Ilyushin tervező életrajza. Szergej Iljusin szovjet repülőgép-tervező. Karrier: Kezdete és vége

1894. március 30-án született Szergej Iljusin a vologdai Dilyalevo faluban. Nem csak Dilyalevoról - kevesen hallottak a Vologda körzetről és a Berezniki volostról, amely magában foglalta ezt a jelentéktelen falut.

Hivatalos önéletrajzában Iljusin ezt írja: „A szüleim tulajdona egy házból, egy lóból, egy tehénből és egy kis paraszti holmiból állt. A lovat apja 1912-ben eladta, mert nem tudta igazolni. A szüleim által megművelt földterület két fejenkénti tized volt, ami a kincstáré volt, amiért bérleti díjat fizettek. A szüleimnek 7 gyermekük volt - 5 fiuk és 2 lányuk. Én voltam az utolsó."

Két Vaszilij, két Nyikolaj, Ivan, két Anna, Praskovya, Pavel, Sztyepan és az utolsó Szergej. Tizenegyedik volt. Ketten gyermekkorukban meghaltak, ketten pedig felnőttek és elköltöztek. Amikor megszületett, szülei nem voltak fiatalok: apja Vlagyimir Ivanovics 51 éves, anyja Anna Vasziljevna 44 éves volt.

Azt mondják, hogy a „kaparó” egészségileg a leggyengébbnek bizonyul, és nem sok intellektusa van. Felnőtt azonban, és bár kis termetű, az évek során egyre erősebb lett. És úgy alakult, mint az orosz tündérmesékben: a legkisebb, de a legmerészebb.

Ilyushin önéletrajza a következő szavakkal zárult: „Most repülőgépek általános tervezőjeként dolgozom.” Azt is olvashatjuk: „Nagyon korán elkezdtem nehéz fizikai munkát végezni, 1906-ban kezdtem szántani, még csak 12 évesen, hiszen apám már 63 éves volt, anyám pedig 56 éves. , és már nem volt képes felszántani a földet."

Kuzin vállalkozó a közelben lakott. Munkaerővel látta el a Kosztromához közeli Yakovlevskoye falu gyárát. Öt rubelt adott anyjának betétként, azt mondta: „Nem magas, de...”, és Szergejből 1909 májusától gyári munkás és horogkészítő lett. Szergej két hónap után távozott. Ivanovo-Voznyeszenszkbe távozott, munkásként dolgozott egy gyárban, és visszatért szülőtartományába – Volkov kereskedőnek felvett egy haditengerészetet. Minden munkája ideiglenes volt, de állandó jövedelemre vágyott. „Egyszer találkoztam honfitársaimmal Szentpéterváron” – emlékezett vissza Szergej Vlagyimirovics. - Azt mondták nekem, hogy van egy jövedelmező állás a Kolomjazsszkij-hippodromban, amelyet sürgősen repülõtérré alakítanak át. Siettem elvállalni a munkát.”

Szóval, 1910. Ilyushin útközben találkozott az első repülési szóval - repülőtér. Vagy inkább a hippodromhoz érkezett, amelyet Komendantsky nevű repülőtérré alakítottak át. Ott kellett kiegyenlíteni a terepet, árkokat ásni – megszokott munka – és nagy dobozokat kirakni először látott repülőgép-alkatrészekkel. Oroszország az első repüléstechnikai fesztiválra készült. Itt vannak, repülőgépek, sok repülőgép... Saját szemével látja a Bleriotokat és Farmanokat, nézi a repüléseket.

A háború tetőpontján, 1916-ban az alsóbb osztályok képviselői hivatalosan is beiratkozhattak a repülőiskolákba. Ebből a célból a Komendantsky repülőtéren megszervezték az Összoroszországi Imperial Aero Club pilótáinak iskoláját. Azonban nem sok katonát vettek fel ebbe az iskolába - csak kettőt vettek el a repülőtéri csapatból: Ilyushin szerelőt és Klimovot. Úgy tűnik, a vezetőség kiválasztotta a legtehetségesebb embereket az égboltra, és ahogy mondani szokás: az egyik a repülőgépek, a másik Vlagyimir Jakovlevics Klimov, a hajtóművek főtervezője lesz. Mint ez. Évtizedek múlva mindkettőnek emelnek emlékművet. Az égbolton pedig akkoriban és később is ott voltak és lesznek a legjobbak.

Felejthetetlen 1919... Iljusin katonakabátban lépett be. 25 éves. Ez a második háborúja. 1920 februárjában Iljusin a Kaukázusi Front 2. repülőflottájának vezető szerelője és komisszár lett. Jellemző egy megjegyzés a „Bulletin of the Air Fleet” folyóirat 1921. évi 1. és 2. számában: „A világon még a legelmaradottabb országban sem kockáztatna egyetlen pilóta sem, hogy egy ilyen rokkant, krónikusan beteg géppel repüljön, mint modern, folyamatosan javított repülőgépeink. Ez egy repülő krónikus köszvény, amelyet egy erős akaratú ember irányít...”

Egy másik irat 1921-ből: „50 pár háncscipő átvétele kapcsán elrendelem: az órákon ne hordjunk háncscipőt, tanórán kívül a séta megengedett, aki pedig nem akar, az mezítláb járjon.” Miféle repülőkről beszélünk itt!

1921. szeptember 21-én Ilyushin belépett az intézetbe. „Természetesen mindent rosszul teljesítettem, C-jeggyel, de volt tapasztalatom, és elfogadtak” – mondta sok évvel később munkatársainak. 1923-ban Ilyushin a kör tagjaival együtt megépítette első siklóját. A Lefortovo régióban, a Nehéz- és Ostromtüzérségi Műhelyekben (Mastyazhart) készült. „Első vitorlázógépe nagyon megnevettet minket” – emlékezett vissza K. K. Artseulov. – A hibás beállítás miatt az oszlop elejére egy kalapácsot kellett rögzítenünk, és ebben a formában elrepült.

1935 óta Iljusin a főtervező, 1956-tól 1970-ig az általános tervező. Saját iskolát hozott létre a repülőgépgyártás területén. Irányítása alatt sorozatgyártású Il-2, Il-10, Il-4, Il-28 bombázók, Il-12, Il-14, Il-18, Il-62 utasszállító repülőgépek, valamint számos kísérleti és kísérleti repülőgépeket hoztak létre.

Általános tervező az irodájában.

1933-ban, amikor Hitler hatalomra került Németországban, Iljusin megfogant első repülőgépe. Általában, ha megemlíti Iljusint, azonnal megjelenik az Il-2 támadórepülőgép - ez természetesen az ő „Bronzlovasa”, „Csendes Donja”, és bombázója háttérbe szorul. Ezek közül a járművek közül 13 bombázta először Berlint 1941 augusztusában.

1940 óta az Il-4 (DB-3F) szolgálatba állt a Vörös Hadseregnél.

A voronyezsi üzemben még a légitámadások idején sem hagyták el az emberek az állásukat. De a németek Voronyezs felé közeledtek, és evakuálniuk kellett. Az evakuált üzemben elkezdték építeni az Il-6-ot - ez egy Il-4 volt dízelmotorokkal. A dízelek nagy divat volt akkoriban. Dízel üzemanyaggal futottak, és nem gyulladtak ki azonnal.

„Megérkezett a parancs, hogy evakuáljuk üzemünket Moszkvából Kujbisevbe” – mondta A. A. Mikulin. - Készítettünk egy listát azokról, akiknek magukkal kellett volna vinniük a motort és mindent, ami ezzel kapcsolatos. Acélból feszítővasakat készítettek, kihúzták a gépeket, majd négy-öt óra múlva emelvényekre rakták őket. Az évtizedek óta épülő üzemet három nap alatt eltávolították. Végigsétálok a gyáron - van egy hatalmas gép, visszamegyek - nincs gép. Mekkora volt a lelkesedés az üzem megmentésére! Október. Kujbisevben megkezdődött a hideg idő. A gépeket daruval eresztették le a peronokról, körös-körül hullott a hó. Bekapcsolták az áramot. Nők és gyerekek fadobozokon állnak a szabadban, a hó alatt, és csiszolják ki a világ legerősebb motorjának alkatrészeit! Az Iljusin üzem a Volgán túl volt, kész hajtóműveket küldtünk oda, és a támadórepülőgépek forrón repültek a frontra... Ebben az időben Iljusin a közelben, a Bezimjankán új üzemet hozott létre. „Nagyon helyes döntés volt” – mondta Szergej Vlagyimirovics. "Ott, Kujbisev közelében erőművet akartak építeni, majd gyorsan újra felszereltek mindent, és építettek egy olyan erőművet, amely szó szerint eldöntötte a háború kimenetelét."

1941 októberében, amikor a németek megközelítették a fővárost, a moszkvai gyárat is áthelyezték a Volga túloldalára, és 1942 márciusában az első három Ila elhagyta a gyárudvart a frontra. „1944. augusztus 2-án – mondta A. E. Golovanov –, aláírtam egy megbízást egy makettbizottság kinevezéséről, amely a Hero of Socialist Labour S.V. által tervezett kétmotoros utasszállító repülőgépet köt ki. Iljusin."

Kalinin díjat ad át Iljusinnak a Kremlben.

Milyen nagy volt a győzelembe vetett bizalom, hogy Iljusin már 1943-ban elkezdett utasszállító repülőgépet tervezni! Ezt megelőzően a Szovjetuniónak csak egy nehéz utasszállító repülőgépe volt, amelyet az amerikaiak engedélyével vásároltak - a DS-3-at.

1945 júniusában az Il-12 készen állt. Első alkalommal utasszállító repülőgépre szereltek orrkereket, majd ezután minden autó kerékkel ment elöl. Iljusin betoncsíkokat látott a jövőben, amelyeken egy ilyen alvázzal könnyebb lesz a leszállás, és nem lesz szükség hátsó mankókra, amelyek gyakran eltörtek.

