Mis on mustades kastides. Lennuki must kast: miks seda vaja on ja mis värvi see tegelikult on? & nbsp

Lennuki must kast (pardaregistraator, salvesti) on seade, mida kasutatakse raudteel, veetranspordis ja lennunduses pardasüsteemide info, meeskonna vestluste jms salvestamiseks. Kui transpordiga on juhtunud vahejuhtum, siis see põhjuste väljaselgitamiseks kasutatakse andmeid.

Lugu

Esimene töökorras lennuinfosalvesti ilmus 1939. aastal. Prantslased Bodun ja Hussenot konstrueerisid valguskiire ostsilloskoobi, mis salvestab iga lennuparameetri (kiiruse, kõrguse jne). Seda tehti vastava peegli kõrvalekaldumisega, mis peegeldas filmile valguskiire. Ühe versiooni kohaselt tekkiski nii nimetus “lennuki must kast” (vt fotot allpool), kuna selle korpus värviti sellesse värvi, et kaitsta kilet peegelduse eest. 1947. aastal asutasid ettevõtlikud leiutajad Prantsuse Mõõteinstrumentide Seltsi. Aja jooksul sai sellest ettevõttest üsna suur seadmete tootja ja see ühines Safrani kontserniga.

Uus modifikatsioon

1953. aastal esitas Havillandi liinilaeva katastroofi uurimises osalenud Austraalia teadlane David Warren idee, et meeskonna vestluste salvestiste olemasolu oleks sellisel juhul palju abiks. Tema pakutud mehhanism ühendas hääl- ja parameetrilised salvestid ning kasutas salvestamiseks ka magnetlinti. Warreni salvestil oli asbestümbris ja see oli pakendatud terasümbrisesse. Tõenäoliselt on siit erinev mõiste "lennuki must kast" - tundmatu või põhimõttetu sisestruktuuriga objekt, mis täidab teatud funktsioone.

David tutvustas seadme prototüüpi 1956. aastal. Ta leiutas ka lennuki musta kasti. Neli aastat hiljem andis Austraalia valitsus korralduse paigaldada kõikidele olemasolevatele lennukitele salvestid. Peagi järgisid sama eeskuju ka teised riigid.

Mis on sees?

Lennuki must kast, mille fotot näete artiklis, ei kuulu keerukate seadmete kategooriasse. See on tavaline kontrolleri ja välkmälu kiipide hulk. See ei erine palju tavalisest sülearvuti SSD-st. Kuid välkmälu kasutatakse registripidajates suhteliselt hiljuti. Nüüd on enamik lennukeid varustatud vanemate mudelitega, kus salvestamine toimub magnetlindile või traadile.

Salvestite tüübid

Registripidajaid on kahte tüüpi: operatiiv- ja hädaabiregistripidajad. Esimene ei ole turvaline ja seda kasutatakse igapäevaseks sõidukite jälgimiseks. Raudtee-, vee- ja õhutranspordi töötajad loevad pärast iga lendu süsteemi ajamite teavet. Seejärel analüüsitakse saadud andmeid meeskonna poolt töötamise ajal vastuvõetamatute toimingute olemasolu suhtes. Näiteks:

kas on ületatud tootja lubatud maksimaalset sammu või kaldenurka;
kas õhkutõusmisel/maandumisel ületati ülekoormust;
kas tööaeg stardi- või järelpõleti režiimis ületati jne.

Samuti võimaldab see teave jälgida ressursi arengut ja teha õigeaegseid hooldustöid, et vähendada transpordiseadmete rikete sagedust ja parandada lennuohutust.

Hädaolukorra salvestil on väga usaldusväärne kaitse. Vastavalt kaasaegse TSO-C124 standardi nõuetele tagab andmete ohutuse pooletunnise pideva põlemise, 3400 g löökide ülekoormuste, 30 päeva 6 km sügavusel viibimise, aga ka staatiliste ülekoormuste korral. 2 tonni, mis kestab kuni 5 minutit. Võrdluseks: eelmise põlvkonna magnetlintidega makid pidasid vastu vaid 1000 g löögiülekoormusele ja kuni 15 minutisele põlemisajale. Otsingute hõlbustamiseks on hädaabisalvestid varustatud sonari helisignaalide ja raadiomajakatega.

Millest see tehtud on?

Musta kasti värvi käsitleme allolevas tasapinnas, kuid praegu räägime materjalidest, millest see on valmistatud. Salvestid on valmistatud legeeritud rauast või titaanisulamitest. Igal juhul on tegemist kuumakindla ja ülitugeva materjaliga. Kuigi enamasti tagab registripidajate ohutus nende asukoha lennuki keres.

Mis lennukikast?

Tavaliselt on pardaregistraator punane või oranž. Nüüd teate, mis värvi on lennuki must kast, ja on täiesti selge, et selle nimel pole tegeliku värviga mingit pistmist. Otsimise hõlbustamiseks tehti heledat värvi.

Millised parameetrid registreeritakse?

