сергей Владимирович Илюшин последен пътпосетени първиМахам от себе си, събличам новсамолет. Беше транспортсамолет Даден Типмонтиран самолет 8 Свят записи.беше освободен през множество модификации.самолет товар, кацане, пожарникар,летене болница,самолет далечно радарно разузнаванеИ и т.н.И и т.н.Обща сума 17 общ брой модификации около 900неща !

След пенсиониране Сергей Владимирович Илюшинслед всичко дойденяколко пъти a генералски кабинетдизайнер Новожилова,и те обсъжданис него авиациявъпроси.

Ние обсъдихмевъпроси относно дизайна на самолети и дори бъдещесамолет Б инструкциявърху дизайна Ил-86 Сергей Владимирович Илюшинказа, че трябва да е самолет с най-високо ниво на БЕЗОПАСНОСТ!Между другото компанията "Боинг"беше доставени V славана системи за сигурност на и тя ги ВИСОКО ПОДХОДИ!

Сергей Владимирович ИлюшинБеше неподвижно живкогато излетя първипроба

Той беше влязъл месец и половина - 9 февруари 1977 гна годината. Селянски синекстремни - 11-тидете в беднистанаха семейство СТРАХОТЕН ДИЗАЙНЕР НА САМОЛЕТИТЕ!Нашите страна Сергей Владимирович Илюшиноставено като наследство най-мощното авиационно конструкторско бюроИ опитенпроизводство , НИЩО НЕ СЪМ ВЗЕЛ ЗА СЕБЕ СИ!

Екстремнисамолет, проектиран в KBиме Сергей Владимирович ИлюшинНа днешнияден, Воененсамолет Сергей Владимирович Илюшиндопринесе един от основенроли в разгрома фашизъм V Великата отечествена войнавойна ! И неговият гражданскиимаше самолети ПРИМЕРпътник САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ V СССРИ Русия!