Tenger Koch. A Pomerániai Koch Pomerániai Koch-rajzok felelevenítése
2010. FEBRUÁR
Milyen típusú hajók léteznek?
POMORI HAJÓK
Az előző számban, a viking hajókról szóló történetben megjegyeztük, hogy a hajóépítés skandináv hagyományai jól meghonosodtak Oroszországban. Itt az ideje, hogy megismerkedjünk ősi hajóinkkal.
A novgorodiak már a 12. században elérték a Jeges-tenger partjait. Később pedig Oroszország északi részén a fehér-tengeri régió orosz lakosainak, a pomoroknak egyedülálló tengeri kultúra alakult ki.
Pomorok már a XVI-XVII. hosszú utakat tett a Jeges-tengeren - Novaya Zemlyába, Spitzbergákba (a pomorok ezt a szigetcsoportot a normann Grumanttól nevezték). A tengeren halakat és tengeri állatokat fogtak, és norvég kikötőkkel kereskedtek. Az orosz északi tengerészek saját nevük volt a sarkalatos pontoknak és a fő iránytűknek (irányoknak), valamint a navigációs veszélyeknek - buktatóknak és zátonyoknak - speciális jelölései.
A Jeges-tengeren a hajózási körülmények nagyon nehézkesek a fahajók számára. Bármilyen nagy jégtáblával való ütközés halállal fenyeget. A jégmezők közé szorított hajótest könnyen összetörhető. A Hideg-tengeren vitorlázni a pomorok megtanultak speciális hajókat - kochit - építeni. A Kochi nagyon erős volt, további jégszalagokkal az oldalakon. A koch teste kissé dióhéj alakú volt, és felfelé tolódott, amikor a jég összenyomódott. A pomerániai hajók borítása némileg emlékeztetett a skandináv hajók bevonatára - szintén „átfedésben” készült, a lemezelő szalagok egymásra helyezve. A pomorok azonban nagyon érdekes technikát alkalmaztak a hajóik összeszerelésekor. A kochok és más északi hajók bevonatát nem szögekre, hanem borókacsapokra szerelték fel - idővel nem lazultak meg és nem szivárogtak.
Minden nagy pomerániai falunak megvolt a maga hajóépítési hagyománya. Rövid tengerparti kirándulásokhoz és horgászathoz kis karbas csónakokat építettek. A Fehér-tengeren folytatott távolsági kereskedelmi utakhoz nagy háromárbocos hajókat használtak - nagy mennyiségű rakomány szállítására alkalmas hajókat. A pomorok ilyen csónakokkal utaztak Észak-Norvégiába, Tromsø városáig. Keleten pedig a pomerániai hajókat használták a szibériai folyók és a sarki tengerek mentén történő utazásokhoz Szibéria partjainál.
REGATTÁNK
Regattánk új kérdése pedig éppen a 17. századi orosz tengerészek, pontosabban Szibéria és a Távol-Kelet úttörőihez kötődik.
Egy orosz felfedező először a 17. században haladt át ezen a szoroson, másodszor egy orosz hajós fedezte fel és térképezte fel a 18. század első felében, és a tengerszoros e hajós tiszteletére kapta a nevét már a második felében. századból a híres angol utazó expedíciójának egyik résztvevőjétől. Meg kell nevezni a szorost, felfedezőit és az angol navigátort egyaránt.
Pomerániai Koch
Az északi hajóépítés kezdete a 11. századra nyúlik vissza, amikor a novgorodi szlávok behatoltak erre a vidékre. Vadászatra, horgászatra és gyöngyözésre fából készült hajókat építettek - lodya, ushkui, majd kochi, karbasy, ranshyn, shnyak, kochmary. Az első hajógyárakat Ruszban tutajoknak nevezték (az ács, ács). A hajók építését télen és tavasszal, a halászattól szabadidőben végezték. A hajók 3-4 évig szolgáltak.
