"Nebeski Titanik" Istorija uspona i pada ere vazdušnih brodova. Ko je izmislio prvi vazdušni brod na svijetu i za koje svrhe

Nekada su vazdušni brodovi bili glavni vid vazdušnog saobraćaja. Upravo su oni u prvoj polovini 20. stoljeća često korišteni za prijevoz putnika. Međutim, s vremenom su počeli da istiskuju letjelicu. Međutim, zračne brodove ljudi još uvijek aktivno koriste i niko ih neće napustiti ..

Kako je sve počelo

Postoji verzija da su prvi vazdušni brodovi dizajnirani u staroj Grčkoj. Navodno je čak i sam Arhimed razmišljao o njihovom stvaranju. Kako god bilo, nemamo dokaza da je aeronautika postojala u staroj Grčkoj. Tako se Francuska smatra rodnim mestom vazdušnog broda, koji je u 18. veku zahvatila prava vazduhoplovna groznica. Sve je počelo sa slavnom braćom Jacques-Etienne i Joseph-Michel Montgolfierom, koji su 1783. godine izvršili prvi let u balonu. Ubrzo je izumitelj Jacques Cesar Charles predložio svoj projekt balona ispunjenog vodonikom i helijumom.

Postoji verzija da su prvi vazdušni brodovi dizajnirani u staroj Grčkoj

Uslijedilo je još nekoliko projekata, a onda je u prvi plan izbio Jean-Baptiste Meunier, matematičar i vojni čovjek, koji se smatra „ocem“ zračnog broda. Napravio je projekat za balon koji bi se uz pomoć tri propelera dizao u zrak. Prema Meunierovim zamislima, takav aparat mogao bi doseći visinu od dva ili tri kilometra. Naučnik je predložio da se koristi u vojne svrhe, prvenstveno u obavještajne svrhe. Međutim, 1793. Meunier je umro, a da nije podsjetio na svoj grandiozni projekat. Ali njegove ideje nisu nestale, iako su potonule u zaborav oko šest mjeseci. Do novog proboja došlo je 1852. godine, kada je drugi Francuz, Henri Giffard, napravio prvi let u zračnom brodu.

Podaci o tome koliko se dugo zadržao u zraku i koliko je uspio savladati nisu sačuvani. Međutim, poznato je da su ideje Meuniera bile osnova njegovog projekta, a sam let je gotovo završio smrću aeronauta. Ipak, zračni brodovi na parni pogon nisu uspjeli. Tokom naredne dvije decenije, takvi letovi su bili rijetki. Godine 1901. pronalazač Alberto Santos-Dumont obleteo je Ajfelov toranj vazdušnim brodom.

Godine 1901. Alberto Santos-Dumont je leteo oko Ajfelovog tornja vazdušnim brodom.

Francuski listovi su naveliko pratili ovaj događaj, a novinari su ga predstavili kao senzaciju. Doba vazdušnih brodova počelo je nešto kasnije, kada je tehnologija motora sa unutrašnjim sagorevanjem počela da se uvodi u aeronautiku.

Starost vazdušnih brodova

Podsticaj za nagli razvoj izgradnje vazdušnih brodova dao je nemački pronalazač Ferdinand fon Cepelin, čije ime nosi verovatno najpoznatiji vazdušni brod prve polovine dvadesetog veka. Dizajnirao je tri modela ovakvih uređaja, ali svaki put ih je trebalo doraditi.

Izgradnja je koštala mnogo novca, otpočevši rad na posljednjem od njihovih zračnih brodova LZ-3. Zeppelin je založio kuću, zemljište i brojna porodična blaga. U slučaju neuspjeha čekala ga je propast. Ali evo, tek ga je čekao uspjeh. LZ-3, koji je prvi let izveo 1906. godine, primijetila je vojska, koja je napravila veliku narudžbu za Zepellin. Tako se, nakon više od jednog stoljeća, ostvarila ideja Meuniera, koji je želio koristiti zračne brodove za potrebe vojske.

Poticaj za brzi razvoj izgradnje zračnih brodova dao je Ferdinand von Zeppelin

I tako se dogodilo. Prvi svjetski rat pretvorio je zračne brodove u zaista strašno oružje. Slični baloni su već bili u službi svih zemalja koje su učestvovale u sukobu, ali je Nemačko carstvo postiglo najveći uspeh u tom pravcu.

Njemački zračni brodovi razvijali su brzinu do 90 kilometara na sat, lako su savladavali 4-5 hiljada kilometara i mogli su na neprijatelja oboriti nekoliko tona bombi. To ih je izdvajalo od lakih aviona, koji su retko nosili više od pet bombi. Poznato je da je 14. avgusta 1914. godine nemački vazdušni brod skoro sravnio sa zemljom belgijski grad Antverpen. Kao rezultat bombardovanja, uništeno je više od hiljadu zgrada.