Salvestiid täiustatakse pidevalt. Esimesed mustad kastid lugesid ainult 5 parameetrit: kiirus, aeg, vertikaalkiirendus, kõrgus ja suund. Need kinnitati pliiatsiga ühekordselt kasutatavale metallfooliumile. Salvestite evolutsiooni viimane faas pärineb 90ndatest, mil kasutusele võeti tahkismeedia. Kaasaegsed salvestid on võimelised salvestama kuni 256 parameetrit. Siin on mõned neist:

Ülejäänud kütus.
Hetkeline kütusekulu.
pigi kiirus.
Õhurõhk.
Rullinurk.
Võrgupinge.
Mootori juhtkäepideme asend.
Külgmine ülekoormus.
Aileron-introtseptorite kõrvalekalle.
klapi läbipaine.
Rooli läbipaine.
stabilisaatori läbipaine.
Aileroni läbipaine.
Kontrolltraaksi käik sammus, kursis ja veeres.
Rooli käik.
Mootori pöörded.
Mootorite pöörete arv.
Vertikaalsed ja külgmised ülekoormused.
tegelik kõrgus.
baromeetriline kõrgus merepinnast.
Õhukiirus jne.

Kus on?

Lennuki must kast asub lennuki sabaosas. Pardal on mitu salvestit. Varumudelid on vajalikud tõsiste kahjustuste või peamiste tuvastamise võimatuse korral.

Varem olid kõne- ja parameetrilised salvestid eraldatud: esimene paigaldati kokpitti ja teine - lennuki sabasse. Kuna aga õnnetuses hävis kokpit rohkem kui sabaosa, paigaldati mõlemad salvestid lennuki sabasse.

Lennuki must kast: dekodeerimine

See on sama müüt nagu maki värv selle nimes. Pidage meeles: allakukkunud lennukite mustade kastide dešifreerimine on lihtsalt võimatu. Te küsite, miks? Jah, sest salvestatud andmeid ei krüptita ja sõna "üleskirjutus" kasutatakse samas kontekstis nagu intervjuude salvestisi töötlevate ajakirjanike puhul. Teksti kirjutavad nad diktofoni salvestist kuulates. Sama teeb ekspertide komisjon, kes fikseerib andmed tajumiseks ja analüüsimiseks mugavas vormis. Krüpteerimist siin pole: andmekaitset võõraste eest ei pakuta, info on lugemiseks igas lennujaamas. Samuti puudub andmekaitse muutmise eest, sest salvesti on mõeldud lennuõnnetuste põhjuste väljaselgitamiseks ja nende arvu vähendamiseks tulevikus. Lõppkokkuvõttes võib õnnetuste tegelike põhjuste summutamiseks või moonutamiseks poliitilistel või mõnel muul põhjusel teha avalduse registripidajatele tekitatud tõsiste kahjude ja teabe lugemise võimetuse kohta.

Tõsi, ka suurte kahjustuste korral (umbes 30% õnnetustest) saab allakukkunud lennuki musta kasti siiski rekonstrueerida. Lindi killud liimitakse kokku ja töödeldakse spetsiaalse seguga ning säilinud mikroskeemid joodetakse ja ühendatakse lugejaga. Need on üsna keerukad spetsiaalsetes laborites läbiviidavad ja aeganõudvad protseduurid.

Kas on alternatiive?

Nüüd teate, mis on lennuki must kast. Siiani ei peetud seda seadet 100% usaldusväärseks. Kas on mingeid alternatiive?

Hetkel neid lihtsalt pole, kuid insenerid töötavad pidevalt olemasolevate mudelite täiustamise nimel. Lähiajal plaanivad nad mustadest kastidest andmeid reaalajas edastada kas lennubaasidesse või satelliidile.

Boeing 777 kapten Steve Abdu usub, et reaalajas andmete saatmine nõuab kallist satelliitside. Kuid kui saadate 4-5-minutiliste intervallidega, vähendab see oluliselt tehnoloogia maksumust ja suurendab selle rakenduse kasumlikkust. Kuna satelliitide arv planeedil kasvab iga aastaga, on lennuandmete salvestamine kaugseadmesse kõige tõenäolisem alternatiiv pikkadele otsingutele ja aeganõudvale andmete dekrüpteerimisele.

Plaanis on paigaldada ka süütatavad ujuvad registripidajad. Lennuki kokkupõrge takistusega salvestatakse spetsiaalsete andurite abil, mis seejärel käivitavad salvesti langevarjuga väljaviskamise. Sarnast põhimõtet kasutatakse juba autotööstuses

Venemaa reisilennuk An-148 kukkus Moskva oblastis alla 11. veebruaril. Kõik 65 reisijat ja meeskond hukkusid. Päästjad teatasid, et praht oli laiali 30 hektaril, kuid mõlemad mustad kastid leiti suhteliselt kiiresti. Ivbg.ru selgitas välja, mis on must kast, kuidas see välja näeb ja milleks see on mõeldud

Mis on must kast?

Must kast on lennuki pardaregistraator. See jäädvustab instrumendinäidud, pilootide vestlused ja helid salongis. Musta kasti andmeid kasutatakse meeskonna tegevuse, lennukite töö ja lennuõnnetuste uurimise analüüsimiseks.

Miks nimetatakse makki mustaks kastiks?

Vähesed teavad, aga nn must kast on oranž või punane. Salvesti on spetsiaalselt värvitud erksate värvidega, et hõlbustada selle leidmist pärast lennuõnnetust. Samal põhjusel on kast tehtud mitte kandilise, vaid silindrilise kujuga, et minimeerida füüsilisi kahjustusi kõva pinnaga kokkupuutel.