A pomerániai hajóépítés legrégebbi központja Kandalaksha, Knyazhaya Guba, Kovda, Kem, Keret, Okladnikova Sloboda a Mezen torkolatánál, Podporozhye az Onega torkolatánál, Pustozersk a Pechora torkolatánál, az Észak-Dvina torkolatánál. , Kholmogory. század közepén az oroszok további behatolásával kapcsolatban a Kola-félsziget északi részén. A halászhajók gyártása Ust-Kola-ban (a mai Kola) egy sekély, jégmentes öböl partján kezdődött. Kola Murman fő hajóépítő központja lett. Szibériában a Berezovszkij-erődben és az Obdorszkban (a mai Szalehard) az Ob torkolatánál, Mangazejában, Jakutszkban és a Kolima erődben építettek hajókat.
A legeredetibb, legelterjedtebb és leghíresebb északi edénytípus a pomerániai koch volt. A Kochis-szigeteken tettek olyan utakat, amelyek során a pomorok és a kozákok számos földrajzi felfedezést tettek. Kochi jelentős hatással volt a sarki tengerek fejlesztésére használt hajótípusok további fejlődésére.
A Koch egy pomerániai fa tengeri és folyami hajó a 14. századból. – 20. század eleje A Novgorod ushkuy - a 13-15. században épült katonai és kereskedelmi hajó - fejlesztésének eredménye volt. Az ushkui gerincét az egyik törzsből faragták ki, és egy fa volt, amelyre egy széles deszkát fektettek, amely a külső burkolati övek alapjául szolgált.
Pomerániai Koch
A „koch” név valószínűleg a „kogg” szóból ered (a Hanza-szövetség hajói, amelyek elterjedtek Észak-Európában a 13-15. században). Egy másik változat szerint a pomerániai „kotsa” vagy „kocha” szó ruhát jelentett. Azáltal, hogy a hajótestet dupla bevonattal látták el, a pomorok úgy öltöztették fel hajóikat.
A fedél nélküli kocha kezdeti hossza 18-19 m, szélessége 4-4,5 m, merülése 0,9 m, teherbírása 3,2-4 t (200-250 pud). 2 m-nél hosszabb és 0,71 m széles fenyő vagy cédrus deszkából készültek, a fa 3-4 tömbre való felosztásával és kivágásával készültek. A kocha építéséhez több mint 3000 rögzítőelemre, körülbelül 1 km kötélre és kötélre volt szükség. Nyugodt időben a koch négy pár evező segítségével mozgott.
A Koch alkalmas volt vitorlázásra vagy evezésre tiszta vízben és törött jégben, valamint nem túl széles és viszonylag lapos jégmezőkön való húzásra. Jól bírták a jégtáblák becsapódását és nagyon mozgékonyak voltak, ami öblökben, partközelben, sekély vízben és vízi utakon is fontos. Sekély merülésük lehetővé tette a pomorok számára, hogy bejussanak a folyótorkolatba, és szinte bárhol leszálljanak a parton.
A koch fő jellemzője a tojás alakú hajótest volt, aminek köszönhetően a jég összenyomásakor a hajó felfelé tolódott. A Pomorok tapasztalatait ezt követően a norvég hajóépítő, K. Archer vette figyelembe a „Fram” kutatóhajó tervezésekor, S. O. Makarov admirális pedig a világ első sarkvidéki jégtörőjének, az „Ermak”-nak létrehozásakor.
A pomor hajóépítők saját terminológiájukat használták. A kocha minden részletének külön neve volt. A készlet részei főleg fenyőből és vörösfenyőből készültek. A gerinc egy „matitsa” volt - egy törzs, amelynek végein ferde „corgis” (szár) volt telepítve, és teljes hosszában, körülbelül fél méteres időközönként „urpug” (keret) és „tyúk” volt. (gerinc-karikák) kerültek elhelyezésre. Felülről mindkettőt „varratok” (gerendák) kötötték össze, és a felső fedélzetet rájuk fektették. Alatta a keretekhez kapcsokkal és ritkábban szögekkel léceket és burkolatokat – külső burkolólapokat – rögzítettek, a hornyokat kátrányos kóccal kitöltve. Kiegészítő bőrt, az úgynevezett „jégkabátot” vagy „kotsut” fektettek le valamivel a vízvonal fölé és alá.