Nemački vazdušni brodovi su dostizali brzinu i do 90 kilometara na sat

Ali zračni brodovi su korišteni i u miroljubive svrhe. Na primjer, za transport robe. Takav uređaj bi lako mogao da isporuči 8-12 tona prtljaga vazdušnim putem. Nakon transporta tereta, nastala je ideja o putničkom transportu. Prva putnička linija počela je sa radom 1910. godine. Zrakoplovi su počeli da lete od Friedrichshafena do Diseldorfa. Ubrzo je putnički saobraćaj počeo da se odvija u Francuskoj i Velikoj Britaniji. Brzi razvoj industrije nastavio se i nakon rata. Tako su kasnih 20-ih godina dvadesetog veka vazdušni brodovi počeli da obavljaju transatlantske putničke letove. Godine 1928. legendarni njemački dirižabl "Graf Zepellin" napravio je prvi put u istoriji oploviti svijet u balonu. Kraj zlatnog doba došao je 1937. godine, nakon zloglasne katastrofe zračnog broda Hindenburg, koji je letio iz Njemačke u Sjedinjene Države.

Prilikom sletanja aparata došlo je do požara, usled čega se zračni brod srušio na zemlju (to se dogodilo u okolini Njujorka). Poginulo je 40 ljudi, a novine i stručnjaci za vazduhoplovstvo i aeronautiku ozbiljno su počeli da govore o tome da letenje vazdušnim brodovima može biti nesigurno.

U Rusiji

Rusko carstvo nije zaostajalo za Evropom u pogledu aeronautike. Već krajem 19. vijeka u zemlji su spontano nastajala amaterska društva, čiji su članovi pokušavali dizajnirati svoje zračne brodove. Projekte takvih balona predložili su Konstantin Tsiolkovsky i poznati konstruktor borbenih aviona Igor Sikorsky u budućnosti.

Prvi let vazdušnog broda u Rusiji datira oko sredine 1890-ih.

Prvi let vazdušnog broda u Rusiji datira oko sredine 1890-ih. Iako su ove informacije netačne. Interes javnosti za vazdušne brodove nije promakao pažnji države. Izgradnja zračnih brodova za potrebe vojske i drugih ministarstava počela je već 1900-ih godina. Do početka Prvog svetskog rata, Rusko carstvo je imalo 18 borbenih vazdušnih brodova. U Sovjetskom Savezu, vazdušni brodovi su bili manje popularni nego u Evropi. Nije bilo redovnog putničkog saobraćaja, iako su sovjetski mediji naveliko izvještavali o dolasku Graf Zeppelina u Moskvu.

U modernoj Rusiji vazdušni brodovi nikako nisu zaboravljeni. Štaviše, sve je više projekata za uvođenje vazdušnih brodova u sistem javnog prevoza. Tako se u jesen 2014. u Jakutiji raspravljalo o pitanju stvaranja alternativnih načina transporta za ruski sjever. Zračni brodovi bi mogli riješiti ovaj problem. Komponente za njih sada proizvodi ruski holding KRET, koji je dio strukture Rosteca.

Moderna aplikacija

Bilo bi pogrešno misliti da vazdušnim brodovima nema mjesta u modernom svijetu i da se mogu vidjeti samo u muzejima. Ovo nije istina. Naravno, vazdušni brodovi su izgubili borbu za prevlast u vazduhu avionima. Da, prijevoz putnika zračnim brodovima obavlja se rijetko i uglavnom u svrhu razgledanja. Ali u stvari, opseg ovih balona je i dalje veoma širok: to može biti snimanje iz vazduha, praćenje iz vazduha, obezbeđenje na događajima. Baloni su, na primjer, čuvali vazdušni prostor na Olimpijskim igrama u Sočiju. Mogu se koristiti i za operativno otkrivanje šumskih požara. Za takve slučajeve upotrebe, balon mora biti sigurno postavljen na jednom mjestu. Za to se koriste potporni uređaji - specijalna vozila na kojima je ugrađen kablovski sistem, koji vam omogućava da zračni brod držite i na zemlji i tokom njegovog izdizanja u nebo. Trenutno jedini domaći proizvođač takvih uređaja je holding Technodinamika, koji je dio Državne korporacije Rostec. Dizajn se zove "Aragvia-Wau". Što se tiče zračnih brodova, oni se još uvijek proizvode u mnogim zemljama svijeta, uključujući i Rusiju. Do sada ljudi ne žele u potpunosti da napuste ove balone.