Az IL-12-t az IL-14 váltotta fel. Szárnyaik rövidebbek voltak, mint az Il-12-eké, és úgy tűnt, a farkuk le van vágva. Bárhová is repült az IL-14 – az Északi-sarktól az Antarktiszig – a pilóták nagyon szerették. Amikor az utolsó IL-14-est, amely lejárt, kiszállították Kisinyovban, a pilóták megcsókolták a szárnyait. Ez nem ötlet. Ez volt. Ilyushin tervező megérdemelte ezt a díjat.

Elsőként Iljusin új tervét a legközelebbi asszisztensei tárgyalják.

Az Il-14-nél nagyobb utaskapacitású repülőgép létrehozásának kérdését két lépcsőben oldották meg. A háború után az Il-18 repülőgépet négy ASh-73 dugattyús motorral hozták létre. A. G. Ivchenko új, négy turbóprop hajtóműves Il-18-as repülőgépe volt az egyik legnépszerűbb polgári repülésünkben. A gép könnyű volt és egyben megbízható, fejlettebb repülési és navigációs berendezéssel, és elsősorban radarral rendelkezett, amely lehetővé tette a zivatartevékenység zónáinak megkerülését és a villámcsapások elkerülését. A gépet legalább húsz évig lehetett használni.

Korunk két kiváló repülőgép-tervezője, Tupolev és Iljusin beszélget.

Az Il-18-as repülőgép a Déli és Északi-sarkon volt, tudományos és kutatói expedíciókat szervezett, számos külföldi országban széles körben használták, és kifejezetten különböző államok kormányfőinek szállítására szolgált.

1965-ben az új Ilyushin Il-62 utasszállítót a Párizsi Repülési Kiállításon, majd valamivel később a torinói kiállításon mutatták be, ahol mindig sok nézőt vonzott, akik nagyon hízelgően beszéltek erről a modern és kényelmes autóról. Egy vicces eset vetett véget az IL-62 New York-i tartózkodásának. Amikor az utasok és a személyzet indulás előtt elfoglalták a helyüket, egy sárga nyerges vontató közeledett a repülőgéphez, hogy a kifutópályára vontassa a gépet. Azonban mindenki meglepetésére a vonószerkezet ereje kevésnek bizonyult bélésünkhöz. A gyászolók arca megtelt tanácstalansággal, mit tegyek? Mi fog ezután történni! A szovjet gép személyzete arra kérte a repülési igazgatót, hogy távolítsa el a traktort a géptől, beindította a hajtóműveket és mindenki szeme láttára tolatott, ezzel leplezetlen csodálatot váltva ki a jelenlévőkből. A gép a hajtóművek fordított tolóerejének segítségével önállóan közelítette meg a kifutópályát.

A következő években Szergej Iljusin tervezőirodája azon dolgozott, hogy növelje az Il-62 hatótávolságát és sebességét a távolsági vonalakon való használatra. Az 1971-ben 40 éves működését ünneplő OKB csapata megalkotta az Aeroflotnak égetően szükséges Il-76T sugárhajtású teherszállító repülőgépet, amely hatalmas mennyiségű különféle rakományt szállít Szülőföldünk hatalmas kiterjedésein. A repülőgép túlnyomásos kabinnal és nagy teherbírással rendelkezik.

Az 1960-as évek végén Ilyushin kezdett megbetegedni. Az NDK nagykövetségének látogatása után megbetegedett. Másnap negyven fokos volt a hőmérséklete. „A németek bosszút álltak az IL-2-ért” – gondolta Anasztázia Vasziljevna. Ki tudja... Az 1938-as baleset is emlékeztetett magára. Kiderült, hogy nem csak egy törött szemöldökkel megúszta.

Bátran tűrte a betegség kínzását. Már délelőtt tízkor kezdett munkába érkezni, és ez zavarta. Egy köteg energia volt, de ereje egyre fogyott. „Fenn kell tartanunk azt a tempót, amellyel felnőtt életemet elkezdtem” – mondta. - Ne adj isten, hogy olyan állapotba élj, amikor még öngyilkosságot sem tudsz elkövetni. Miért ilyen élet? Kinek van szüksége rá?

Parkinson-kór kezdődött. Később, nyugdíjas korban övsömör. A test mentén fekélyek vannak, a kar izomzata leállt. A betegség megtörte az erőmet, szörnyű fájdalom. kibírtam... Ez még hátravan...

Közben kétszer is benyújtott kérelmet generáltervezői tisztségéből való felmentését kérve. Ez egyedülálló eset, amikor egy személy maga kéri, hogy elhagyja ezt a posztot, de nem engedik el. És az élet ment tovább – munkában, nyüzsgésben, szóváltásban és apró örömökben

Iljusin körülbelül hét évig élt nyugdíjban anélkül, hogy megszakította volna a kapcsolatot a tervezőirodával. Megható, hogy a régi tervezőt meghívták a hatalmas Il-76 első felszállására. 1971. március 25-e volt. Téli. Szürkület. A tervezőiroda mellett található a Központi Repülőtér, ahonnan Iljusin szinte valamennyi gépe megtette első felszállását. Szergej Vlagyimirovics eljött a tervezőirodába, és tárgyalni kezdett Novozsilovval egy új repülőgép felemelésének lehetőségéről. Nem egyszerű dolog egy hatalmas gépet kiemelni a főváros központjában található, többszintes épületekkel körülvett, havas reptér viszonylag kis dobozából. Volt bizalom, de a bátorságot sem lehetett eldobni.

– Menjünk a repülőtérre – mondta Iljusin. Ott úgy döntöttünk, hogy együtt repülünk.

„Még többé-kevésbé volt” – emlékezett vissza G. V. Novozsilov. "Ő és én, mint mindig, mindent megvizsgáltunk..."

Minden ugyanaz, mint mindig, csak most nyugdíjas vagyok. Megkért, hogy számoljam ki újra. Aztán egy szót mondott: "Lehetséges."

Emlékezetes volt, mert többet tett, mint amennyit mondott. Utoljára megáldott. Az utolsó új Il a szeme láttára szállt fel...
Az öreg Iljusin téli sapkában... Élet.

Szergej Vlagyimirovics Iljusin 1977. február 9-én halt meg, 83 éves korában. Három évig súlyos beteg volt. 1974-ben a 80. születésnapján mutatták be a televízióban – már nem ugyanaz az Iljusin.

Az ember a földi létezéséért a legdrágább valutával – életnapokkal – fizet. Valamivel több, mint 30 ezer napot kapott...

A Novogyevicsi temetőben temették el. Kiderült, hogy ő, a légiközlekedési vezérezredes nem viselt dísztábornoki sapkát, majd legidősebb fia, Vlagyimir rátette apja koporsójára, és tábornoki felöltőben sétált mellette.

A nap minden nap felkel, mert ismeri az élet iránti felelősségét. Vannak emberek, akik meghalnak, ha megfosztják őket a felelősségtől. Nekik, neki minden nap felkelt a nap, ami furcsa módon nem adatik meg mindenkinek.

Minden nap kell a hazának,
és a kocsis, és az égig érő pajzs,
Iljusin vologdai paraszt
lehajol a zöld földre...

Szergej Iljushinról egy „Kiváló repülőgép-tervezők” című televíziós műsort forgattak.

Az Ön böngészője nem támogatja a video/audio címkét.

Szergej Vladimirovics számos repülőgép fejlesztésében vett részt, és fontos vezetői pozíciókat töltött be. De elsősorban híres Il-2-es támadógépének köszönhetően vonult be a történelembe.

Szergej Vladimirovics 1894-ben született Dilyalevo faluban, Vologda tartományban. Egy nagy családnak nehézségei támadtak megélni a telken. Szergej volt az ötödik gyermek a családban. A gyerekeket kora gyermekkoruktól fogva munkára kényszerítették. Szergej általános iskolai tanulmányait egy zemstvo iskolában szerezte, és 15 évesen kezdett pénzt keresni. 1910 tavaszán Szergej a szentpétervári hippodromban kapott munkát, amelyet az első repülési hétre készítettek elő. A peresztrojka után a hippodromot Commandant's Repülőtérnek hívták. A repülőtéren Szergej pilóták és léggömbösök repüléseit figyelte, amelyek meghatározták életútját. Mielőtt azonban a repülésbe kezdett volna, Iljushin 1912-ben az Amur-vasút építésén, 1913-ban pedig egy rigai hajógyár építésén dolgozott. 1914-ben a fiatalembert besorozták a hadseregbe, és kérésére a petrográdi parancsnoki repülőtér repülőtéri csapatához küldték.

Szergej repülőgépeket mosott, majd segédszerelő lett, motorszerelő. 1916-ban Iljusint megtanították repülni, de Szergej szerelő maradt. 1919-ben repülőgép-javító szerelőként dolgozott a 6. repülőgép-javító vonaton. Iljusin repülőgép-tervezőként kapott első feladat szokatlan volt: a Petrozsény melletti mocsarakból a Vörös Hadsereg egy csoportjával kihozta és Moszkvába szállította az angol Avro 504k repülőgép egyes részeit, és rajzokat készített, amelyek szerint az első szovjet U-1. Az 1921 óta szolgáló oktatórepülőgépeket a Krasznij Letcsik gyárban építették 1932-ig.

A polgárháború befejezése után Szergej Vladimirovics belépett a Vörös Légiflotta Intézetébe. N. E. Zsukovszkij (1922-ben akadémiává nevezték át). 1923-ban az akadémián megalakult a Hadtudományi Társaság; a 8 szekció egyikét, a motort, nem a tanár, hanem S. I. Ilyushin tanfolyami hallgató vezette. 1922-től a vitorlázókör tagja. Szergej Vlagyimirovics vezetésével készültek a Mastyazhart, Mastyazhart-2 és Rabfakovets vitorlázórepülők. 1925-ben az AVF-21 sikló. Iljusin, Kurin és Leontyev tervei szerint épült, németországi versenyeken vett részt.