Az árbocot (shegla) védőburkolatokkal (pomerániaiul - „lábakkal”) rögzítették, és ezt követően egy gémet rögzítettek rá a terhek emelésére. Az árbocra egy fa, vagy ritkábban vasgyűrűs, rajta szabadon csúszó „rainát” (udvart) emeltek, amelyhez egy téglalap alakú, legfeljebb 150 m2 területű vitorlát rögzítettek. Rainát egy kötél „drogue” segítségével emelték fel, a vitorlát pedig „vazhi” (lapok) irányította. A vitorlát vászonlapokból varrták, 13-14 m magas és 8-8,5 m széles volt. A Kochi az első orosz hajó, amelyre kormányevező helyett kormányt szereltek (később kormánykereket szereltek rájuk). A csónakokhoz hasonlóan három horgonyjuk volt (egy tartalék). Koch napi 250 km-t tudott gyalogolni. A pomorok gazdag tengeri terminológiája meggyőzően jelzi, hogy hajóik a szél alatt ugyanazokon a csónakokon vitorláztak, mint a modern vitorlás hajók. Ismerték a közeli pályát is, amikor a hajó meredeken megy a szélbe.
Sokáig általánosan elfogadott volt, hogy a nomádok tengeri alkalmassága rendkívül alacsony. Híres sarkkutató és az északi-sarkvidék fejlődésének történésze, V.Yu. Wiese a pomorok 17. századi mangazeyai hadjáratairól így írt: „...az orosz kochi kétségtelenül nagyon alacsony tengeri alkalmassággal rendelkező hajók, amelyeket ezért az irodalomban minden lehetséges módon szidalmaznak („törékeny”, „valahogyan fogalmazva). együtt”, „ügyetlen” stb.), - ebben az esetben a külföldi hajókhoz képest inkább előnyt jelentett, mert nem a nyílt tengeren (ahol a jég nagy veszélyt jelentett), hanem a parthoz közel hajóztak Mangazeyára. , azaz egy sekély hajóút mentén („és néhol mélyen az ajkakban, máshol pedig az edények megolvadnak”). A kis kochi követhette ezt a hajóutat, de a külföldi expedíciós hajók számára nem volt elérhető mély merüléssel. A partközeli vitorlázásnak köszönhető, amit csak kis hajókon lehetett megtenni, hogy pomorjaink elsajátították az Ob felé vezető tengeri utat.”
A régészeti ásatások és a nomádok modern rekonstrukciói azonban megcáfolják alacsony tengeralkalmasságuk elképzelését. És nem valószínű, hogy a pomorok nagyon törékeny „kagylókban” indulhatnának hosszú utakon a Spitzbergákhoz, az Ob torkolatánál fekvő Novaja Zemlja felé. 1648-ban S.I. Dezsnyev híres útjára indult, melynek eredménye a Bering-szoros áthaladása volt a kolimai börtönben épített nagy kochákon.
A 16. század közepére. A Kochis széles körben elterjedt az ország északi régiójában. Különösen sok közülük a XVI-XVII. Karéliában és a Szolovetszkij-kolostor hajógyáraiban, a XVII. - Mangazeyában, a Jamal-félszigeten, Berezovoban és Kemben. A 17. századra A koch fedélzetre szerelhetővé vált, hossza néha elérte a 25-30 m-t, szélessége - 6 m, teherbírása - 400 tonna (2,5 ezer pud). A kocha testet általában három „padlásra” (rekeszre) osztották. Az orrban egy „kerítés” (kubrick) volt egy 10-15 fős csapat számára, és egy kályha is helyet kapott. A központban vízálló „lénnyel” (nyílással) ellátott rakteret helyeztek el, itt helyezték el az utasokat – kereskedőket és iparosokat (max. 50 fő). A hátsó padlást a kormányos - a kapitány - „kabinjának” (kabinnak) osztották ki. A kabin elé két csónakot rögzítettek (nagy hajókon - két kis karba), a horgászathoz, a parttal való kommunikációhoz és a hajó újraúsztatásához. A kis folyókon és tavakon való hajózáshoz kis kochit (pavozki vagy pauzki) használtak - lapos fenekű, alacsony oldalú, először egyenes, majd dőlésszögű.