24. septembra 1852. u predgrađu Pariza, Versailles, poletio je u nebo prvi vazdušni brod- kontrolirani balon Girard I. Dužina prvi vazdušni brod bila je 44 m, imala je vretenasti oblik i bila je opremljena parnom mašinom. Njegov dizajner, Henri-Jacques Girard, bivši radnik na željeznici sa strašću za pravljenje balona na vrući zrak, preletio je preko 31 km na svojoj divovskoj zamisli, postigavši ​​brzinu od 10 km/h na nebu iznad Pariza. Tako je počela era vazdušnih brodova! Zračni brodovi su se razlikovali od balona po izduženom balonu u obliku vretena. Balon je bio napunjen vodonikom - plinom koji je bio mnogo lakši od zraka, kretao se zahvaljujući parnoj mašini koja je rotirala vijak, a upravljao se kormilom. U drugoj polovini XIX veka. parna mašina je zamenjena motorom sa unutrašnjim sagorevanjem koji je dizajnirao Alberto Santos-Dumont. Početkom XX veka. zahvaljujući podršci njemačkog zvaničnika Ferdinanda von Zeppelina, počeo je procvat džinovskih vazdušnih brodova.

Korišćeni su za transport robe, kao i u vojne svrhe: tokom Prvog svetskog rata London je bombardovan sa vazdušnih brodova. Zeppelin je uveo mnoge inovacije: njegov prvi cilindar imao je krutu aluminijsku strukturu koja je bila rastegnuta tkaninom, a zatim prekrivena bojom. Sve je to povećalo snagu konstrukcije. Osim toga, postojale su gondole za putnike i posadu, a dužina zračnog broda dostigla je 126 m i prešla je 6 km za 17 minuta. Godine 1920. vrlo skupi letovi preko Atlantika u zračnim brodovima postali su moderni među bogatima i aristokratama, a zračni brodovi su čak dobili nadimak letećih hotela. Nažalost, zbog čestih vazdušnih nesreća povezanih sa upotrebom zapaljivog vodonika, tridesetih godina prošlog veka. moda za vazdušne brodove je nestala.

Oko svijeta za 21 dan

Godine 1929. vazdušni brod Graf Zeppelin (1.2127) obleteo je svet za 21 dan, sletevši samo u Tokio, Los Anđeles i Lejkhurst (Nju Džersi). Za devet godina letenja, prešao je Atlantik 139 puta!

Najveći vazdušni brod

najveći ikada izgrađen airships postao "Hindenburg" (1.2129), njegova dužina je dostigla 245 m, izgrađen je u Njemačkoj, u fabrici Zeppelin. Ali šta je sa sudbinom najveći vazdušni brod završila katastrofom.

Hindenburg katastrofa

Hindenburg katastrofa jedan od najsramotnijih događaja u istoriji sveta. Dana 6. maja 1937. godine, nakon što je završio svoj 63. okeanski let, Hindenburg se zapalio pri slijetanju (lijeva fotografija). U plamenu je poginulo 35 ljudi, a 62 su teško povrijeđene. Od tada više nije izgrađen nijedan putnički vazdušni brod.

Početkom 20. veka pojavili su se vazdušni brodovi - ogromne konstrukcije ispunjene gasom. Nekoliko decenija su ih svi sa oduševljenjem primali i smatrani praktičnim i efikasnim rešenjem za komforan transport velikog broja ljudi ili transport vojnih potrepština. Ali 1930-ih godina dogodila se tragedija koja je radikalno promijenila stavove prema vazdušnim brodovima. Danas, nakon skoro jednog veka, vazdušni brodovi se ponovo vraćaju u arenu, ali u novom ruhu.

Smrt Hindenburga 6. maja 1937. označila je kraj ere vazdušnih brodova. Prizor džinovskog njemačkog cepelina koji gori u plamenu u blizini Lakehursta, New Jersey, uplašio je ljude. Dirižabl je izgorio u nekoliko sekundi, pri čemu je poginulo 35 od 97 putnika, a fotografije i filmski filmovi strašnog događaja šokirali su ljude širom svijeta.

Nije iznenađujuće da je popularnost letenja u masivnim strukturama ispunjenim gasom pala na nulu i industrija se nikada nije oporavila. Ali san o putovanju u vozilima lakšim od vazduha nije umro do sada. Stoga vladine agencije i privatne kompanije nastavljaju eksperimentirati s ogromnim zračnim brodovima do danas.

1 Aeroscraft ML866

Inženjeri korporacije Aeroscraft preuzeli su zastrašujući zadatak izgradnje vazdušnog broda sa unutrašnjim prostorom od 465 kvadratnih metara.

Najavljen kao "leteća jahta", Aeroscraft ML866 je trenutno u izgradnji i biće završen 2020. Izvršni direktor i glavni inženjer kompanije Igor Pasternak rekao je da će dirižabl biti dugačak 169 metara i širok 29 metara. Poređenja radi, dimenzije "Hindenburga" bile su 245 metara dužine i 41 metar širine, a unutrašnja korisna površina oko 557 metara kvadratnih.