Miután abbahagyta a vitorlázórepülők építését, Iljusin évekig vezette a Vitorlázórepülő-tesztek Műszaki Bizottságát, cikkeket írt a „Repülőgép” magazinba, és 1933-ban megkapta a Vörös Csillag Rendet a vitorlázórepülés fejlesztésében nyújtott szolgálataiért.

1926-ban Iljusin megvédte egy vadászrepülőgép diplomamunkáját, amelyet a bizottság nagyra értékelt; a légiflotta katonai gépészmérnöke lett, és a légierőhöz osztották be. A fiatal parancsnok a Légierő Tudományos és Műszaki Bizottságának repülőgép-részlegét vezette, amelyben kiemelkedő tudósok, S. A. Chaplygin, V. P. Vetchinkin és mások, valamint híres repülőgép-tervezők voltak. A szakasz meghatározta a légierő repülőgépeinek taktikai és műszaki követelményeit. A bizottságban végzett négy év kemény munkájának köszönhetően Ilyushin nemcsak a hazai, hanem a külföldi légierő repülőgépeit és hajtóműveit, valamint a repülési taktikát is tanulmányozta. Elkészítette a külföldi repülés elemzését, valamint a repülőgépek taktikai és műszaki követelményeinek kidolgozásának módszertanát.

1930 nyarán Ilyushin jelentést nyújtott be a tervezési munkába való áthelyezéséről. A TsAGI helyettes vezetőjévé és a Központi Tervezési Iroda (TsKB) vezetőjévé nevezték ki. 1931 óta Iljusin a légierő Központi Tervező Iroda vezetője, amely egyesítette az A. N. Tupolev Tervezőirodát a V. R. Menzsinszkij üzem Központi Tervezőirodájával.

1933 januárja óta Szergej Vlagyimirovics vezette a V. R. Menzhinsky üzem Központi Tervezési Irodáját és a Tervezőirodát, amely bombázók és támadórepülőgépek létrehozásán dolgozott.

Az első, Szergej Vlagyimirovics vezetésével 1935-ben a TsKB-26 kétmotoros nagy hatótávolságú bombázógépet gyártották. Számos módosítást fejlesztettek ki ennek alapján. 1936. július 17-én, miközben 500 kg-os teherrel repült, a Kokkinaki a TsKB-26-on 11294 m magasra emelkedett. Ez volt az első szovjet rekord.

Augusztus-szeptemberben három rekordot állítottak fel: 12816 m magasságot 500 kg-os teherrel, 12101 m-t 1 tonnás teherrel és 11005 m-t 2 tonnás teherrel. Ekkorra a DB-3 nevű TsKB-30 tesztjei befejeződtek. 1937 augusztusában repülést hajtottak végre a Moszkva - Szevasztopol - Szverdlovszk - Moszkva útvonalon. 325,3 km/h-s repülési sebességrekordot rögzítettek.

Ilyushin úgy vélte, hogy a rekordoknak hasznosnak kell lenniük. Amikor felmerült a kérdés a Szovjetunió területén átívelő rekord hosszú távú repülésről, egyidejűleg megoldotta a repülőgépek országhatárokhoz való eljuttatásának problémáját. Ennek érdekében fegyvereket távolítottak el a járművekből, és szállító repülőgépekkel küldték el. Egy további üzemanyaggal rendelkező bombázó megérkezhet magához a célponthoz.

Ugyanakkor 1938-ban a DB-3T tömeggyártására és a DB-3f-en dolgoztak. Az 1940-es modernizáció után a DB-3f-t Il-4 néven kezdték gyártani. Az IL-4 volt a fő nagy hatótávolságú bombázó és torpedóbombázó a Nagy Honvédő Háború alatt.

1939-ben létrehozták az Il-2 támadórepülőgépet, amelyet 1941-ben helyeztek hadrendbe.

OKB Iljushin. Ennek a repülőgépnek a megalkotásával sikerült megoldanunk a legfontosabb problémát: a sebesség és a manőverezés kombinálását páncélvédelemmel és erős fegyverekkel.

1938 januárjában a repülőgéptervező minden hatósághoz fordult, a Szövetségi Kommunista Párt Központi Bizottságától (VKP9b) a Népbiztosságig azzal a javaslattal, hogy hozzanak létre egy repülő tankot, amely szinte anélkül képes erős csapásokat mérni az ellenségre. veszteség. A javaslat elfogadása után, már a légierő felkérésére az OKB 1,5 év alatt 2 mintát fejlesztett ki és gyártott le. Az első repülés sikeres volt. A BS-2 (páncélozott támadórepülőgép) névre keresztelt repülőgépet rövid hatótávolságú támadóbombázónak találták, a sorozatgyártású repülőgépek összeszerelését 1941 februárjában kezdték meg.

A támadó repülőgépek megjelenése, bár kis számban, kellemetlen meglepetés volt az ellenség számára. Az Il-2-esek harckocsi- és autóoszlopokat semmisítettek meg menet közben, elpusztítva az egyes harckocsikat és az ellenséges erődítményeket.

Általános információk (2. rész)

A háború éveiben Szergej Vladimirovics nemcsak új repülőgépmodelleken dolgozott. De információkat gyűjtött a tervezőirodájában már elkészített és fejlesztettekről is. Ezen adatok alapján változtatásokat hajtottak végre a sorozatgyártású repülőgépek kialakításában. Különösen, miután fegyvereket telepítettek a hátsó alsó féltekén lévő bombázókra, az ellenséges vadászgépeknek szinte nem volt lehetőségük túlélő járművek lelövésére.

A legérdekesebb fejlesztés az Il-10 kétüléses, nagy sebességű manőverezhető támadórepülőgép volt. Sebesség tekintetében az Il 10 nem sokkal maradt alul az ellenséges vadászgépeknél. 1944 augusztusában a repülőgép tömeggyártásba került. A La-5FN-nel vívott bemutató légicsata során a támadó repülőgépek egyenlő feltételekkel harcoltak. Az új támadórepülőgép súlyos veszteségeket okozott az ellenségnek, és közelebb hozta a győzelmet.

A háború után az Il-2-t kivonták a gyártásból, és a rohamezredeket újra felszerelték az Il-10-zel. A továbbfejlesztett Il-10 gyártása 1947 közepéig folytatódott, valamint az Il-10UT kiképzése. Az ilyen típusú repülőgépek a 60-as évek elejéig szolgáltak, amikor is sugárhajtású vadászbombázókra cserélték őket. Az 50-es években számos szocialista ország légierejét szerelték fel Il támadórepülőgépekkel.

Az Ilyushin támadórepülőgép a Nagy Honvédő Háború legnépszerűbb repülőgépe lett. 36 163 darab Il-2 és 4 966 Il-10 készült. A mai napig csak néhány maradt fenn belőlük, amelyek a múzeumok kiállítási tárgyává váltak, és műemléknek állítottak. Az egyiket, amely egy Novgorod melletti mocsárból került elő, 1978-ban helyezték el a 30. évforduló tiszteletére az S. V. Ilyushin Tervező Iroda udvarán.

1948-ban állították szolgálatba az első hazai frontvonali sugárhajtású bombázót, az Il-28-at, és sok éven át sorozatgyártásban volt. A szakértők kora egyik legjobb frontvonali bombázójának tartották. Mivel sok pilótát kellett átképezni sugárhajtású repülőgépekre, az OKB 1949 őszén alig egy hónap alatt kifejlesztette a harcihoz hasonló tulajdonságokkal rendelkező Il-28U kiképzőgépet. 1950-ben hajtotta végre első repülését az Il-28R felderítő repülőgép és torpedóbombázó. Szállítórepülőgépként használták az eltávolított fegyverekkel rendelkező repülőgépeket. Az Il-28-at az emberi űrrepüléshez szükséges berendezések és felszerelések tesztelésére használták.

1948-ban a Tervező Iroda megkezdte az Il-30 proaktív fejlesztését lecsapott szárnnyal. 1949 nyarán, amikor a prototípus elkészült, Iljusin megkapta az Il-30 bombázó megépítésének feladatát, a Tervező Iroda megkezdte két Il-46 minta tervezését - söpört és egyenes szárnyakkal. 1952 tavaszára elkészült az egyenes szárnyú repülőgép, és március 3-án szállt fel. Azonban sem azt, sem az 1953-1955 között kifejlesztett és tesztelt Il-54 frontvonali bombázót nem fogadták be. Ezzel véget ért az Ilyushin Tervező Iroda bombázókkal kapcsolatos munkája.

A 20-as évek közepén, a légierő tudományos és műszaki bizottságának vezetőjeként Szergej Vlagyimirovics V. V. Kalinin utasszállító repülőgépeit tanulmányozta, és a K-5 repülőgép műszaki specifikációit dolgozta ki 8 utas számára.

1943-ban az Ilyushin Design Bureau csapata saját kezdeményezésére utasszállító repülőgépet kezdett fejleszteni. Iljusin inkább a különleges járművek létrehozását támogatta, mint a bombázók békés változatának használatát.

Ilyushin úgy vélte, hogy a jövőbeni repülőgépnek jobbnak kell lennie az amerikai Douglas DS-3-nál és az angol Vikingnél. 1945 nyarán elkészült az Il-12 repülőgép. 1946. május 9-én a gép felszállt.

1947. május 1-jén Moszkvában került sor az Il-12 első nyilvános bemutatására. A pilóták formációban repültek gépeikkel a Vörös tér felett a légi felvonulás alatt. Júniusban az Aeroflot légitársaságok megkezdték a rendszeres Il-12-es járatokat utasokkal, és az év végére a polgári légiflotta számos területi osztálya üzemeltette ezeket a gépeket. Ez idő alatt megközelítőleg 4 000 000 km-t repültek és több mint 5 000 leszállást hajtottak végre, több mint 120 000 utast szállítva, nagy gazdasági hatékonysággal. Így egy tonnakilométer költsége kétszer alacsonyabbnak bizonyult, mint a Li-2 esetében. 1948 óta az IL-12 nemzetközi utakra lépett. Az első a Moszkva-Szófia vonal volt, amelyet a TABSO közös szovjet-bolgár légitársaság szolgált ki.