A nomádok építését általában egy tapasztalt „nomád mester” felügyelte. Idővel egész pomor hajóépítő dinasztiák alakultak ki északon - a Derjabinok, Vargasovok, Vaigacsevek Kholmogoryból, Kulakov testvérek Arhangelszkből és még sokan mások.
Az 1619-ben kiadott rendelet, amely betiltotta a Mangazeyával folytatott tengeri kereskedelmet, hosszú időre lelassította a sarkvidéki hajózás fejlődését. Ugyanakkor a pomorok tisztán halászútjai folytatódtak. A 18. század elején. I. Péter külön rendelettel megtiltotta a hagyományos típusú hajók építését, megpróbálva a hajóépítőket a kizárólag európai típusú vitorlás hajók létrehozására irányítani. De mindennek ellenére a nomádok építkezése folytatódott. Még az arhangelszki kikötő tevékenységéről szóló 1912-es jelentés is említi őket.
A pomerániai hajók emlékét az Északi-sark térképe is őrzi. Tehát a Yana torkolatánál van a Nomád-öböl.
Szép napot, kedves blogvendégek!
Ma van a Fekete-tengeri Flotta napja, ideje emlékezni Pomerániai flotta
Nyitás ma új szakasz, a Helytörténeti Múzeum (Arhangelszk) fotóanyagai alapján bemutatom a pomorok hajóit, rég elmúlt évek.
Azokban a távoli időkben a lovas közlekedés és a lovaglás dominált a szárazföldön. A főszerep vízi utak játszott - folyó és tenger.
CARBAS
(görögül – carabos stb. . szláv kéreg, doboz)
A legelterjedtebb fedélzet nélküli vitorlás az evezős keelhajó északon. Tengeren, tavakon, folyókon horgász-, teher- és személyhajóként használják. Karbas evezőkkel és rack vagy sprintvitorlák alatt vitorlázott.
1-2 árboc. Az elülső árboc általában az orrnál, majdnem a szárnál helyezkedett el. Fenyőből és lucfenyőből épült. A karbák hossza 12,5 méter, szélessége 3 méter, merülése 0,7 méter, teherbírása pedig 8 tonna volt.
Norvég halászhajó a 13-20. században. Erősen emelt szárral, éles végekkel (orr, tat), éles gerincvel. Az arhangelszki pomorok megvásárolták ezeket a hajókat Norvégiában, és Murman partjainál halászatban használták viszonylag könnyebb hajótestének köszönhetően.
A Norwegian ate könnyen mozgatható vitorlás-evezős hajó volt, az egyik árbocon egyenes, állványos vagy ferde vitorla volt. Voltak nagy, kétárbocos lucfenyők is, melyek teherbírása elérte a 6,5 tonnát.
BELOMORSKAJA LODOJA. 19. SZÁZAD.
Pomerániai háromárbocos halász- és szállítóhajó. Hajók épültek Kemben, Onegában, Pinegában, Patrakeevkában, Kolában, Mezenben.
A hajótípus a novgorodi időkben (11-12. században) az északnyugati tengeri kultúra körében keletkezett, és fokozatosan fejlődött a nagyokhoz jól alkalmazkodóvá.
sarkvidéki expedíciók, egy úszóeszköz, amelyet a 18. és 19. században módosítottak, és egészen a 19. század közepéig fennmaradt.
A csónakot végül a 19. század közepén váltotta fel a pomerániai szkúner. A csónak jó tengeri alkalmasságát külföldi tengerészek már a 17. században feljegyezték. Jó széllel a hajó napi 300 km-t tudott megtenni.
Hossz - 25 m-ig, szélesség - 8 m-ig Terhelhetőség - 200 - 300 tonnáig
FRIGATE - SLOOP épült Arhangelszkben a 19. század közepén.