Aeroscraft ML866 cilindri će biti napunjeni helijumom, a ne zapaljivim vodonikom koji je izazvao požar na Hindenburgu.

U radu, novi dirižabl će moći da dostigne visinu krstarenja od 3.658 metara i moći će da leti do 5.000 kilometara. Deklarisana nosivost je 66 tona.

2 Airlander 10

Trenutno najveća letjelica na svijetu na helijumski pogon je Airlander 10, koju je dizajnirala i izradila britanska kompanija Hybrid Air Vehicles, koja kombinuje helikoptersku i avionsku tehnologiju. Dostiže dužinu od 92 metra (za poređenje, najveći putnički avion Airbus A380 dugačak je samo 71 metar).

Visina krstarenja zračnog broda je 6.100 m, a može biti u letu do dvije sedmice bez ljudi i oko pet dana sa posadom. Airlander 10 može poletjeti i sletjeti na "skoro bilo koju površinu". Deklarisana nosivost je 9.980 kilograma.

Airlander 10 poletio je na svoj prvi let 17. avgusta 2016. godine, leteći 10 kilometara za 19 minuta u Bedfordshireu u Velikoj Britaniji. Istovremeno je dostigao visinu od 152 m.

3.Fireball Finder

Nakon što je "vatrena lopta veličine minibusa" iz svemira pala na obalu Kalifornije 22. aprila 2012. godine, tim naučnika se ukrcao na Eureka Zeppelin kako bi krstario podnožjem planina Sijera Nevade i tražio fragmente meteorita na tlu.

3. maja iste godine istraživači iz NASA-e i Instituta za potragu za vanzemaljskom inteligencijom (SETI) popeli su se na visinu od 300 m vazdušnim brodom čija je dužina bila 75 m (nešto veći od Boeinga 747). Tokom 5-satnog leta tražili su kratere koji bi mogli označiti mjesta gdje su se komadići meteorita srušili u zemlju.

4 Morž

Kao dio Walrus programa u Agenciji za napredne odbrambene projekte (DARPA), razvija se hibridni vazdušni brod koji će biti teži od zraka, a stvarat će uzgon kombinacijom aerodinamike, vektoriranja potiska i hlapljivog stvaranja plina.

Zvaničnici DARPA-e rekli su da su ovi moderni vazdušni brodovi dizajnirani da prevaziđu izazove dizajna sa kojima su se zračni brodovi suočavali u ranijim erama uz pomoć napredne tehnologije.

5. Projekat Falcon

Može li vazdušni brod definitivno riješiti misteriju navodnog postojanja neuhvatljivog humanoida poznatog kao "Bigfoot" ili "Big Foot". Operateri projekta Falcon misle da je to moguće.

U tu svrhu, Project Falcon je 2012. godine najavio da će započeti potragu za dvonožnom zvijeri tako što će rasporediti daljinski upravljanu letjelicu punjenu helijumom kako bi s neba posmatrala šume u kojima je stvorenje navodno viđeno. Po narudžbi napravljena 14m Aurora Mk II će loviti Bigfoot-a, skenirajući pejzaž pomoću antena i kamera visoke rezolucije koje snimaju različite opsege i spektre.

6. Dirižabl nalik ribi

Za razliku od cepelina, zračni brodovi nemaju unutrašnji oslonac za podupiranje njihove "kože" i zadržavaju oblik isključivo zbog pritiska plina koji ih napuhuje iznutra. Ova fleksibilnost navela je istraživače da počnu razvijati vrstu pogonskog sistema koji koristi umjetne mišiće za pokretanje zračnog broda kroz zrak, slično kao što riba pliva kroz vodu. Takozvani mišići su elastični polimerni filmovi (EAP) koji se šire i skupljaju kada naiđu na struju.

7 Zeppelin NT

Godine 2008. dizajnerska kompanija Airship Ventures iz Kalifornije kupila je cepelin od 12 miliona dolara, Zeppelin NT, koji je izgradila njemačka kompanija Zeppelin Luftschifftechnik GmbH za potrebe razgledanja.

Zeppelini su se vratili na njemačko nebo 1997. lansiranjem prvog prototipa Zeppelina NT, prvog Zeppelina koji se pojavio u Kaliforniji od 1930-ih (tada su američka mornarica Macon i USS Akron letjeli nebom).

Zračni brodovi Zeppelin NT dužine 75 m mnogo su kraći od masivnog Hindenburga (245 m). Također, za razliku od Hindenburga, moderni cepelini su punjeni helijumom, koji je nešto manje isparljiv od vodonika, ali i mnogo manje zapaljiv.