Must kast sai oma nime tänu tegijatele. 1939. aastal esitlesid kaks prantslast, Hussenot ja Baudouin esimest plokkflööti mudelit. Andmed salvestati õhukese valgusvihu ja tavalise fotofilmi abil. Disainerid värvisid kasti mustaks, et kilet mitte valgustada. Eelmise sajandi keskel ei olnud salvestid reisilennukite kohustuslik atribuut. 1957. aastal asendas musta kasti oranž silindrit.

Mitu salvestit on lennukis?

Kuni 1957. aastani registreerisid mustad kastid ainult instrumentide näitu. Kuid pärast maailma esimese Briti reaktiivlennuki Comet 1 seni lahendamata allakukkumist 1953. aastal, milles hukkus 35 inimest, jõudis Austraalia teadlane David Warren järeldusele, et pilootide vestlused võivad uurimist aidata. Neli aastat hiljem esitles ta maailmale oma plokkflööti, mis on võimeline salvestama nii instrumendi parameetreid kui ka meeskonna vestlusi.

Tänapäeval on kahte tüüpi musti kaste: töö- ja hädaolukorras. Esimene edastab näidud maapealsesse juhtimisruumi. Teine kogub kogu teabe tsükliliselt – iga kahe tunni järel kirjutatakse andmed üle. See on paigaldatud lennuki sabaosasse, sest statistika järgi kukub saba kukkudes väiksema tõenäosusega kokku. Töökindluse huvides võib lennukil olla mitu salvestit.

Miks must kast plahvatuses ei hävinud?

Karbi silindriline korpus on valmistatud titaanist või ülitugevast terasest. Nõuded makki tehnilistele omadustele kasvavad võrdeliselt tehnika arenguga. Lisaks maapinnale avaldatavale löögijõule peab seade vastu pidama 30-minutisele pidevale põlemisele ja igakuisele hoidmisele vee all kuue kilomeetri sügavusel.

Mis on silindri sees?

Korpuse sees olevad elektroonilised plaadid on paigaldatud täiendavatele amortisaatoritele, et minimeerida tugeva löögi mõju kõvale pinnale. Mikroskeemid on kaitstud soojusvarjestuskihiga. Andmeid kirjutav draiv näeb välja nagu tavalise arvuti kõvaketas.

Salvestile on paigaldatud ultrahelimajakas, mis hõlbustab otsinguid vee all. Samuti on korpusel valgus- ja raadiomajakad. Nendel seadmetel on standardsed signaalisagedused, et mitte segi ajada neid teiste allikatega.

Patareid on paigaldatud majakate autonoomseks tööks. Lennu ajal need ei tööta ja salvesti saab energiat lennukisüsteemidest. Patareid aktiveeritakse pärast tugevat lööki.

Milliseid parameetreid seade salvestab?

Kasti esimesed mudelid salvestasid ainult kiirust, kõrgust, suunda, kiirendust ja aega. Kaasaegsed instrumendid salvestavad 256 parameetrit. Nende hulgas: õhurõhk, kütusekulu, rooli käik, mootori pöörlemiskiirus, baromeetriline kõrgus jne.

Kuidas andmeid dekrüpteeritakse?

Vastupidiselt levinud arvamusele ei krüptita salvesti andmeid keeruka koodiga. Salvestised tehakse tajumiseks ja edasiseks analüüsiks mugavas vormis. Salvesti peamine eesmärk on ju aidata lennuõnnetuste uurimisel.

Pole haruldane, et andmed lähevad korruptsiooni tõttu kaotsi. Sel juhul taastavad spetsialistid kaotatud mälu. See protsess võtab kuid vaevarikast tööd.

Kus veel musti kaste kasutatakse?

Salvestid paigaldatakse rongidele, veetranspordile ja autodele. Nende kastide tööpõhimõte ei erine sarnasest lennukis olevast seadmest. Raudteeterminoloogias nimetatakse salvestit veduri spidomeetriks, autotööstuse terminoloogias automeetriks.

lennukite mustad kastid

Fraas "must kast" kõlab õhust kahel juhul: kui saates "Mis? Kuhu? Millal?" ja kui kuskil on lennuõnnetus. Paradoks on selles, et kui telesaates on must kast tõepoolest must kast, siis lennukis pole see kast ega ka must. Lennumagnetofon (nii seadet tegelikult nimetatakse) tehakse tavaliselt punaseks või oranžiks ning kuju on sfääriline või silindriline. Seletus on väga lihtne: ümar kuju peab paremini vastu välismõjudele, mis on lennuki allakukkumisel vältimatud, ning ere värv muudab otsimise lihtsamaks. Vaatame koos salvestite seadet, samuti info dešifreerimist.

Mis on karbis?

Salvesti ise on üldiselt lihtne seade: see on välkmälukiipide ja kontrolleri massiiv ning see ei erine põhimõtteliselt palju teie sülearvuti SSD-draivist. Tõsi, välkmälu kasutatakse makkides suhteliselt hiljuti ja praegu on õhus palju õhusõidukeid, mis on varustatud vanemate mudelitega, mis kasutavad magnetsalvestust - lindile, nagu magnetofonides, või juhtmele, nagu kõige esimestes magnetofonides: traat on lindist tugevam ja seetõttu töökindlam.