Modell egy régi múzeumi gyűjteményből
CLIPER-BOAT "NEPTUNE"
(ANG. Clipper - FAST GAIT)
Sok fajta volt botok különféle célokraÉs méretek től kisméretű 11 méteres csónakok 80 tonnás fedélzeti vitorlás hajókig, legfeljebb 40 fős személyzettel (wadboat, bálnacsónak, csomagos csónak, skerry hajó stb.)
Hosszú utakon nem használt.
A modellt Stepan Grigorievich Kuchin készítette, aki híres volt a 19. év végén - elején. 20. századok Onega kapitány és pomerániai közéleti személyiség, A.S. Kuchin apja,
egy úszó nagysebességű hajó bemutatására, amint azt a hajótest, éles gerinc, ólom nyírókontúrja jelzi hamis keel-ballaszter, vitorlás szerelék "Yol".
A modell 1975-ben került a múzeumba
A vitorlás felszerelés típusát tekintve a brigantin (szkúner - brig) némileg hasonlított a galleákhoz: egyenes vitorlák az elülső árbocon (1. az árboc orrától) és ferde vitorlák a főárbocon (2. az árboc).
Jó tengerjárhatóságának és manőverezhetőségének köszönhetően a 19. század második felében elterjedt Pomerániában, és végül felváltotta a hajót a halászatban és a szállításban.
Kiszorítás - akár 300 tonna. Modell egy régi múzeumi gyűjteményből. Az Arhangelszki Városi Nyilvános Múzeum katalógusa 1905
Folytatjuk.
Amikor az orosz flotta létrehozásának történetéről van szó, a háromszázadik évfordulóról beszélnek. A figura nagyon furcsa, értetlenséget okoz. Nehéz nem csodálkozni: hogyan élt ennyi tengeri határral rendelkező országunk I. Péter előtt, akit hagyományosan az orosz flotta alapítójának tartanak? Végül is Oroszország történelmét évezredekben mérik.
Számos referenciakönyv azonban csak Nagy Péter idejétől kezdve nyújt információt az oroszországi hajóépítés történetéről.
Ennek ellenére a történelem megőrzi egy ősi pomerániai hajó emlékét, csodálatos névvel - KOCH. És ez a szó Novgorod földjéről érkezett a pomorokhoz, ahol a „kotsa” vagy „kocha” ruházatot jelentett. A nevet nem véletlenül választották, mivel a hajók szó szerint „bundába öltöztek” - a hajótestüket kettős bőrrel védték meg a jégtől. Az ilyen hajókon a pomorok több ezer kilométert utazhattak át a tenger északi kiterjedésein halászva. Kochi a tartósságáról volt híres. A legjobb fafajtákból (vörösfenyő, fenyő, mahagóni) készült faszerkezeteket vaskapcsokkal, amelyekből három-négyezret szállítottak a hajóra, és szögekkel rögzítették. A holmogori érsek 1695-ös (!) irataiban 18,5 méter hosszú és 5,14 méter széles, 30-40 tonnás teherbírású arhangelszki kochákról olvashatunk, ami meghaladja egyes modernek méretét. vonóhálós halászhajók.
A pomerániai Kochi 150-200 kilométert tett meg naponta, míg az angol kereskedelmi hajók - körülbelül 120 kilométert, a holland fregattok - csak 80-90 kilométert.
Ezeken az egyedülálló hajókon a pomorok olyan sarkvidéki szélességeket értek el, amelyek nem voltak elérhetők más fémtörzsű és mechanikus hajtóművekkel rendelkező hajók számára. Nemcsak a védő „bundájuk”, hanem a tojás alakú testük miatt is egyediek voltak. A test alja lekerekített, fél dióhéjra emlékeztetett. Ha a jég megszorított egy ilyen hajót, a hajótestet nem zúzták össze, hanem kifelé nyomták. Ezek a hajók, amelyekről azt tartják, hogy öt évszázada a legtartósabbak, a pomerániai mesteremberek ügyességének és érdeklődő elméjének köszönhetően egy másik szokatlan tulajdonságra tettek szert: a far és az orr majdnem azonos alakú volt, és 30 fokos szögben vágták el. ami megkönnyítette a partra húzásukat.