Međutim, moderni dizajneri ne zaustavljaju se samo na razvoju zračnih brodova. Jedno od najnovijih dostignuća postalo je kada je zaista potrebno.

10. septembra 1908. prvi put je poletio prvi kontrolisani balon stvoren u Rusiji.

Problemi kontrolisane aeronautike u Rusiji počeli su se baviti na samom početku 19. veka. Tako je 1812. godine mehaničar Franz Leppich predložio ruskoj vladi da napravi kontrolirani balon za vojnu upotrebu. U julu iste godine počela je montaža aparata u blizini Moskve. Balon je imao neobičan dizajn. Njena mekana školjka u obliku ribe bila je napravljena od tafta i oko perimetra u horizontalnoj ravni bila je opasana tvrdim obručem. Na ovaj obruč je bila pričvršćena mreža koja je pokrivala gornji dio školjke. Najneobičniji strukturni element bila je kruta kobilica, postavljena na obruč na određenoj udaljenosti od školjke s nizom podupirača smještenih oko donjeg dijela školjke. Kobilica je služila i kao gondola. U stražnjem dijelu školjke na obruč je bio pričvršćen stabilizator. Na obje strane aparata po dva krila su bila pričvršćena za okvir. Kroz mahanje ovih krila trebalo je da pomeri balon. Svi elementi krutog okvira izrađeni su od drveta. Prema privremenim procjenama, zapremina školjke aparata bila je 8000 kubnih metara, dužina 57 m, a maksimalni prečnik 16 m. Ali izgradnja ovog neobičnog balona dimenzija bez presedana u svoje vrijeme nikada nije završena. Školjka, napunjena vodonikom, nije držala plin, te je bilo gotovo nemoguće pomicati aparat uz pomoć propelerskih krila. Za kontrolirano kretanje tako velikog balona bio je potreban propeler, pokretan prilično laganim motorom snage nekoliko desetina kilovata. Stvaranje takvog motora bio je nerješiv zadatak u to vrijeme.

Ipak, ne može se ne primijetiti originalnost dizajna ovog aparata, koji je bio praktički prvi prototip kontroliranih balona polukrutog tipa.

Sredinom 19. veka niz projekata za kontrolisane balone predložili su A. Snegirev (1841), N. Arhangelski (1847), M. I. Ivanin (1850), D. Černosvitov (1857). Godine 1849. originalni projekat iznio je vojni inženjer Tretessky. Dirižabl se trebao kretati uz pomoć reaktivne sile gasnog mlaza koji je izlazio iz rupe u stražnjem dijelu granate. Da bi se poboljšala pouzdanost, školjka je napravljena sekcije.

Godine 1856. projekt kontroliranog balona razvio je kapetan prvog reda N. M. Sokovnin. Dužina, širina i visina ovog aparata iznosile su 50, 25 i 42 m, a procijenjena sila dizanja procijenjena je na 25.000 N. U cilju povećanja sigurnosti, školjka je trebala biti napunjena nezapaljivim amonijakom. Za kretanje balona Sokovnin je dizajnirao neku vrstu mlaznog motora. Vazduh, koji je bio u cilindrima pod visokim pritiskom, dovodio se u posebne cevi iz kojih je izlazio. Predloženo je da se cijevi naprave okretne, što bi, prema autoru, omogućilo upravljanje aparatom bez pomoći aerodinamičkih kormila. U stvari, Sokovnin je bio prvi koji je predložio sistem upravljanja mlazom za vazdušni brod.

Najzavršeniji projekat predložio je 1880. kapetan O.S. Kostovich. Njegov kontrolisani balon, nazvan "Rusija", bio je finalizovan tokom nekoliko godina. U konačnoj verziji, temeljio se na čvrstom cilindričnom okviru sa konusnim krajevima, napravljenom od laganog i prilično izdržljivog materijala "arborita" (tip šperploče), čiju je tehnologiju izrade razvio sam Kostović. Okvir je prekriven svilenom tkaninom impregniranom posebnim sastavom za smanjenje propusnosti plina. Na bočnim stranama balona bile su nosive površine. Duž njegove osi prolazila je horizontalna greda, u čijem je krmenom dijelu bio ugrađen četverokraki propeler. Kormilo je bilo pričvršćeno za gredu ispred. Za upravljanje zračnim brodom u vertikalnoj ravni služio je pokretni teret obješen odozdo. U središnjem dijelu školjke nalazila se vertikalna cijev na čiji je donji dio bila pričvršćena gondola. Zapremina školjke bila je oko 5.000 m3, dužina oko 60 m, a maksimalni prečnik 12 m. Kostović je za svoj dirižabl razvio osmocilindarski motor sa unutrašnjim sagorevanjem, iznenađujuće lagan za to vreme. Sa snagom od 59 kW, njegova težina je bila samo 240 kg.