Peaasi, et kogu see täidis oleks korralikult kaitstud: täielikult suletud korpus on valmistatud titaanist või kõrgtugevast terasest, sees on võimas soojusisolatsiooni- ja summutusmaterjalide kiht. On olemas spetsiaalne FAA TSO C123b/C124b standard, millele kaasaegsed salvestid vastavad: andmed peavad jääma puutumatuks ülekoormusel 3400G 6,5 ms (kukkumine igalt kõrguselt), tule täielik katvus 30 minuti jooksul (tulekahju kütuse süttimisel). lennuki kokkupõrge maapinnaga) ja kuu aega 6 km sügavusel viibimine (kui lennuk kukub vette suvalises maailmamere paigas, välja arvatud lohud, millesse kukkumise tõenäosus on statistiliselt väike).

Muide, mis puudutab vette kukkumist: salvestid on varustatud ultrahelimajakatega, mis lülituvad sisse veega kokkupuutel. Majakas väljastab signaali sagedusega 37 500 Hz ja selle signaali asukoha tuvastamisel on salvestit lihtne leida põhjast, kust selle välja toovad sukeldujad või kaugjuhitavad allveerobotid. Ka maapinnalt on salvestit lihtne leida: olles leidnud lennuki rusud ja teades salvestite asukohta, piisab tegelikult lihtsalt ringi vaatamisest.

Karbil peab olema kiri „Flight Recorder. Ära ava" inglise keeles. Sageli on sama kiri prantsuse keeles; võib olla pealdisi ka teistes keeltes.

Kus kastid asuvad?

Lennuki puhul asuvad "mustad kastid" tavaliselt tagumises kereosas, mis on statistiliselt väiksem ja õnnetustes väiksema tõenäosusega kahjustatud, kuna löögi võtab tavaliselt ees. Pardal on mitu salvestit – see on lennunduses nii tavaline, et kõik süsteemid varundatakse: tõenäosus, et ühtegi neist ei suudeta tuvastada ja tuvastatute andmed rikutakse, on minimaalne.

Samas erinevad salvestid ka nendesse salvestatud andmete poolest. Hädaabisalvestid, mida pärast katastroofe otsitakse, on parameetriline (FDR) ja kõne (CVR).

Diktofon salvestab lisaks brigaadide ja dispetšerite vestlustele ka ümbritsevaid helisid (kokku 4 kanalit, salvestuse kestus on viimased 2 tundi) ning parameetrilised salvestid salvestavad infot erinevatelt anduritelt – koordinaatidest, kursist, kiirused ja sammud ning lõpetades iga mootori pööretega. Iga parameetrit salvestatakse mitu korda sekundis ja kiire muutusega salvestussagedus suureneb. Salvestamine toimub tsükliliselt, nagu autode DVR-ides: uued andmed kirjutavad vanimad üle. Samal ajal on tsükli kestvus 17-25 tundi, see tähendab, et sellest piisab igaks lennuks.

Hääl- ja parameetrilised salvestid saab ühendada üheks, kuid igal juhul on plaatidel täpne viide ajale. Samal ajal salvestavad parameetrilised salvestid kaugeltki mitte kõiki lennuparameetreid (kuigi praegu on neid vähemalt 88 ja üsna hiljuti, kuni 2002. aastani, vaid 29), vaid ainult neid, mis võivad olla kasulikud katastroofide uurimisel. Pardal toimuva täielikud "logid" (2000 parameetrit) salvestavad operatiivsalvestid: nende andmeid kasutatakse pilootide tegevuse analüüsimiseks, lennuki remondiks ja hoolduseks jne – neil puudub kaitse ja pärast katastroofi korral ei saa neilt enam andmeid hankida.

Kuidas musta kasti dekrüpteerida?

Mustade kastide andmete dekrüpteerimise vajadus on sama müüt kui mustad kastid.

Fakt on see, et andmeid ei krüptita mitte kuidagi ja sõna “dekrüpteerimine” kasutatakse siin samas tähenduses, nagu ajakirjanikud intervjuusalvestise dekrüpteerimiseks kasutavad. Ajakirjanik kuulab salvestit ja kirjutab teksti ning ekspertide komisjon loeb meediast andmeid, töötleb neid ja kirjutab üles analüüsiks ja tajumiseks mugavas vormis. See tähendab, et krüpteerimist pole: andmeid saab lugeda igas lennujaamas, andmekaitset uudishimulike pilkude eest ei pakuta. Ja kuna mustad kastid on mõeldud lennuõnnetuste põhjuste analüüsimiseks, et õnnetuste arvu tulevikus vähendada, siis erilist kaitset andmete muutmise eest pole. Lõpuks, kui poliitilistel või muudel põhjustel on vaja katastroofi tegelikke põhjuseid maha vaikida või moonutada, võite alati nõuda salvestusseadmete tõsist kahju ja võimetust kõiki andmeid lugeda.

Tõsi, kahjustuste korral (ja need pole nii haruldased - umbes kolmandik kõigist katastroofidest) saab andmed siiski taastada - ja lindi killud liimitakse kokku ja töödeldakse ka spetsiaalse ühendiga ja kontaktid. säilinud mikroskeemid on joodetud nende ühendamiseks lugejaga: protsess on keeruline, toimub spetsiaalsetes laborites ja võib viibida.