Az orosz északi népek megőrizték a ragyogó „nomád mesterek” nevét, akik egész dinasztiákat alkottak. Ezek a Derjabinok, Vargasovok, Vaigacsevek Kholmogoryból, a Kulakov testvérek Arhangelszkből, Pinega mesteremberek Anton Pykhunov és Efim Tarasov. Az Északi-sark egyes földrajzi nevei az ősi pomerániai Kochra emlékeztetnek. Például a Nomád-öböl a Yana folyó torkolatánál. Jellemző, hogy a mesteremberek a nomádok építésekor kizárólag saját, „nomád” szerszámokat használtak: speciálisan kiélezett fúrókat, karmantyúkat, fűrészeket, adzsákat, fejszéket.
Így nyilvánvalóvá válik, hogy Oroszország a hajógyártás területén saját, a nyugati hagyományoktól eltérő, teljesen sajátos, eredeti útját járta. I. Péter cár, miután külföldi hajóépítési tapasztalatokat kölcsönzött, úgy döntött, hogy az orosz flottát nyugati minták szerint alakítja át. Halálbüntetéssel fenyegetve szigorúan betiltották a „régimódi” bíróságok építését. Egyes források szerint a kochit a király parancsára egyszerűen megsemmisítették.
De a szigorú intézkedések ellenére a nagy orosz transzformátor nem tudta elérni az örökletes nomád mesterek teljes engedelmességét, akiknek a megtorlás fenyegetésével sikerült megőrizniük őseik évszázados tapasztalatait és hagyományait, folytatva a kochi építését.
A pomorok bravúrjának köszönhetően számos nomád életben maradt a huszadik század elejéig, amikor F. Nansen felfigyelt rájuk és nagyra értékelte őket, aki addigra nehéz expedíciót tervezett az Északi-sarkra. Amikor prototípust választott a „Fram” hajó építéséhez, amelynek a terv szerint a jégben kellett volna sodródnia, elhagyta a legújabb típusú acélhajókat, és úgy döntött, hogy a hajót a nomád tapasztalatok szerint építi meg. kézművesek, a legjobb fafajtákból, tojás alakú hajótesttel biztosították az expedíció sikeres lebonyolítását.
Admiral S.O. Makarov, amikor kifejlesztette a világ első jégtörőjének modelljét, megfogadta Nansen tanácsát, és egy tojás alakú hajótestet választott, és a pomerániai Kochi mintájára levágta az orrot és a fart. Az ókori pomerániai kézművesek e zseniális találmányai olyan sikeresnek bizonyultak, hogy még ma is, egy évszázaddal a világ első Makarov jégtörőjének, az Ermaknak a megalkotása után, felülmúlhatatlannak számítanak a jéghajók építésében.
Ha megnyitja a többkötetes TSB-t, ne keresse benne a „koch” szót. Nincs ott. Hogyan történhetett ez meg? Az anyaország történelmi örökségének figyelmen kívül hagyása, szándéka vagy figyelmen kívül hagyása? Rejtvény válasz nélkül. Az iskolai tankönyvekben egy szó sincs róluk. Csak V.I. magyarázó szótárában. Dahl, mélyen hajolj hozzá, néhány sorban egy rövid üzenet volt a dicső Koch hajóról.
...És ma az ősi pomerániai hajók dédunokái járják a jeges északi tengereket - a "Szibéria", "Arktika", "Russia" atommeghajtású hajók, amelyek olyan feltűnően hasonlítanak méltatlanul elfeledett, gyönyörű, technikailag tökéletes ősükhöz. - az ősi Koch.
A sors akaratából méltó emlékművévé váltak számára.
Tamara KAIL
A huszadik század 80-as éveinek elején Petrozavodszk város történészei és rajongói a „Polar Odyssey” utazási klubban egyesültek, hogy tanulmányozzák a pomori tengeri hagyományokat, és újra elkészítsék a pomori csónakok és kochok másolatait. Több éven át a klub újraalkotta a „hétköznapi” hajókat: „Gourmet”, „Vera”, „Nadezhda”, „Love”; „tengerentúli” hajó - „Szent Miklós”; Pomerániai Koch - „pomerániai”.