Godine 1889. proizvedeni su gotovo svi dijelovi balona, ​​uključujući i motor. Međutim, zbog nedostatka subvencija od strane države, nikada nije naplaćen. Pa ipak, ovaj projekat zračnog broda krutog sistema bio je ozbiljan iskorak u razvoju kontrolirane aeronautike, napravljen gotovo dvije decenije prije pojave aparata Schwartz i Zeppelin.

Treba istaći i rad doktora medicine K. Danilevskog iz Harkova, koji je 1897-1898. godine napravio nekoliko malih balona, ​​opremljenih posebnim sistemom okretnih aviona. Kretanje uređaja u vertikalnoj ravni vršeno je pomoću horizontalno postavljenih propelera, pokretanih mišićnom snagom osobe uz pomoć pedala. Horizontalno kretanje osigurano je u procesu uspona i spuštanja okretanjem aviona u jednom ili drugom smjeru. Takvi uređaji nisu mogli pronaći pravu primjenu, međutim, tehnička ideja kontrole leta bila je originalna.

Dakle, do kraja 19. vijeka u Rusiji nije izgrađen kontrolirani balon.

Međutim, rasprostranjena gradnja kontrolisanih balona u inostranstvu, započeta početkom 20. veka, posebno u Nemačkoj, Francuskoj i Italiji, i značajna dostignuća ovih vazdušnih brodova u to vreme, koja su mogla da odigraju važnu ulogu u sprovođenju neprijateljstva, primorala je rusko vojno ministarstvo da se ozbiljno pozabavi pitanjem snabdevanja balona koje kontroliše vojska.

Prvi pokušaj samostalnog stvaranja zračnog broda učinjen je u Parku za aeronautičku obuku 1908. godine. Balon, nazvan "Trening", izgrađen je prema projektu kapetana A. I. Shabskog. Izgradnja aparata je završena u septembru 1908. godine, a već 10. dana istog mjeseca izvršeno je njegovo prvo lansiranje iznad Volkovog polja kod Carskog Sela. Oklop balona imao je zapreminu od oko 1200 kubnih metara i bio je napravljen od dva zmaja sistema Parseval. Dužina mu je bila 40 m, a maksimalni prečnik 6,55 m. U drvenu gondolu ugrađen je motor snage 11,8 kW koji je pokretao dva propelera. Vijci su bili smješteni na obje strane gondole ispred nje. "Trening" je ukrcao tri osobe, mogao se popeti na visinu od 800 m i postići brzinu od oko 22 km/h. Najduže trajanje leta "Trening" bilo je oko 3 sata. 1909. godine vazdušni brod je modernizovan. Zapremina školjke povećana je na 1500 kubnih metara, ugrađen je snažniji motor (18,4 kW), zamijenjeni su propeleri, a gondola je obnovljena. Međutim, dalji letovi nisu donijeli veliki uspjeh, a uređaj je demontiran krajem godine.

Iste godine, rusko vojno ministarstvo kupilo je polukruti dirižabl u Francuskoj od fabrike Lebody, koji je u Rusiji dobio ime Lebed. U isto vrijeme, posebna komisija inženjerskog odjela pod vodstvom profesora N. L. Kirpicheva vodila je razvoj i izgradnju prvog domaćeg vojnog zračnog broda.

Ovaj polukruti dirižabl, nazvan "Krechet", izgrađen je u julu 1909. godine. Inženjeri Nemčenko i Antonov su uzeli veliko učešće u razvoju aparata. U poređenju sa njegovim prototipom - francuskim dirižablom "Patrie", napravljena su značajna poboljšanja na "Krechetu". Na "Krechetu" nije bilo prednjeg rezača tkanine i donjeg potpornog stupa gondole, perje s krutim okvirom zamijenjeno je s dva horizontalna stabilizatora u obliku suze od gumirane tkanine, koja je komunicirala s glavnom plinskom školjkom. Osim toga, povećane su dimenzije gondole, a propeleri su postavljeni više. Sve je to omogućilo značajno poboljšanje upravljivosti zračnog broda i rasterećenje njegovog krmenog dijela. Prvi let Krecheta dogodio se 30. jula 1910. godine, odnosno godinu dana nakon izgradnje. Nakon izvođenja probnih letova, u kojima je postignuta brzina od 43 km/h i demonstrirana dobra upravljivost zračnog broda iu vertikalnoj iu horizontalnoj ravni, Krechet je predat vojsci.