Miks "must kast"?

Miks nimetatakse pardaregistraatoreid "mustadeks kastideks"? Versioone on mitu. Näiteks võis nimi pärineda Teisest maailmasõjast, mil sõjalennukitele hakati paigaldama esimesi elektroonilisi mooduleid: need nägid tõesti välja nagu mustad kastid. Või näiteks esimesed makid kasutasid juba enne sõda jäädvustamiseks fotofilmi, nii et need poleks tohtinud valgust läbi lasta. Siiski on võimatu välistada „Mis? Kuhu? Millal? ”: igapäevaelus nimetatakse seadet mustaks kastiks, mille tööpõhimõte (mis on mustas kastis) ei oma tähtsust, oluline on ainult tulemus. Tsiviillennukite salvestiid on massiliselt paigaldatud alates 1960. aastate algusest.

Lennuregistraatoritel on arenguruumi. Ekspertide sõnul on kõige ilmsem ja vahetum väljavaade videosalvestus erinevatest vaatenurkadest lennuki sees ja väljaspool. Mõned eksperdid väidavad, et see aitab muuhulgas lahendada ka kokpitis asuvatelt näidikutelt näidikutele ülemineku probleemi: nende sõnul "külmuvad" vanad instrumendid õnnetuse korral viimastel näitudel, näidikud aga mitte. Kuid ärge unustage, et viimaste rikke korral kasutatakse lisaks kuvaritele ka nüüd kursoriseadmeid.

Kaalutakse ka tulistatavate ujuvsalvestite paigaldamise väljavaateid: spetsiaalsed andurid salvestavad lennuki kokkupõrke takistusega ja sel hetkel väljub salvesti peaaegu langevarjuga - põhimõte on ligikaudu sama, mis sellel. turvapatjadest autos. Lisaks saavad lennukid tulevikus kõiki mustade kastide poolt salvestatud andmeid reaalajas kaugserveritesse edastada – siis pole vaja salvestajaid otsida ja dekodeerida.

Järgmise lennuõnnetuse korral hakkavad sõnumid kohe rääkima lennuki musta kasti otsimisest. Mis see on ja miks seda vaja on? Mustad kastid ehk lennusalvestid on vastupidavast materjalist valmistatud kaitsekestas salvestusseadmed. Väljaspool võib keha olla rööptahukas, silinder või kuul. See on värvitud ereoranžiks või punaseks, mis aitab seda tuvastada.

Aastat 1939 loetakse esimese lennusalvesti – "lõa" (nagu seda lennuringkondades kutsutakse) loomise kuupäevaks. See sündmus leidis aset Prantsusmaal. Salvesti oli mitme kanaliga ostsilloskoop musta kastitaolise korpusega, sellest ka nimi "must kast". Selle ülesanne oli salvestada kiirust, kõrgust ja muid põhilisi lennuparameetreid. Lennumagnetofonide seeriatootmine algas 1947. aastal. Veidi hiljem, 1950. aastatel, hakati lendurite häälvestlusi salvestama magnetlindi abil. Hiljem eraldati kõnesalvesti parameetrilisest ja paigutati kokpitti. Ja teine pandi lennuki sabasse. Kuna kokpit on hävimisohtlikum kui lennuki sabaosa, viidi diktofon hiljem sabasse. Salvestite kaitseks kasutati asbesti. Austraalias võeti 1960. aastatel kasutusele, et reisijateveoks kasutatavad lennukid on kohustuslikud varustada mustade kastidega. Mõne aja pärast järgisid teised riigid eeskuju. Pardaregistraator on nüüdsest kohustuslik seade lennuki pardal. Selle abiga selgitavad nad välja katastroofi põhjuse, selgitavad välja kõik tragöödia asjaolud. See aitab veelgi kaasa uute õnnetuste ennetamisele.

Lennusalvestusseade

Mustad kastid oma kirjetega pakuvad hindamatut abi lennuõnnetuste põhjuste uurimisel. Rahvusvahelised standardid näevad ette, et igal õhusõidukil peab olema kaks salvestit. Kuidas on lennuki must kast? Teabe säilitamiseks peab sellel olema tugev konstruktsioon. Selle valmistamiseks kasutatakse titaani või ülitugevat terast. Korpuse sees on soojusisolatsioonikiht, mis kaitseb mikroskeeme tulekahju või plahvatuse ajal tekkivate kõrgete temperatuuride eest. Kuidas lennuki must kast töötab (seda näitab allolev diagramm), on lihtne aru saada.
Kaasaegsetes salvestites salvestatakse teave välkmällu. Lisaks on karbis trükitud vooluringid, mis on mõeldud sissetuleva teabe töötlemiseks ja tihendamiseks. Mustade kastide disaini täiustatakse pidevalt. Iga salvesti läbib perioodiliselt sertifitseerimise.

Kaasaegsed salvestid

Nad on arenenud pika tee ja on oma esivanematest väga erinevad. Mis on must kast lennukis? Selle eesmärk on koguda erinevat teavet. Mustad kastid salvestavad järgmised andmed:

tehniline - mootori pöörlemiskiirus, kütuse rõhk ja hüdrosüsteemid, temperatuur;
navigatsiooniandmed - kiirus, kõrgus, veeremine, rooli kõrvalekalle;
meeskonna toimingud – teliku vabastamine ja sissetõmbamine, kõik toimingud õhusõiduki juhtimiseks.