A Középbirodalomban az Il-12-eseket hosszabb ideig használták, mint bárhol máshol. Az 505-ös farokszámú polgári repülőgép 1985. október 27-ig repült, az 503-as gépet 1988. október 6-án leszerelték, két katonai repülőgépet pedig 35240 és 35241 farokszámmal egészen 1993 októberéig használtak. Egészen addig, amíg be nem helyezték őket a Datan Shan Múzeumba. 45 év szolgálatban.

Az ilyen típusú repülőgépek fejlesztése az Il-14 volt, melynek tervezése 1946-ban kezdődött. Iljusin egy olyan gép létrehozását tűzte ki célul, amely akkor is képes felszállni, ha a két hajtómű valamelyike ​​meghibásodik. A gépet modern navigációs berendezésekkel szerelték fel, beleértve az első vakleszállási rendszert is. A gép 1950. július 13-án szállt fel. 1953 tavaszán megkezdődött az Il-14P második modelljének sorozatgyártása.

1945 tavaszán Szergej Vlagyimirovics megkezdte a 4 hajtóműves Il-18 tervezését. Ez a repülőgép hazánkban először készült el hengeres zárt törzstel, körülbelül 130 köbméter térfogattal. 1946. augusztus 17-én a repülőgép megtette első repülését. 1957-ben befejeződött egy új, immár Il-18-as turbóprop motorokkal felszerelt gyártása. 1958-ban a brüsszeli világkiállításon S. V. Ilyushin nagydíjat és aranyérmet kapott az Il-18-ért.

1958 és 1969 között az Il-18 22 világrekordot állított fel. 1960 áprilisában S. V. Iljushin és alkalmazottainak egy csoportja Lenin-díjat kapott az Il-18-ért.

Iljusin legújabb fejlesztése az Il-62 transzkontinentális utasszállító volt. A repülőgép 1963. január 3-án hajtotta végre első repülését, az állami teszteket 1967 közepén fejezték be. köztük volt egy Murmanszk - Északi-sark - Novaja Zemlja - Szverdlovszk - Moszkva távolsági járat. 1967 őszén az utasokat szállító repülőgépek rendszeres járatokat kezdtek. Idővel az IL-62 elérte a távolsági nemzetközi útvonalakat. Az Iljusin Tervező Iroda alkalmazottainak egy csoportja Lenin-díjat kapott.

S. V. Ilyushin 1970 nyarán lemondott az általános tervezői posztról, átadva helyét G. V. Novozsilovnak. Továbbra is részt vett az IL-76 nehézszállító repülőgép fejlesztésében, amely 1966-ban kezdődött. 1971. március 25-én a gép felszállt, és májusban Párizsban kiállították.

1975 nyarán 27 rekordot állítottak fel az Il-76-on. A repülőgép üzemeltetése 1976-ban kezdődött, majd két évvel később az Il-76 nemzetközi útvonalakra lépett.

Az ország nagyra értékelte Iljusin szolgálatait. 1956-tól főtervező. 1967-ben vezérmérnök ezredessé léptették elő, 1968-ban pedig a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusává választották. Iljusin háromszor volt a szocialista munka hőse, Lenin- és állami díjat kapott. A repülőgép-tervező 8 Lenin-renddel, Októberi Forradalom Érdemrenddel, két Vörös Zászló-renddel, Szuvorov I. és II. fokozattal, Munka Vörös Zászlójával, 2 Vörös Csillag-renddel és érmekkel kapott kitüntetést.

S.V. Ilyushin 1977. február 9-én halt meg Moszkvában, és a Novogyevicsi temetőben temették el. Az S.V. Ilyushin OKB folytatta tevékenységét. Konkrétan az ország első széles törzsű repülőgépeit (airbus) hozták létre, Il-86, Il-96-300 és Il-114 repülőgépeket. És ma a híres tervezőiroda alkalmazottai folytatják a modern repülőgépek fejlesztését.

ILYUSIN Szergej Vladimirovics(1894–1976). Repülőgép tervező. A tervezőiroda alapítója. Általános tervező. A Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa (1968). a Mérnöki és Műszaki Szolgálat vezérezredese (1967). Háromszor a szocialista munka hőse (1941, 1957, 1974). Lenin-díj (1960) és nyolc Szovjetunió Állami Díj (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971) kitüntetettje.
Március 18-án (30) született a községben. Delyalevo, Vologda tartomány. parasztcsaládban. 1914-ben behívták a hadseregbe, repülőgép-tisztítóként és motorszerelőként szolgált. 1917-ben pilótaiskolába küldték. Leszerelés után számos vállalkozásnál dolgozik. 1918-ban behívták a Vörös Hadseregbe, előbb repülőgép-szerelőként, majd katonai komisszárként, 1921-től pedig repülőgép-javító vonat vezetőjeként szolgált. 1926-ban végzett a Légierő Akadémián. prof. NEM. Zsukovszkij. Az akadémiai tanulmányai során három vitorlázórepülőt épített. Az utolsó közülük - "Moszkva" a németországi versenyeken megkapta az első díjat a repülés időtartamáért. Az akadémia elvégzése után a Légierő Tudományos és Műszaki Bizottságának szekcióvezetője lett. Ezután a légierő kutatórepülőterén dolgozott. 1931-től a TsAGI Központi Tervező Iroda vezetője. 1933-ban a V.R.-ről elnevezett moszkvai üzem Központi Tervezőirodáját vezette. Menzhinsky, amely később az Ilyushin Tervező Iroda lett, amelynek tevékenysége a támadó, bombázó, utasszállító és szállító repülés fejlesztéséhez kapcsolódott. 1935-től Iljusin volt a főtervező, 1956-70 között az általános tervező. Saját iskolát hozott létre a repülőgépgyártás területén. Irányítása alatt sorozatgyártású Il-2, Il-10, Il-4, Il-28 bombázók, Il-12, Il-14, Il-18, Il-62 utasszállító repülőgépek, valamint számos kísérleti és kísérleti repülőgépeket hoztak létre. A Nagy Honvédő Háború idején Iljusin támadó repülőgépei képezték a szovjet támadórepülés alapját, mint új típusú repülést, szorosan együttműködve a szárazföldi erőkkel. Az Il-2 a háborús időszak egyik legnépszerűbb repülőgépe.
Még a háború kezdete előtt az Iljushin Tervező Iroda megkezdte a támadórepülőgép tervezését. Ez volt a háború éveiben széles körben ismert IL-2. A tervezőnek sikerült megtalálnia az aerodinamikai elrendezés, a stabilitás és az irányíthatóság megfelelő kombinációját elegendő motorteljesítmény-tartalékkal és racionális páncélozási rendszerrel a repülőgép minden létfontosságú alkatrésze számára.
A sebesség és a manőverezhetőség, a hatótávolság és a bombaterhelés, a támadófegyverek tűzereje, a védelem és a sebezhetetlenség kombinációja – ez volt a feladat a támadórepülőgép megalkotásakor. S.V. Ilyushinnak sikerült egy olyan repülőgépet létrehoznia, amely a legoptimálisabban megfelel ezeknek az egymásnak ellentmondó követelményeknek.
Ahogyan az a technikában lenni szokott, a korábban gyártott bombázók készítése és repülési tesztelése során felhalmozott tapasztalatok alapján kezdték meg a vele szemben támasztott követelményeknek megfelelő támadórepülőgép tervezését, és akkor még nem volt tankromboló repülőgép. idő. Egy ilyen típusú repülőgépnél a legfontosabb a gép létfontosságú részeinek páncélozása volt, így a (különböző területeken változó vastagságú) páncél bekerült a repülőgép vázának erőszerkezetébe, helyettesítve a teljes vázat és burkolatot. orr és a törzs középső részei. A körvonalaiba beleírták az erőművet, a pilótafülkét, a radiátorokat és a benzintartályokat. Nagy nehézségeket okozott a széles sebességtartomány és elegendő manőverezőképesség biztosítása (különösen maximális sebességgel repülés esetén), amelyek kis magasságban szükségesek a szárazföldi erők géppuskákkal, ágyúkkal, rakétákkal és bombázókkal való támogatása során.
Az 1939-ben épített Il-2 repülőgép meglehetősen gyorsan átment a teszteken, és 1940-re készen állt a tömeggyártásra. Mivel azonban egyes szakértők alábecsülték ennek a repülőgépnek a repülési és harci jellemzőit, az Il-2-t kis mennyiségben gyártották. Emellett továbbra is vitatott maradt a személyzet létszámának kérdése, ezért kezdetben egy együléses gépet helyeztek üzembe. A repülőgép használatának gyakorlata és a háború elején a legelső ellenségeskedésben való részvétele azonban bebizonyította, hogy szükség van egy második legénységre (lövészre) a repülőgép védelmére. Hamarosan nőtt a repülőgépgyártás, és már 1941 telén, a Moszkva melletti ellentámadás során az Il-2 támadó repülőgépek hozzájárultak az ellenséges harckocsi alakulatok legyőzéséhez. 1942-ben teljesen meghatározták a repülőgép kétüléses kialakítását. Motor is volt benne, erősebb volt (1760 LE), a repülőgép felszálló tömege 6360 kg, a fegyverzet két 37 mm-es kaliberű ágyúból állt (az egyik opció).
A Nagy Honvédő Háború során több mint 41 000 Il-2 repülőgép és annak módosításai készültek, amelyeket az ország számos gyárában gyártottak.
A harci repülés történetében az Il-2 a harcjárművek harci osztályának őse volt, új taktikákat határozva meg használatukra. Ezzel kapcsolatban S.V. Iljusin a háború alatt azt írta, hogy hazánkban Douhet tábornok elméletét mint megalapozatlant és hibásat elutasították. A szovjet szakértők úgy vélték, hogy a légierő nagy jelentőséggel bír, mint olyan fegyvertípus, amely kölcsönhatásba lép a szárazföldi erőkkel, és kisebb mértékben független műveletek végrehajtására szolgál. A légierő azonban nem dönthet önállóan a háború kimeneteléről. A második világháború tapasztalatai azt mutatták, hogy a hadműveletek kimenetelét a mindenféle modern felszereléssel, így a légi közlekedéssel is felszerelt, többmilliós hadseregek döntik el. A támadó repülőgépek és a szárazföldi erők közötti operatív interakció gondolata az ellenséges személyzet, katonai felszerelések és szállítóeszközök megsemmisítésére szolgált egy ilyen típusú repülőgép létrehozásának kiindulópontjaként, amely nagymértékben meghatározta az optimális megoldás keresését.
A repülőgép félelmetes fegyver volt. Az ágyúkból és géppuskákból lövöldözve, rakétákkal és bombákkal, támadó repülőgépek megsemmisítették az ellenség személyzetét és felszerelését, félelmet és zavart keltve az ellenséges táborban. Hitler hadseregében ezeket a gépeket „fekete halálnak” hívták.
Kiváló repülési és harci tulajdonságai mellett az Il-2 repülőgépet kivételes megbízhatósága és túlélő képessége is kitüntette. Az egyik jármű, amely több mint 150 bevetést hajtott végre, a harcok során mintegy hatszáz lyukat kapott, súlyosan megsérült a szárny, a hátsó törzs és az üreg, de változatlanul visszatért a repülőterére.
A német szakemberek kísérlete az Il-2 repülőgéphez hasonló páncélozott támadórepülőgép tervezésére és megépítésére nem járt sikerrel.
Az IL-2 létrehozásakor S.V. Iljushinnak számos tudományos és műszaki problémát sikerült megoldania, ideértve a páncélzat használatát a repülőgép erőszerkezeteként, a nagy kontúrgörbületű páncélozott hajótest gyártására szolgáló technológia kidolgozását és másokat.
Az Il-2 támadórepülőgépen harcoló pilóták azt mondták: „Vannak olyan repülőgépek, amelyek az emberi elme csodálatos alkotásai, tervezésükben megtestesítik mindazt, amit a modern harc megkövetel, univerzális repülőgépek, amelyeken a legváltozatosabb küldetéseket lehet végrehajtani, magas harci teljesítmény.tulajdonságok. Az IL-2 elsősorban ilyen gépek közé sorolható.” A repülőgép megfelelt a célnak, mint támadórepülőgép. Nemcsak egyenrangúak, de még hasonlók sem voltak vele más hadseregben. Az IL-2 mind a támadó, mind a védekező műveletekben a legjobbnak bizonyult, kiváló eredményeket ért el a harckocsik elleni küzdelemben és a különböző típusú keskeny és célzott célok elnyomásában.
Az Il-2 repülőgépet ellenséges bombázók üldözésére és megsemmisítésére használták, és amikor német csoportok vették körül, járőrszolgálatra. Három hüvelykes páncélzattal megsemmisítette a német nehéz Tiger és Panther tankokat. 1943 júliusában hat támadórepülőgép Vitruk pilóta parancsnoksága alatt 15 harckocsit letiltott egy ellenséges hadoszlop megközelítésében. A „nagy hadimunkás”, akit joggal tartottak az Il-2 repülőgépnek, kiváló frontvonali fegyver volt, és nem volt párja az ebbe az osztályba tartozó harci repülőgépek között.
S.V. Iljusin nagy figyelmet fordított a repülőgépgyártás gazdasági kérdéseire. Például az Il-28 frontvonali sugárhajtású bombázó az építkezés munkaintenzitása szempontjából közel állt a vadászrepülőgépekhez. Létrehozása során sikerült jól összekapcsolni a repülési teljesítményt a műrepülő teljesítménnyel, a fegyvereket és a védőfelszereléseket a repülőgép összsúlyegyensúlyával. Ilyushin racionális, progresszív tervezési módszereket is alkalmazott az utasszállító repülőgépek létrehozásakor. Az Il-18 az első szovjet utasszállító repülőgép, amely széles körű keresletet talált a globális repülési piacon. Az IL-62 S.V. Ilyushin egy alapvetően új alvázkialakítást alkalmazott, amelyet a világ számos vezető ipari országában alkalmaznak.
Nyolc Lenin-renddel, az Októberi Forradalom Érdemrendjével, két Vörös Zászló-renddel, Szuvorov 2. és 1. osztályú renddel, két Vörös Csillag-renddel, a Munka Vörös Zászlójának érdemrendjével, számos érmmel, beleértve a kitüntetést. FAI aranyérem, valamint a Lengyel Lovagkereszt 2. osztálya. Parancsnokok rendje. Név S.V. Iljushint a Moszkvai Gépgyártó viseli.