1989-ben, két év fehér-tengeri kiképzés után a „Gurmant” és a „Pomor” koch háromezer mérföldes utat tett meg a négy sarki tengeren: a Fehér-, a Barents-, a Norvég- és a Grönland-tengeren át a Spitzbergák szigetvilágába. .
Ez volt az első olyan expedíció Oroszországban, amely az ősi tengerészek útját szimulálta. Alekszandr Skvorcov ezt írta: „Ahhoz, hogy elképzeljük a kísérlet bonyolultságát és veszélyét, egyszer csak látni kell ezeket a kis hajókat a hideg nyílt tengeren.”
Milyen pomerániai Koch? Kialakítása összetettebb, mint egy bástya. Ezeknek a hajóknak egyetlen hiteles példája sem maradt fenn. Nincsenek részletes leírások vagy grafikus képek. Apránként a nyomkövetők Valerij Dmitrijev vezetésével közvetett információkat gyűjtöttek a kochok kialakításáról, a hajótestek körvonalairól, a fő méretekről és a vitorlás fegyverekről.
Az Északi-sarkvidék szigetein és partvidékein talált hajóroncsokat tanulmányozták. A lelkesek több tucat pomerániai faluba utaztak, hogy apránként összegyűjtsék a kis fahajók építésének az emberek körében még élő hagyományait. Így a szórt információk hosszas tanulmányozása és összehasonlítása után kialakult a koch kollektív képe.
Jellemzői: kis méretek - hossza 12 méter, szélessége 4,4 méter; magas tengeri alkalmasság erős szélben, amely eléri a 20 m/sec-et; a hajó nagy sebessége 11 csomóig, becslések szerint 3-4 csomó; manőverezhetőség és stabilitás enyhe, 1 méteres merüléssel és kis tömeggel, 8 tonnáig. Koch jellegzetes tojásdad, erős testtel rendelkezik. A burkolat egymás mellett történik. Az ilyen kis hajók akár 10 tonna rakományt is szállíthattak.
Koch "Pomor" a tervezés után mindössze négy hónap alatt épült meg, a "Gurmant" hajó pedig hét alatt. A hajók árbocokon egyenes vitorlákat szállítanak. Az 1989-es út 2,5 hónapig tartott.
1990-ben a „tengerentúli hajó” - „Szent Miklós” remake-je megismételte azt az útvonalat, amelyet Ivan Pascsenko arhangelszki lakos két évszázaddal ezelőtt kidolgozott, aki megkerülte a Skandináv-félszigetet, és 27 nap alatt megérkezett Arhangelszkből Szentpétervárra.
„Szent Miklós”, amely Szkvorcov terve szerint épült, pontosan megismételte a krónika információit. Hossza 18 méter, szélessége 4,5 méter, merülése 1,2 méter. Néhány évvel később egy tengeri fesztiválon a francia Brest városában lehetőségem nyílt meglátogatni a „Szent Miklóst”.
Leginkább a belső tér egyszerű és kényelmes elrendezése döbbent meg, és természetesen az igazi orosz kőtűzhely, amelyen az ételt főzték. Mi, déliek, akik elkényeztetettebbek, gázt használtunk az ősi hajó - az Ivlia dier - másolatán, sőt az északiak ezt a szempontot még közelebb vitték a múlthoz.
Emlékszem, Sándor kedvesen nevetett, és azt mondta: „Igor, a déli emberek számára minden öböl otthont jelent, és azt hiszem, hogy a föníciaiak, a görögök és más déliek nem gyakran főztek meleg ételt, és csak a parton tartózkodtak. Az északi tengerekben a tűz egyszerre meleg és táplálék. A tűz egy hajón az északi tengereken az élet.”
A petrozsényi „hétköznapi” hajók „Vera”, „Nadezhda” és „Ljubov” Vlagyimir Naumov vezetésével egyedülálló utat tettek „a varangiaktól a görögökig”, a folyók mentén északról a Fekete-tengerig, ill. majd a Földközi-tenger és Törökország, Görögország, Egyiptom és Izrael látogatása.
Az 520. évforduló megünneplésén a Polar Odyssey hajói is részt vettek