Kõigil kaasaegsetel laineritel on kaks makki. Ühte kasutatakse meeskonna vestluste salvestamiseks ja seda nimetatakse kõneks, teine salvestab kõik lennuparameetrid ja seda nimetatakse parameetriliseks. Kogu teave salvestatakse optilisele kandjale, see on fotofilm või magnetiline (magnetlint ja metalltraat) kandja. Viimasel ajal on välkmälu muutunud üha populaarsemaks. Sellele üleminekuga muutus salvestussüsteem töökindlamaks, kuna liikuvad osad kadusid. Seadme tugevuse suurendamiseks viidi lennuki musta kasti läbi mitmeid modifikatsioone ja katsetusi. Salvestid salvestavad andmeid:

kuni 3500 G efektiivne ülekoormus;
0,5 tundi põlemisel;
kuu aega vees kuni 6 km sügavusel;
5 min staatilise ülekoormuse korral üle 2 tonni.

Lennuki mustad kastid asuvad tagumises kereosas. Statistika kohaselt saab ta õnnetustes kõige vähem kannatada. Kõige sagedamini kogeb lööki lennuki nina.

Kuidas näeb must kast lennukis välja?

Salvesti välimust saab kirjeldada järgmiselt: enamasti on sellel ümar kuju. Seda tehakse selleks, et lennuki allakukkumisel tekiks võimalikult vähe kahjustusi, kuna sellise kujuga kehad on jõu mõjudele vähem vastuvõtlikud.
Must kast on alati värvitud erksavärviliseks, mistõttu on seda pärast lennuõnnetust otsingualadel lihtsam märgata. Lisaks on salvestid varustatud spetsiaalsete majakatega, mis hakkavad tööle kokkupuutel veega. Kui lennuk vette kukub, annab veealune akustiline majakas signaali 30 päeva jooksul kuni kuue kilomeetri sügavuselt.

Lennuregistraatorite tüübid

Nagu eespool mainitud, on lennuki pardal kaks salvestit: hääl- ja parameetriline.

Kõne ei salvesta mitte ainult kõiki meeskonnaliikmete vestlusi ja nende vestlusi kontrolleritega, vaid ka helisid, mis on kokpitis ja säilitavad neid viimase kahe tunni jooksul.

Parameetrilised saavad andmeid erinevatelt anduritelt. Need sisaldavad teavet raja koordinaatidest ja lõpetades mootorite kiirusega. Iga parameetri näitajad salvestatakse üks kord sekundis ja kui need hakkavad kiiresti muutuma, suureneb ka registreerimissagedus. Salvestamine toimub tsüklitena, nagu autode DVR-id: vanad andmed kirjutatakse uutega üle. Tsükli kestus on üsna suur ja on kuni 25 tundi, sellest piisab igaks lennuks.

Mõlemat tüüpi lennuki musti kaste saab ühendada üheks instrumendiks. Parameetrilised seadmed salvestavad ainult neid andmeid, mida võib õnnetuse uurimisel vaja minna. Kõik salvestusmeediumil olevad salvestised on turvaliselt kaitstud. Nad taluvad temperatuuri -60 kuni +55 kraadi. Peamise kaitse tagab täiteaine, mis asub korpuse sees.

operatiivne salvesti

Kõik, mis pardal toimub, salvestatakse töövahenditega, millel puudub kaitse. Maapealsed töötajad loevad kontrolli eesmärgil teavet pärast iga lendu. Andmed dekodeeritakse ja analüüsitakse – kas meeskond käitus lennu ajal õigesti. Lisaks aitavad saadud andmed kindlaks teha lennuki ressursi ammendumist ja õigeaegselt remonti teha. See suurendab seadmete töökindlust ja lennuohutust.

Kuidas musta kasti dešifreerida

Alla kukkunud lennukite mustas kastis olevaid andmeid ei krüptita. Nende võtmiseks komplekteeritakse ekspertide komisjon, kes lihtsalt loevad vedajalt selle kohta saadaoleva teabe ja kirjutavad selle lugemiseks ja analüüsimiseks mugavas vormis aruandesse. Andmete kogumise protseduur ei ole keeruline. Seda saab teha igas lennujaamas. Puudub teabekaitse kõrvaliste isikute eest.
Statistika järgi juhtub maki kahjustusi üsna sageli. Teavet saab sageli lugeda eraldi lindi fragmentide liimimisel ja mikroskeemide säilinud osade taastamisel. See protsess nõuab spetsiaalseid laboritingimusi ja võtab palju aega. Lennuki pardal olevate salvestite põhieesmärk on saada andmeid õnnetuse põhjuste väljaselgitamiseks ja sarnaste olukordade kordumise vältimiseks. Musta kasti teavet analüüsivad dispetšer, piloodid, navigaatorid ja tehnilised eksperdid.

Plokkflöötide arendamise väljavaated

Igal aastal kehtestatakse mustadele kastidele rangemad nõuded. Üheks lähitulevikuks on lennuki välispinna ja selle sisemise osa salvestamine videomeediumile. Teadlased loodavad, et see uuendus toob kaasa piloodikabiini instrumentide täieliku asendamise näidikutega, mis annavad õnnetuse korral usaldusväärsemat teavet. Kuigi osuti instrumentidega saab kindlaks teha, mida ta viimasel hetkel enne õnnetust salvestas.