Illusztrációk listája

1. Revalban. Szergej Iljusin, testvére Sztyepan, elvtársuk, Vaszilij Molokov
2. A Moszkvából Észak-Amerikába tartó repülés előkészítése közben az Atlanti-óceánon át, 1939
3. A szocialista munka hőse, Sztálin-díjas, repülőgéptervező S.V. Iljushin. Fotó: A. Less

A repülőgépgyártás rendkívül összetett és tudásintenzív iparág. Csak nagyon erős államok engedhetik meg maguknak, hogy rendelkezzenek és fejlesszenek. A hazai repülőgépipar a 20. században méltán vált a világ élvonalába.

Ezt a dicsőséget nagy repülőgép-tervezők kovácsolták, akikből egész galaxis volt hazánkban. De még ezek között a zsenik között is a név Szergej Iljusin külön áll.

A hozzá hasonló emberekről nyugodtan mondhatjuk: „a forradalom hozta őket a nép közé”.

Szergej Iljusin 1894. március 30-án született Dilyaevo faluban, Vologda tartományban, szegény paraszti családban. Szergej volt a legfiatalabb, 11. gyerek.

A fiú nagyon okosan nőtt fel - hat évesen tanult meg olvasni, az „Újszövetség” és az „Európa Értesítő” magazin segítségével, mint alapozó. Nyolc évesen a zemstvo iskolába járt, ahol elsajátította az írás-olvasást, az írást és a számolást. Három év iskola után dolgozni kezdett, mert egy nagy családnak nem volt más módja a túlélésre.

15 évesen Szergej idősebb testvérei nyomdokaiba lépve elhagyta szülőfaluját, hogy pénzt keressen. Munkás volt egy gyárban, ásó, ároktisztító – egyszóval bármilyen munkát elvállalt.

1910-ben honfitársai azt tanácsolták Szergejnek, hogy fogadjon haditengerészetet a szentpétervári Kolomjazsszkij Hippodromba, ahol jól fizettek. A hippodromot az ország első nemzetközi légiközlekedési hetének befogadására alakították ki. Ott a vologdai régióbeli Rozhdenie falu egyik haditengerészete beleszeretett a repülésbe.

A repüléshez vezető út két üveg vodkán keresztül vezetett

Beleszeretett és... tovább keresett. Az álmok álmok, de mindig enni akarsz. Sokkal több munkahelyet váltott, amíg 1914-ben be nem hívták a hadseregbe.

Szergej egy Vologda melletti gyalogsági kiképzőcsoportban szolgált, amikor hét katonát kértek át a légiközlekedésbe. Természetesen nem a repülésről volt szó, hanem a repülőtér karbantartásáról, de Iljusin közelebb akart lenni álmához. Két üveg vodkáért Iljusin közlegény rávette az őrmestert, hogy vegye fel a Szentpétervárra szállítottak listájára.

A szentpétervári Komendantsky repülőtéren hangármunkásként kezdte, majd repülőgép-szerelő segéd, majd motorszerelő lett. Kísérletileg tanultam a technológiát, miközben mindent elolvastam, ami a repülésről a kezembe került, nem zárva ki a pilótákról szóló női szerelmes regényeket sem.

1916-ig az orosz hadsereg pilótáit kizárólag nemesekből képezték ki, de a háború kiigazította ezt a szabályt. A képzésre felvett alacsonyabb rangok között volt Szergej Iljusin.

Miután elvégezte az Összoroszországi Imperial Aero Club katonapilóta iskoláját, Szergej Iljusin 1917 nyarán kapott pilótaengedélyt.

Amikor az októberi forradalom kitört, Iljusin nem sokáig gondolkodott azon, melyik oldalra álljon. 1918-ban belépett a bolsevik pártba, 1919-ben pedig a Vörös Hadsereg harcosa lett. Miután megismerte Ilyushin repülőgép-javítási és repülési tapasztalatait, a Vörös Légiflottához rendelték. Repülőgép-specialistaként Iljusin végigment az egész polgárháborún.

Szergej Iljusin. A fotó az OJSC Il sajtószolgálatának jóvoltából

1921-ben Iljusin fellebbezett a parancsnoksághoz azzal a kéréssel, hogy engedje be a Vörös Légiflotta Mérnöki Intézetébe. Vaszilij Khripin, a Kaukázusi Front repülési főnöke, aki 1938-ban a „Nagy Terror” malomkövei között fog meghalni, nem sejtette, hogy ezzel a döntésével nemcsak a hazai, hanem a világ légiközlekedésének sorsát is előre meghatározta.

De volt oka kételkedni - Iljusin ekkor már 27 éves volt, és csak három év iskola volt mögötte. Milyen felsőoktatás létezik?

Kalapács nélkül nem megy

De Ilyushint hihetetlen szívósság és hatékonyság jellemezte. Ahol a tudás hiányzott, ott a szerelő tapasztalata segített. Az intézetben egy vitorlázó kör munkájában vesz részt, első saját repülőgépét építi.