Iste 1910. godine počela je operacija Lebeda. U jesen 1910. godine izgrađena su još dva ruska vojna zračna broda mekog sistema „Dove“ i „Yastreb“ („Dux“), prvi u fabrici Ižora u Kolpinu kod Petrograda, a drugi od strane Dux akcionarskog društva. u Moskvi. Golub je izgrađen prema projektu profesora Boklevskog, Van der Fleeta i inženjera V.F. Naydenova uz učešće kapetana B.V. Golubova, autor Jastreba je A.I. Shabsky.

Rusija je 1910. godine nabavila još četiri vazdušna broda u inostranstvu: tri u Francuskoj - "Klement Bajar", pod nazivom "Berkut", "Zodijak VII" i "Zodijak IX" ("Zmaj" i "Galeb") - i jedan u Nemačkoj - "Parseval VII", pod nazivom "Lešinar".

Do početka 1911. Rusija je imala devet kontrolisanih balona, ​​od kojih četiri domaće proizvodnje, i bila je na trećem mestu u svetu po broju vazdušnih brodova posle Nemačke i Francuske. Domaći zračni brodovi praktički nisu bili inferiorni od kupljenih stranih uređaja. Međutim, ne treba zaboraviti da su daleko od najboljih zračnih brodova kupljeni u inostranstvu. Što se tiče tadašnjih njemačkih krutih zračnih brodova, koji su imali zapreminu do 19.300 kubnih metara, brzinu do 60 km/h i domet leta od oko 1600 km, domaći kontrolirani baloni nisu im mogli parirati.

Godine 1912. u Petrogradu je, prema projektu S. A. Nemčenka, izgrađen mali polukruti dirižabl "Kobčik" zapremine 2400 kubnih metara i u fabrici Izhora - "Sokol" tipa "Golub". Falcon je u odnosu na svoje prethodnike imao bolje konture, razvijenije liftove i bio je opremljen snažnijim motorom (59 kW), koji je pokretao dva propelera kroz lančani pogon. Uspješni letovi Goluba i Sokola, koji su pokazali da njihove karakteristike leta odgovaraju proračunima, bili su osnova za polaganje 1911. godine u tvornici Ižora velikog dirižablja zapremine 9600 kubnih metara, nazvanog Albatros. Njena izgradnja je završena u jesen 1913. godine. Bio je to najnapredniji dirižabl ikada napravljen u ruskim fabrikama. Imao je dužinu od 77 m, visinu 22 m i širinu 15,5 m, sa brzinom do 68 km/h. Maksimalna visina uspona dostigla je 2400 m, a let je trajao 20 sati.U školjki su bila predviđena dva balona, ​​svaki zapremine 1200 kubnih metara. Elektrana se sastojala od dva motora snage 118 kW. Autori projekta Albatros bili su B. V. Golubov i D. S. Sukhorzhevsky.

Godine 1913. u inostranstvu su kupljena još tri vazdušna broda velike zapremine: Astra Torres (10.000 m3), Clement Bayard (9.600 m3) u Francuskoj i Parseval XIV (9.600 m3) u Nemačkoj. U Rusiji su dobili imena "Astra", "Condor" i "Petrel". Burevestnik je imao najbolje karakteristike, dostižući brzine do 67 km/h.

Godine 1914. veliki dirižabli zapremine oko 20.000 m3 naručeni su za tri fabrike - Izhora, Baltic i Clément Bayard u Francuskoj.

Do početka Prvog svjetskog rata u Rusiji je bilo 14 zračnih brodova, ali su se od njih samo četiri Albatros, Astra, Condor i Burevestnik, prema svojim letnim karakteristikama, mogli smatrati pogodnim za učešće u neprijateljstvima uz određene rezerve. Kao rezultat toga, ruski kontrolirani baloni praktički nisu korišteni u borbenim operacijama. Samo je dirižabl "Astra" u maju - junu 1915. godine izvršio tri noćna leta sa bombardovanjem na lokaciji nemačkih trupa. U ovim letovima, zračni brod je pretrpio velika oštećenja i jedva da je njime upravljao u budućnosti. U drugoj polovini juna 1915. Astra je demontirana.

Nedostatak u Rusiji tokom Prvog svjetskog rata zračnih brodova s ​​potrebnim letačkim performansama bio je uzrokovan nizom objektivnih razloga. To uključuje nepovjerenje vlade u domaći razvoj i s tim povezano premalo finansiranja, kao i nedostatak dovoljnog broja kvalifikovanog osoblja upoznatog sa uređajem vazdušnog broda, njegovim svojstvima i karakteristikama rada. Važnu ulogu odigrala je i činjenica da nijedna od domaćih tvornica nije proizvela moćne pouzdane motore s masovnim karakteristikama koji su ispunjavali zahtjeve za njihovu ugradnju na zračne brodove. Motori su se takođe morali kupovati u inostranstvu.