Mõnel juhul ei õnnestu katastroofijärgseid musti kaste tuvastada. See juhtub peamiselt siis, kui lennuk kukub vette väga sügavale. Seetõttu on tulevikus plaanis paigaldada salvestid, mis õnnetuse ajal võivad välja paiskuda ja pinnal püsida. Samuti tegelevad nad võimalusega kirjutada kõik andmed mustast kastist ümber maapealsetesse serveritesse. Sel juhul pole vaja salvestajat otsida. Kahjustamata seade lakkab töötamast, kui voolu pole, ja see võib juhtuda plahvatuse ajal. Kui toide on saadaval, salvestab must kast andmeid kõigis tingimustes. Seetõttu on tulevikus plaanis teha makkidele autonoomne toide, et võimalikult palju infot kokku hoida.

See on huvitav

Andmete salvestamiseks esimestesse mustadesse kastidesse kasutati teraslinti, mis asetati vastupidavasse korpusesse. Salvestamine viidi läbi malmist otsaga. Teabe hulk oli piiratud, kuna foolium riknes ja seda kasutati ainult üks kord.
Magnetlindid on olnud kasutusel alates 1965. aastast. Algul salvestati neile ainult heli ja seejärel hakati neid kasutama andmete salvestamiseks.
Mikroskeemid muutusid teabe kandjaks alles üheksakümnendatel.
40 aasta jooksul on musti kaste paigaldatud ligi 100 000 lennukile, millest igaüks maksab 10 000–20 000 dollarit.
Salvestite kasutusiga on pärast sertifitseerimise kasutuselevõttu pikenenud.

Järeldus

Tänu tehnoloogia arengule on mustad kastid muutunud palju kergemaks ja kompaktsemaks, töökindlamaks. Salvesti ei karda ekstreemseid temperatuure ja võib viibida merevees pikka aega, olla allutatud erinevatele ekstreemsetele mõjudele, säilitades informatsiooni kahjustamata.
Lennuki mustast kastist võetud andmed aitavad simuleerida õnnetusele eelnenud keskkonda ja aidata leida õnnetuse põhjust. Uurimisjärgseid materjale kasutatakse jõusaalides töötamiseks, simuleerides reaalseid olukordi pilootide koolituseks.

Mis on lennuki mustad kastid - seade, kirjeldus ja huvitavad faktid saidil.

Meie elu koosneb igapäevastest pisiasjadest, mis ühel või teisel moel mõjutavad meie heaolu, meeleolu ja produktiivsust. Ma ei saanud piisavalt magada - mu pea valutab; jõi kohvi, et olukorda parandada ja tuju tõsta – ta muutus ärrituvaks. Ma tõesti tahan kõike ette näha, aga see lihtsalt ei tööta. Pealegi annavad kõik ümberringi, nagu tavaliselt, nõu: gluteen leivas – ära tule lähedale, see tapab; šokolaaditahvel taskus on otsene tee hammaste väljalangemisele. Kogume kokku populaarsemad küsimused tervise, toitumise, haiguste kohta ja anname neile vastused, mis võimaldavad paremini mõista, mis on tervisele kasulik.

Kui juhtub lennuõnnetus, pannakse suured lootused musta kasti dešifreerimisele. Me räägime teile, mis on "must kast" ja miks on nii oluline seda "lugeda".

Miks ja millal see leiutati?

Austraaliat peetakse esimese "musta kasti" sünnikohaks. Leiutise au omistatakse David Warrenile. 1953. aastal töötas ta komisjoni meeskonnas, kes uuris esimese reaktiivreisilennuki "Kometa-2" kukkumise põhjuseid ja mõtles sellele, et oleks tore, kui iga lennuki pardal oleks seade, mis suudaks salvestada kõik lennu ajal toimuvad protsessid.

Neli aastat hiljem valmistati esimene lennusalvesti. David pani selle kokku kolleegidega Melbourne'i aeronautikalaboris. Aasta hiljem hakkas seadme vastu huvi tundma Briti õhusõidukite registreerimisameti juht. Ta kutsus Warreni Inglismaale, kus teiste spetsialistide abiga "musta kasti" täiustati. Kaks aastat hiljem, pärast Queenslandi osariigis juhtunud lennuõnnetust, kästi "mustad kastid" olla kõikidel Austraalia laevadel ja need hakkasid üle maailma levima.

Miks nimetatakse kasti "mustaks"

Tavatu, aga tõsi – karp pole muidugi must. Ja mitte kasti. Paljud on seda piltidelt näinud. Tavaliselt on see kas oranž kuul või oranž silinder. Selle kohta, miks seadet ikkagi "mustaks" nimetatakse, on kaks versiooni. Ühe järgi - esimesed "mustad kastid" olid tõesti mustad kastid ja neid hakati hiljem värvima erksates värvides; teise järgi nimetasid nad "mustaks" kastiks selle ligipääsmatust kellelegi peale kitsaste spetsialistide. Isegi maapealsed meeskonnad ei saanud pardasalvestit puudutada.

Millest see tehtud on?