Első vitorlázórepülője nagyon szórakoztatta kollégáit. A kiegyensúlyozatlanság miatt csak akkor tudott repülni, ha... elöl egy hosszú rúdra volt kötözve egy kalapács.

Az első kudarcok mást is megtörhettek, de Iljusint nem. Tanult saját hibáiból, kijavította azokat és tovább dolgozott.

1926-ban, amikor Iljusin elvégezte az intézetet, szívesen kezdett tervezői munkába, de kinevezték a Légierő Tudományos és Műszaki Bizottságának repülőgép-osztályának elnökévé. Ebben a pozícióban Ilyushin tanulmányozta a világ repülőgépiparának legjobb gyakorlatait, értékelte a vezető szovjet szakemberek fejlesztéseit, de nem épített semmit. A tervező később azt mondta, hogy ez a tapasztalat hasznos volt számára – ezalatt az idő alatt megértette korunk szinte valamennyi legjobb repülőgépének tervét.

1931-ben Ilyushin elérte célját - a TsAGI tervezőirodát vezette. Akkori pozíciója azonban távol állt a gyakorlati tevékenységtől. Maga az iroda pedig az állandó összevonások, szervezkedések miatt rendkívül ügyetlen szerkezetté változott.

1933-ban a tervezőirodát két részre osztották. A nehéz repülőgépek fejlesztésével foglalkozó TsAGI tervezési osztályát vezette Andrej Tupolev; a Repülőgépgyár Központi Tervező Iroda a nevét. V. R. Menzsinszkij, akit könnyű repülőgépek megalkotásával bíztak meg, - Szergej Iljusin. Így kezdődött a rivalizálás a két nagy tervező között, amely új határokra vitte a szovjet repülést.

Háború és béke

A Központi Tervezési Irodában Iljushint az általános irányítás adminisztratív funkcióival bízták meg, de megszerezte a jogot arra, hogy saját hét fős tervezőcsapatot hozzon létre. Ez a csodálatos hét lesz a legendás Ilyushin Tervező Iroda kezdete.

1935-ben a Központi Tervező Iroda átalakult a róla elnevezett repülőgépgyár Kísérleti Tervező Irodájává (OKB). V. R. Menzsinszkij és Szergej Iljusin lett a főtervezője.

Hihetetlen hatékonysággal és ugyanakkor magas követelményekkel rendelkezett. Bátran bővítette csapatát a repülõintézetet legfiatalabb végzettek segítségével, és azonnal komoly feladatok elé állította õket.

Iljusin tervező első repülőgépe, a TsKB-26 kísérleti bombázó akkor emelkedett az egekbe, amikor alkotója 42 éves lett. De ezen a gépen Vladimir Kokkinaki pilóta felállította az első szovjet repülési rekordot, amelyet a Nemzetközi Repülési Szövetség hivatalosan is regisztrált.

Iljushin és Kokkinaki a 18-as szériaüzem repülőterén Kujbisevben. A fotó az OJSC Il sajtószolgálatának jóvoltából

Ilyushin autói bekerültek a Nagy Honvédő Háború történetébe. A DB-3 (Il-4) bombázók már 1941 nyarán bombázták Berlint.

A nácikat megrémítő Il-2 támadógép igazi legendává vált. A Szovjetunió kétszeres hőse, Georgy Beregovoy pilóta-kozmonauta„paraszt” autónak nevezte az IL-2-t. A pilóta szerint a szó szoros értelmében megbízhatóságot sugárzott, még nagyon nehéz helyzetekben is biztosította a pilóták túlélését.

A háború tetőpontján, 1943-ban a szovjet kormány elkezdett gondolkodni a háború utáni jövőn, és a tervezőket egy szovjet utasszállító repülőgép fejlesztésének feladatává tette.

Sturmovik IL-2. Fotó: Public Domain

Egyesek amerikai járműveket kezdtek másolni, mások katonai bombázókat adaptáltak új feladatokra. Iljusin másképpen érvelt - az utasszállító repülőgépet a semmiből kellett megépíteni.

A tervező maga is elismerte, hogy az utasszállító repülőgépek építése a repülőgépipar talán legnehezebb feladata. Iljusin „civil” vonalának elsőszülöttje, az Il-12 nem volt a világ legfejlettebb gépe. De Ilyushin kitartóan új irányt alakított ki magának, és sikereket ért el: az Il-18 repülőgép lett az első utasszállító repülőgép, amelyet más országok elkezdtek vásárolni a Szovjetuniótól.

Az Il tervezőiroda alkalmazottai az Il-18 repülőgép hátterében. A fotó az OJSC Il sajtószolgálatának jóvoltából

Fő

Szergej Iljusin igényes volt önmagával és másokkal szemben. Nem bátorította túlzottan beosztottjainak az emelt szintű diploma megszerzésének vágyát. A tervező úgy gondolta, hogy ha teljesen lefoglalja a fő tevékenységét a munkahelyén, akkor egyszerűen nem marad ideje semmi másra. És ha tudományos fokozatot szeretne, akkor jobb, ha nem az Ilyushin Design Bureau-nál dolgozik.

A szocialista munka háromszoros hőse és hét Sztálin-díjas (ami abszolút rekord) Iljusin, Tupoljevvel ellentétben, nem nagyon adta át beosztottait állami kitüntetésekre. A tervező azonban igyekezett szociális és mindennapi problémák megoldásában, szanatóriumi és üdülőhelyi szolgáltatásaikkal segíteni.

Az igényes Iljusin úgy vélekedett, hogy a dolgozóknak elhivatottan kell dolgozniuk, de nem kell túlhajszolniuk, mert szerinte az előző nap „extrémen” dolgozók másnap is csak félszívvel tudnak dolgozni.

Az Ilyushin Tervezőirodának szigorú szabálya volt - nyáron minden alkalmazott együtt nyaral, majd együtt tér vissza és folytatja a közös munkát. Ilyushin tudta, hogyan kell összeállítani és egyesíteni egy csapatot, és igazán értékelte az igazi szakembereket.

A KB Ilyushin alkalmazottai. A fotó az OJSC Il sajtószolgálatának jóvoltából

És Szergej Iljusin is rendelkezett egy ritka tulajdonsággal, különösen az ilyen magas rangú emberek között - bár tévedett, ezt nyíltan be tudta ismerni, ami csak növelte a tiszteletét.

Csak három évtizeddel később tért vissza szülőfalujába, amelyet egykor tinédzserként elhagyott. De utána minden évben ellátogattam oda, vadásztam, kommunikáltam a helyi lakosokkal. Örömmel énekelt orosz dalokat, mintha visszatérne gyermekkorába, paraszti gyökereihez.

Akkoriban nem voltak „vállalati bulik”, de az Iljushin Tervezőirodában hagyomány volt - évente egyszer a főtervező rendelt egy hajót, és az összes alkalmazott a Volga-Moszkva csatorna mentén ment rajta. A hajó festői helyen állt meg, kiszállt a partra, focizott, röplabdázott, úszott, birkózott, terített egy nagy közösségi asztalt. Erre az ünnepre aztán egy egész éven át emlékeztek, várva az újat.

Iljusin nehéz ember volt. Sokan nem tudták elviselni igényes természetét, volt, aki kitüntetésekkel szűkölködőnek tartotta, mások úgy vélték, túl sokáig tartotta magánál a szakembereket, nem adva teret önálló fejlődésüknek.

Egy dolgot azonban mindenki elismer: a tehetséges rög Szergej Iljusin egyedi tervezőirodát hozott létre, amelyben igazi tulajdonos volt. Repülőgépei világszerte hírnevet és elismerést nyertek.

Fiú apának

Az utolsó repülőgép, amelynek létrehozását Ilyushin vezette, az Il-62 volt - az első szovjet interkontinentális utasszállító repülőgép. Egészségügyi problémák kezdték megzavarni a további munkát.

Elnöki Il-62 a Vnukovo repülőtér új termináljának hátterében. Fotó: www.russianlook.com

Iljusin itt sem járt úgy, mint mások - nem maradt élethosszig a főtervező, hanem 1970-ben áthelyezte a posztot Genrikh Novozhilov. Nem tévedett a választásban - Genrikh Vasilyevich Novozhilov megőrizte és növelte a legendás tervezőiroda dicsőségét.

Élete utolsó éveiben Szergej Vlagyimirovics Iljusin tanácsadóként folytatta a munkát szülői tervezőirodájában.

Szergej Iljusin életrajzának egyik „bűne” az, hogy akaratlanul is megfosztotta a szovjet tervezőket attól a jogtól, hogy magukon az irányításokon repüljenek. 1938. április 21-én Iljusin, a 20 éves tapasztalattal rendelkező pilóta balesetet szenvedett egy Moszkvából Voronyezsbe tartó üzleti repülés közben egy UT-2-es repülőgépen. Iljusin és utasa viszonylag könnyű sérülésekkel megúszta, de rögtön ezt követően parancsot adtak ki, amely megtiltotta a főtervezőknek, hogy pilótaként tevékenykedjenek.

De ha Szergej Iljusin nem lett ász, akkor a legidősebb fia, Vlagyimir Iljusin, igazi „égkirálynak” bizonyult. Vlagyimir Iljusin tesztpilóta több világrekordot is felállított, többek között ő volt az első, aki harci repülőgépen elérte a 28 kilométeres magasságot. Ezért a repülésért megkapta a Szovjetunió hőse címet.

Szergej Vlagyimirovics Iljusin - Ez híres szovjet repülőgéptervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, háromszoros hős szocialista munkaerő! Koncepció repülőgép alkotás KB a következőkből állt elveket. A többiek mellett, fő- voltak elvek kettő. Az első a repülőgép minél többnek kell lennie MEGBÍZHATÓ! Néha megbízhatóság repülő be KB Szergej Vlagyimirovics Iljusin még ben is megtörtént néhány fokig kereskedelmi haszon károsodása. Repülőgépek bélyegzővel "Il" voltak A LEGMEGBÍZHATÓBB Szovjet repülőgépek! ÉS második elv - Ez NEM másol hasonló minták, mindegy hazai vagy külföldi, de létrehozza az ÚJ!