Ipak, u projektima i nacrtima domaćih vazdušnih brodova tog vremena bilo je mnogo originalnih tehničkih rješenja predloženih i implementiranih mnogo ranije nego na stranim kontroliranim balonima, a koja su se naširoko koristila u kasnijim fazama razvoja diribrogradnje.

Mogli su izdržati samo nekoliko ljudi i letjeli tamo gdje ih je vjetar nosio. Ali ljudima je bio potreban avion sa većom nosivošću da bi mogli leteti. Nastavljajući da rade na poboljšanju balona, ​​dizajneri su stvorili vazdušni brod.

Tokom svog prvog leta, zračni brod Henri Giffard je 1852. preletio 27 km. Ali parna mašina letjelice nije bila dovoljno snažna da se okrene i leti protiv vjetra.

Prvi let balonom izvela su braća Montgolfije 1783. Nekoliko nedelja kasnije, poleteo je još jedan balon francuskog fizičara Jacquesa Charlesa. Kuglice su dobile imena po svojim dizajnerima - balon na vrući zrak i charlier.

Za razliku od balona sa toplim vazduhom, Charlier nije bio punjen zagrejanim vazduhom, već vodonikom, koji pri hlađenju ne gubi podizanje (što se ne može reći za vazduh). Baloni sa vodonikom postali su češći tip aviona od balona na vrući vazduh.

Godine 1852. francuski inženjer Henri Giffar poboljšao je dizajn lopte: umjesto okrugle školjke napravio je cigaru, zamijenio korpu dugom gondolom, dodao volan i 3-litarski parni stroj. With. Vozilo je nazvano "airship", što na francuskom znači "kontrolisano". Prosječna brzina zračnog broda bila je 8 km/h. Međutim, ova letjelica nije izdržala ni lagani povjetarac. Bio je potreban snažniji motor, poput električnog. Upravo su njega koristili vojni inženjeri Charles Renard i Arthur Krebs za svoj dirižabl "La France" ("Francuska") 1884. Brzina leta "Francuske" bila je 20 km/h, a snaga baterije bila je dovoljna samo za sat vremena rada.

Sve su to bili nekruti zračni brodovi, odnosno oni kod kojih se nepromjenjivost oblika školjke postiže viškom tlaka plina u njemu. Kruti vazdušni brod pojavio se 1897. godine. Sagradio ga je austrijski pronalazač David Schwartz. Oklop novog tipa vazdušnog broda zadržao je svoj oblik zahvaljujući unutrašnjem metalnom okviru od aluminijuma. Godinu dana kasnije konstruisan je polukruti dirižabl: metalni okviri na pramcu i krmi bili su povezani drvenom kobilicom.

Godine 1901. brazilski avijatičar Alberto Santos-Dumont dobio je nagradu od 100.000 franaka za letenje vazdušnim brodom oko Ajfelovog tornja. Otprilike u to vrijeme, njemački inženjer Ferdinand von Zeppelin počeo je eksperimentirati sa svojim kasnijim poznatim cepelinima. Tek četvrti model (LZ-4) je bio uspješan.

Postepeno, zračni brodovi su se povećavali i počeli su biti opremljeni ne jednim, već dva, tri, pa čak i četiri motora. Dizajneri su počeli da koriste motore sa unutrašnjim sagorevanjem.

Ovaj crtani film prikazuje brazilskog avijatičara Alberta Santos-Dumonta. Problem upravljanja velikim zračnim brodom riješio je dizajnom velikog kormila i ogromnog propelera.

Reflektori osvetljavaju cepelin koji bombarduje London 1916. tokom Prvog svetskog rata. Njemački vazdušni brodovi bili su prvi bombarderi koji su mogli nositi dovoljno velike količine bombi da izazovu značajna razaranja.

Prvi zračni prijevoz putnika izveo je 1910. godine 148-metarski zračni brod Deutschland, a zatim 235-metarski Graf Zeppelin, koji je prevozio putnike preko Atlantskog okeana brzinom od 130 km/h.

30-ih godina. dogodile su se dvije teške nesreće, usljed kojih je mnogo putnika poginulo. Prvo se dogodio pad britanskog dirižabla R-101. Nekoliko godina kasnije, Hindenburg cepelin je doživio istu sudbinu kada se, kako se približavao mjestu sletanja, zapalio i eksplodirao vodonik koji je ispunjavao Hindenburgovu školjku. Ovi događaji su označili kraj ere vodoničnih vazdušnih brodova.

Nakon Drugog svjetskog rata došlo je do kratkog ponovnog porasta interesa za vazdušne brodove punjene nezapaljivim helijumom. Američka vojska ih je koristila za patroliranje obalnim vodama. Postojali su planovi za teretne vazdušne brodove, ali su tu ulogu preuzeli helikopteri.