Traditsiooniliselt on "mustade kastide" kest valmistatud titaanisulamitest või legeeritud rauast. Igal juhul on tegemist ülitugeva kuumakindla materjaliga. Kuigi tuleb öelda, et "mustade kastide" peamist turvalisust ei taga isegi mitte materjal, millest need on valmistatud, vaid nende asukoht. Tavaliselt - lennuki sabas või kiilus.

Mis on sees?

"Mustade kastide" "täidis" muutus aja jooksul, kuid selle olemus jäi samaks. Pardaregistraatori sees on seade, mis registreerib lennu ajal toimuvaid muutusi, tehnilisi parameetreid ning salvestab pilootide ja lennujuhtide vestlusi. Esimestes "mustades kastides" olid parameetrid tindiga paberlindile kirja pandud, kvaliteedist polnud vaja rääkida, siis algas kiire areng, hakati kasutama fotofilmi, siis traati. Tänapäeval kirjutatakse andmed tavaliselt magnet- ja pooljuhtdraividele.

Milliseid koormusi see talub?

"Mustad kastid" on mõeldud kriitiliste koormuste jaoks. Nad taluvad 3400 g ja 2 tonni staatilist koormust 5 minutit, veesurvet kuni 6000 meetri sügavusel.

Eriline vestlus on salvestite tugevuse proovilepanek. Ajakiri Science pakub nimekirja kontrollidest, mille "mustad kastid" enne kasutamist läbivad. Proovisalvestist tulistatakse õhkrelvast, pekstakse, purustatakse, hoitakse tules temperatuuril 1000 kraadi Celsiuse järgi, hoitakse madalal temperatuuril kuni -70 kraadi, kastetakse soolasesse vette ja protsessivedelikesse (bensiin, petrooleum, masinaõlid) .

Mida mustad kastid loevad?

"Mustasid kaste" täiustatakse pidevalt. Esimesed pardal olevad lugejad registreerisid ainult viis parameetrit (suund, kõrgus, kiirus, vertikaalkiirendus ja aeg). Need salvestati pliiatsiga metallist ühekordselt kasutatavale fooliumile. Pardalugerite viimane arendusvoor pärineb 1990. aastast, mil salvestamiseks hakati kasutama tahkismeediat. Kaasaegsed "mustad kastid" suudavad juhtida kuni 256 parameetrit. National Geographic teatab, et uusimad pardaregistraatorid suudavad juhtida tiiva- ja maandumissüsteemide kõigi osade liikumist.

Miks nad nii kaua otsivad?

Kõik pardaregistraatorid on varustatud raadiomajakatega, samuti allveeotsingu akustiliste süsteemidega, mis aktiveeruvad ainult ohu korral. Siiski tuleb tunnistada, et raadiomajakad pole just kõige töökindlamad seadmed. Kui "must kast" on rusude all või suurel sügavusel, siis signaal kustub, mis raskendab otsingut oluliselt.

Kuidas seda inglise keeles öelda?

Ingliskeelsetes allikates võib "musta kasti" nimetada erinevalt: flight recorder, blackbox ja flight data recorder.

Vajub või mitte?

Teine küsimus, mis on tänapäeval eriti aktuaalne: kas "mustad kastid" upuvad? Peaaegu kõik pardaregistraatorite mudelid vajuvad ära. Tavaliselt pole nende parameetrites seatud ujuvust, vaid seatakse teatud sügavusel merevees viibimise parameeter. Niisiis tuleb "musta kasti" Bars-2M jaoks teavet säilitada 30 päeva merevees 1000 meetri sügavusel.

Mitu "must kasti" on lennukis?

Salvestite arv võib eri tüüpi lennukite puhul olla erinev. Tavaliselt on selleks igapäevatöös kasutatav sisseehitatud andmedraiv, aga ka turvaline pardadraiv, mis on kurikuulus "must kast". Eraldi plokk selles on kaitstud meeskonna vestluste ja helide salvestaja kokpitis. Kõik tehnilised parameetrid salvestatakse pardaregistraatorisse ajaskaala suhtes.

Kas on alternatiive?

Ikka kukub. Loogiline on eeldada, et "mustad kastid" pole endiselt maailma kõige töökindlamad seadmed, mis suudavad purustada kurba lennuõnnetuste statistikat. Kas neile on alternatiive?

Hetkel pole "mustadele kastidele" alternatiivi, kuid salvestite täiustamiseks arendused käivad pidevalt. Lähiajal on plaanis kõik andmed pardaregistraatoritelt edastada reaalajas kas satelliidile või lennubaasides asuvatele teenistustele.

Ajakirjale Newyorker antud intervjuus kommenteeris Boeing 777 kapten ja ühe lennunduskonsultatsioonifirma partner Steve Abdu sellise muudatuse väljavaadet järgmiselt: „Reaalajas musta kasti andmete saatmine nõuaks kallist satelliitside, kuid saate saata. seda nelja-viieminutilise intervalliga, siis alandaks see hinda ja suurendaks tehnoloogia kasumlikkust. Iga päevaga kasvab Maa orbiidil olevate satelliitide arv, seega näib lennuandmete salvestamine "kaugseadmesse" olevat kõige tõenäolisem alternatiiv pikkadele otsingutele ja hoolikale andmete dekodeerimisele.