BAN BENövé tervezés tevékenységek Szergej Vlagyimirovics Iljusin tervezéskor polgári repülőgépek ehhez ragaszkodtak ötletek – a tervezőnek mindenekelőtt el kell gondolkodnia utasok. Utasok ott kell lennie KÉNYELMESÉs KÉNYELMES. azonban tervezéskorúj repülőgép Sergey Vladimirovich Ilyushin határozottan figyelembe vette azt a tényt, hogy bármely innovációkés a repülőgép előnyeinek kell lenniük ELÉRHETŐ Mert TÖMEGES utas ! Ennek megfelelően annak kell lennie GAZDASÁGOS!

Szergej Vlagyimirovics Iljusin született 1894. március 30évek a faluban Delyalevo, Vologda tartományok. Ő volt 11., extrém gyerek be szegény család. Megkapta a kezdeti formában történő oktatás három osztály elsődleges Zemskoy iskolás korú 9 előtt 12évek . Elkezdett dolgozni 12évek ! Először a szó szó szerinti értelmében felszántani a földet. Aztán elmentem nehéz munka kubikus, tovább tisztítva ereszcsatornák V Ivanovo-Voznesensk.

BAN BEN 1910 év Szergej Vlagyimirovics Iljusin ráesik lóversenypálya alatt Szentpétervár, melyik felújított az elsők egyike repülőterek Oroszországban, mint kubikusÉs kiegészítő munkás. Ezen a hippodromon készültek első repülés repülő. Pontosan ott Szergej Vladimirovics Ilyushin először Láttam a repülőt – Ezek voltak Francia "Blériot"És – Parasztok. Oroszország ezekre a járatokra 25 000 rubel – bent van modern körülbelül újraszámolva 250 000 000 rubel ! E repülések során volt halál egy pilóta Lev Matsievich ( lásd a cikket "Gleb Evgenievich Kotelnikov"). De saját elmondása szerint Szergej Vlagyimirovics Iljusin ez már NEM tudná csavarja ki tól től repülés!

Szergej Vlagyimirovics Iljusin ráront könyveket a repülésről, és elmerül a tanulásban Repüléstudományok. Nyáron 1917 befejezi az évet repülőiskola V Petrograd nál nél repülés márkájú repülőgépeket gyártó gyár – Voisin. BAN BEN 1918 év Szergej Vlagyimirovics Iljusin belép bolsevik párt. Időnként civil háborúk felügyeli a repülőgépek javítását tovább ÉszakiÉs kaukázusi elülső. Aztán véget ér A Vörös Légiflotta Intézete – ez a jövő akadémia név Nyikolaj Egorovics Zsukovszkij( lásd a cikket "Nikolaj Egorovics Zsukovszkij").

BAN BEN 1923 év Szergej Vlagyimirovics Iljusin létrehozza enyém az első repülőgép - Ez volt VITORLÁZÓ REPÜLŐGÉP. Illusztris orosz és szovjet Konsztantyin Konsztantyinovics Artseulov pilóta, melyik ELSŐ szándékosan követett el IRÁNYÍTOTT DUGÓCSAVAR, Ezt mondtam erről a siklóról.

Első vitorlázó repülőgép Szergej Vlagyimirovics Iljusin mi nagyon megnevettetett! Azon kívül, hogy ő volt vicces kinézetű neki is volt helytelen igazítás.És annak érdekében, hogy ez a sikló Szergej Vlagyimirovics Iljusin repülni kezdett kellett orr igazítsa a repülőgépvázat hosszú rúd,és kösd a rúd végére kalapács! Akkor ezt A sikló repült!

Egyáltalán Szergej Vlagyimirovics Iljusin Mindig aprólékosan releváns volt. Ő volt az egyetlen szovjet repülőgép tervező, aki mindig önmaga Személyesen mindent ellenőriztek megoldásokat az övék beosztottak ig kis dolgok!

Általános tervező repülés tervezés nevét viselő iroda Ilyushina, Genrikh Novozhilov mesélt egy ilyen esetet. Egy napon ott állt összeszerelő műhelyés beszélt egy másik tervezővel . Hirtelen hátulról hallja hang : « Helló !». Novozsilov visszafordult és köszönt. Kiderült Szergej Vlagyimirovics Iljusin osztályvezetőkkel. « Először is , ha gyártásban van, húzza ki kezek tól től zsebek!": mondott Iljushin. Másodszor : « Ha tanulni mész repülőgépekkel, aztán te Nem maradj itt a műhely közepénÉs Nem hullám kezek, A megy tovább repülőgépÉs néz amit te érdekesnek kell lennie!”

Amióta Mihail NyikolajevicsTuhacsevszkij szenvedett a katonaság GIGANTOMÁNIA. Andrej NyikolajevicsTupolev ( lásd a cikket "Andrey Nikolaevich Tupolev")épített nagy, nehéz, alacsony sebességű "TB-1", "TB-3", "TB-5" Mert levegőben csapatok. Ezért 1933-banév Szergej Vlagyimirovics Iljusin felvetődött az ötlet, hogy alkossunk nagysebességű bombázó, áramvonalas monoplán formák. Teljes keresztül 3 az év tesztpilótája Vlagyimir Kokkinaki ( lásd a cikket "Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkkinaki")új gépet emelt « TsKB-26" az égbe! Ezt a repülést a kormány megfigyelte . Kokkinaki megmutatta az újon bombázó figurák műrepülés, beleértve 3 Neszterov hurok szerződés ! A gép sorsa az volt megoldva - gyártásba fogadták. Szintén az egyik fő- Ennek a repülőgépnek a sebesség mellett az előnyei is voltak repülési tartomány. Első bombázó Val vel Betöltés elrepült valahová tartomány 1600 kilométerre.

BAN BEN 1939. április az év ... ja Vlagyimir Kokkinakiés navigátor Mihail Gordienko a repülőgép-terveken Szergej Vlagyimirovics Iljusin, „DB-2”átrepülni atlantióceánon távolság 8 000 kilométer per 23 órák. Ez volt Nyításútvonal Moszkva – Észak-Amerika keresztül atlanti mely repülőgépekkel légyÉs Most!

Hamar, 1939. május 21 az év ... ja Vlagyimir Kokkinaki, kezdődött tesztek következő bombázó Szergej Vlagyimirovics Iljusin, „DB-3F”, ami később lesz elnevezve « IL-4". BAN BEN 1941 augusztusévi kapcsolat IL-4 portyázni fog Berlin! A legtöbb IL-4 híresként fog emlékezni torpedóbombázó

Talán, a leghíresebbés híres katonai repülőgép Szergej Vlagyimirovics Iljusin - Ez rohamosztagos Ezt a gépet nevezték el A későbbiekben, amikor odamentem sorozatszám termelés, és alapvetően a tervezőirodában Szergej Vlagyimirovics Iljusin hívott "TsKB-55". Először az Állami Bizottság Nem halálra törték azzal az ürüggyel, hogy in világ ilyen repülőgépek állítólag Nem csináld ! Emiatt elindították a gyártást késni az egészért év! beavatkozás után újra életre kelt Sztálin. Első ben történt a repülés 1939. október az év ... ja, tűzkeresztség kapott 1941. június 27év alatt Bobruisk - Fehéroroszország.

Abban az időben a repülőgép Szergej Vlagyimirovics Iljusin, megszállott csodálatos repülési teljesítmény jellemzői ! ERŐHORDOZÓ PÁNCÉZ KABIN! PÁNCÉZÜVEG a professzor által készített kabinok Kitajgorodszkij! Két fegyver kaliber 23 milliméter, kettő szárny géppuska, hordozási képessége 600 kilogramm bombákÉs 8 rakéta a szárnyak alatt. Sebesség előtt 430 kilométer per óra ultra alacsonyan magasság, felső határ 7500 méter, hatótávolság több 630 kilométer, maximum felszállási tömeg 6.160 kilogramm, erő motor 1500 l. Val vel.

Alapvetően Szergej Vlagyimirovics Iljusin ben tervezték kettős választási lehetőség. Hátsó félteke védeni kellett vadász

De alatta a katonai Sztálin befolyása jóváhagyott egyetlen opciót, azzal érvelve, mintha az együléses lenne veszteség akarat Kevésbé. Később be 1942év Sztálin kellett bocsánatot kér neked hiba előtt Szergej Vlagyimirovics Iljusin!

ban gyártva Nyizsnyij Tagil tovább Uráli kocsigyártó üzem gyár Figyelembe véve egy év késéssel gyártásban ben kezdet rohamosztagos háborúk nagyon hiányzik! Eleinte gyártottak 1 rohamosztagos be nap, de utána Sztálin figyelmeztetése után termelni kezdett 40 rohamosztagosok be nap!

BAN BEN 1944 megjelent új motor teljesítményű támadórepülőgéphez 500 l. Val vel. több . Ennek köszönhetően KB Szergej Vlagyimirovics Iljusin elkészült az IL-2 módosítása, amelyet elneveztek "IL-10". Tovább IL-10 a kabin már volt teljesen páncélozott, beleértve a számára nyíl. Volt megnövelt sebességÉs hatótávolság repülési. BAN BEN 1944 több mint 2 000 dolgokat IL-10.Összesen közben Nagy Honvédő Háború körül szabadult fel a háború 43 000 dolgokat STORMOVIKOV "IL". Még saját magukat is németek felismerte a magasát repüléstechnikai jellemzők.

Szergej Vlagyimirovics Iljusin néven vált híressé AZ EGYSZERŰ MESTER megoldásokat . Munka költségek egy repülőgép gyártásához "Il" voltak 4 200 órák . Jelentős volt Kevésbé, mint azért mások repülőgépek. Azonban ez NEM Eszközök , mit kell alkotni jó egyszerű könnyen! Alig néhány év múlva Nagy Honvédő Háború háború be Szovjetunió előállították 137 000 repülőgépet hoztak létre 10 tervezőirodák, amelyek közül 48 000 voltak REPÜLŐGÉP "Il"!

Benne is 1943évben, vagyis közben háború, Szergej Vlagyimirovics Iljusin mondott : « Belefáradt a repülésbe « Douglas", itt az ideje alkotni « a tiéd"és elkezdett dolgozni UTAS"IL-12".

BAN BEN 1945. június az év ... ja IL-12 volt kész! Tovább IL-12 először tovább egy utasszállító repülőgépen alkalmazták NOAAOVOE alváz . Az IL-12 gazdaságossága-ben kötött ki 2 alkalommal több , mint Douglas! Az IL-12 megbízhatósága lett legenda! Az IL-12 módosítása, amelyik felváltotta az úgynevezett «

A következő gép megjelenésével Szergej Vlagyimirovics Iljusin, Il-14, országunk polgárainak lehetőségük van vásárolni REPÜLŐJEGYEKár szerint VASÚTI! szó szerint belerepült minden sarok a miénk bolygók, minden elképzelhető és elképzelhetetlen éghajlati viszonyok között, beleértve SarkvidékiÉs Antarktisz! Mögött 40 éves működése SENKI komoly MEGTAGADJA!!! Azt mondják, hogy mikor kiírta az utolsót repülőgép IL-14, pilóták CSÓKOLVAövé SZÁRNYAK!

Szergej Vlagyimirovics Iljusin soha NEM elment Indokolatlan kockázat! Szolgáltatni SZERKEZETI ERŐ a repülőn van előnyben részesített Jobb, ha lefektetsz néhányat túlsúly, de kap MEGBÍZHATÓ tervezés. Nál nél új tesztelése technológia, ha van ilyen bizonytalanság bármely munkájában Mértékegység, majd elvégezték a teszteket amíg, amíg fel nem merül BIZALOM A MEGBÍZHATÓSÁGBAN ennek az egységnek ! Szergej Vlagyimirovics Iljusin soha NEM sietett elengedni új sík életre, még nem volt benne biztos tovább 100%!

BAN BEN 1946 elkötelezett első repülő repülőgép "IL-18".Első választási lehetőség IL-18 volt vele dugattyú motorok. Idén Sztálin több tervezőirodától megrendelték sugárhajtású bombázó. Tervezési osztály Szergej Vlagyimirovics Iljusin kevesebb mint 1 év bemutatta egy ilyen repülőgép verzióját, « Ez volt első V Világ sugárhajtóművel 4 motorok , található A PILONOKON alatt szárnyak. De sorozatszám produkció ő NEM elment, és csak egy másik híres repülőgép előtt nyitotta meg az utat Szergej Vlagyimirovics Iljusin, „Il-28”.

IL-28 – Ez volt első szovjet frontvonal bombázó Val vel modern rendszer navigációÉs lokátor Biztos volt rá lehetősége találat miatt a cél felhők! ig volt szolgálatban 70-es évek közepeévek! Ugyanaz volt civil opciót ő vezetett szállítmányÉs levél.

Nyáron 1952 az év ... ja Szergej Vlagyimirovics Iljusin amikor legutóbb egy találkozón vettem részt Sztálin. Utána ezt elmondtam a barátaimnak és a rokonoknak Sztálin Komolyan betegés mi a helyzet a szovjetekkel repülés kezdődhet Problémák! N.S. Hruscsova, Szergej Vlagyimirovics Iljusin NEM tisztelte és szinte létével fizetett érte tervezés az Iroda! De utána N.S. Hruscsov bennem volt BELFÖLDI kormányzati repülőgép IL-18, váratlan volt meglepett a kivitel minőségeÉs kényelem szalonban és ezért úgy döntött NEMérintés Szergej Vlagyimirovics Iljusin Tervezőirodája!

IL-18 – Ez volt a legjobb a vilagon repülőgép ilyen osztály!

Egyszer N.S. Hruscsov elrepült valahová Genf tovább Il-14 dugattyú, A nagyobb Rész más országok kormányai turbópropó,és néhányat tovább reaktív repülőgépek. Azt követően N.S. Hruscsov, aki keveset ért V repülés, valamint benne sok más dolog, parancsokat Szergej Vlagyimirovics Iljusin univerzális a használni kívánt gépet és hogyan utasÉs hogyan szállítmány repülőgép. Szergej Vlagyimirovics Iljusin rendkívüli volt EGYENESÉs BECSÜLETES Emberi. Egy találkozón N.S. Hruscsova– jelentette ki : "Univerzális repülőgép - EZT bármi történjék KACSA,ő MINDENRE KÉPES - repülni, úszni, sétálni, de ez mindő TUD csináld ROSSZUL!én egyetemes csinálj egy autót NEM akarat !»

Ennek eredményeként in Szovjetunió megjelent kettő autók, utasok IL-18 Szergej Vlagyimirovics Iljusinés rakomány « An-12", Oleg Konstantinovics Antonov( lásd a cikket "Oleg Konstantinovics Antonov"). IL-18 lett a legmegbízhatóbb utas korának síkja, és An-12 tömeges katonaiÉs civil teherautó. IL-18 kiadták 564 autók.

A bázison is IL-18 elkészült tengeralattjáró-ellenes csapásösszetett « Val vel torpedókÉs mély bombák.

Utolsó repülőgép, be tervezés kit Szergej Vlagyimirovics Iljusin vett közvetlen részvétel, volt « A tervezés tartott 10 évek.

Néhányan be minisztérium a polgári légi közlekedésben, és hazánkban Szergej Vlagyimirovics Iljusin Tervezőirodája NEM hitte , amit ő működni fog!

A bélés volt a leggyönyörűbbÉs eredeti Szovjet repülőgép! Levesz súlya 162 tonna. Utazó sebesség repülési 850 km/h Mennyiség utasok 186 Emberi. Hatótávolság repülési 11 000 km ( módosítás "M") Öt világrekord!Érmek FAI! BAN BEN 1977 év tartományrekord 10 036 km. Ugyanabban a 1977 év rekord sebesség 953 km/h kiadták több mint 250 dolgokat. Ezen a gépen repültünk a Szovjetunió magas rangú tisztviselőiÉs mások országok !

BAN BEN 1958év Szergej Vlagyimirovics Iljusin helyettesévé teszi Genrikh Vasziljevics Novozsilov. Aztán a tervező első kategóriákat Novozsilov volt 33 az év ... ja ! BAN BEN 1970év Novozsilovérte kapott Leninszkaja díj ( V 1970év 10 000 rubel az kettő autó "Moszkvics" vagy egy "Volga")! Novozsilov elkötelezett elképesztő karrier – tól től MAI oklevél előtt második személy a birodalomban Szergej Vlagyimirovics Iljusin Csak 10 évek ! Novozsilov szintén Iljushin soha NEM vett elhamarkodott döntések, volt fenntartottés soha NEM tedd a döntést aláírások 13-án számok !

BAN BEN 1970év Szergej Vladimirovics Ilyushin önként felmondott a munkahelyén, arra hivatkozva, hogy ő nem tud teljes mértékben dolgozni munkanap ! Csapat– kérdezte tőle a tervezőiroda marad felajánlott Szergej Vlagyimirovics Iljusin munka fél munkanap, menjen dolgozni órától ebéd. De Iljushin mondta ő NEM MŰKÖDHET, HAŐ ELJÖVETEL dolgozni NEM EGYÜTT val vel MINDENKIÉs KÉSŐBB NE MENJ EL MINDENKI!

BAN BEN 1971év Március 25. Szergej Vlagyimirovics Iljusin utoljára meglátogatta első levesz új repülőgép. Ez volt szállítás repülőgép Adott típus repülőgép telepítve 8 Világ rekordokat. beengedték többszörös módosítás. Repülőgép szállítmány, leszállás, tűzoltó, repülő kórház, repülőgép nagy hatótávolságú radaros felderítésÉs stb.És stb. Teljes 17 módosítások teljes száma kb 900 dolgokat !

Nyugdíjba vonulás után Szergej Vlagyimirovics Iljusin végül jött többször a tábornok irodája tervező Novozsilova,és ők megbeszélték vele repülés kérdéseket.

Megbeszéltük kérdések a repülőgép tervezésével kapcsolatban, sőt jövő B repülőgép utasítás a tervezésről Il-86 Szergej Vlagyimirovics Iljusin azt mondta, hogy repülőgépnek kell lennie a legmagasabb szintű BIZTONSÁGI SZINTtel! Egyébként a cég "Boeing" volt szállított V hírnév a biztonsági rendszerekről, és ő azokat NAGYON MEGKÖZELÍTETT!

Szergej Vlagyimirovics Iljusin Még mindig volt élő amikor felszállt első minta

Bement másfél hónap - 1977. február 9 az év ... ja. Paraszt fia extrém – 11 gyerek be szegény család lett NAGY REPÜLŐGÉP TERVEZŐ! A miénk ország Szergej Vlagyimirovics Iljusin hagyatékként maradt a legerősebb repüléstervező irodaÉs tapasztalt Termelés , SEMMIT NEM VETTEM MAGAMRA!

Szélső ben tervezett repülőgép KB név Szergej Vlagyimirovics Iljusin tovább a mai nap, Katonai repülőgép Szergej Vlagyimirovics Iljusin hozzájárult az egyik fő- szerepek a rohanásban fasizmus V Nagy Honvédő Háború háború ! És az ő polgári repülők voltak PÉLDA utas REPÜLŐGÉPÉPÍTÉS V SzovjetunióÉs Oroszország!