Ndege ya watu Tu 334. Je, mradi wa ndege ya muda mfupi, muundo ambao ulianza katika Umoja wa Kisovyeti, unapaswa kufufuliwa? Tunajenga bora kuliko tunavyouza

Miaka kadhaa iliyopita, kwa mpango wa wafanyikazi wa wahariri wa AN, Shirika la Ndege la Watu Tu-334 liliundwa. Ndege hii ilitakiwa kuchukua nafasi ya Tu-134 ya zamani na Yak-42 kwenye njia za anga. Na wakati huo huo, rundo la "magari ya kigeni" ambayo yamesajiliwa kwa nguvu katika viwanja vya ndege vya Urusi. Inapaswa kuongezwa kuwa Superjet, ndege inayofanana kwa ukubwa, ni ya ndani tu kwa maneno. Hii pia ni "gari la kigeni" - 80% yake ina vifaa vya kigeni. Kwa muda mrefu ilionekana kuwa tumepoteza pambano la Tu-334, licha ya ukweli kwamba bwawa la wateja halisi lilikuwa limeundwa. Kweli, Shirika la Ndege la Umoja (UAC) halitaki kutengeneza ndege za kiraia za ndani! Na ni "Hoja za Wiki" pekee ambazo hazikuruhusu maafisa wa snickering kusahau ndege hii bora. Tayari mnamo 2017, ufahamu ulitokea kwa wakuu wa maafisa - ilikuja kwao kwamba Wizara ya Ulinzi na Kikosi Maalum cha Ndege (SLO) haikuweza kuruka ndege ambazo mifumo ya uendeshaji inaweza kujazwa na spyware kutoka kwa wauzaji wa kigeni. Hizi ni nyakati ngumu. Kiongozi huyo wa Marekani aliorodhesha Urusi kuwa tishio kuu. Hitimisho: tunahitaji kujenga ndege zetu wenyewe. Kulingana na habari yetu, uamuzi wa kuzindua safu ya Tu-334 ulifanywa kwa kiwango cha juu, tunangojea taarifa rasmi.

Usalama ni wa hali ya juu

Kwa nini ulichagua Tu-334? Kwa An-148, usaidizi wa muundo umekoma kabisa (Ofisi ya Usanifu ya Antonov iko Kyiv), jozi za Superjets katika Bahari ya Arctic zinakumbukwa zaidi wakati zimeegeshwa "karibu na ukuta." Gari moja ilisimama kwa karibu miezi sita, ya pili - siku 270. Jinsi ya kubadilisha programu katika vitalu vya kigeni? Haya masanduku ya nje ya nchi yamejazwa na nini? Je, wakiizima? Hakuna anayejua, lakini usalama lazima uhakikishwe. "Washirika" wa Magharibi, hata licha ya kuchukua nafasi ya programu, bado wanajua ambapo ndege kama hiyo inaruka kutoka, hadi, kwa urefu gani na kwa kasi gani. Nini kwa ujumla kutojali kwa mtoa huduma wa ndege wa kawaida, mashirika ya serikali hayaridhiki kwa njia yoyote. Vifaa vya Kirusi pekee vinaweza kuhakikisha usalama kutoka kwa kuingiliwa na wageni na hali fiche angani. Fikiria kwamba Rais V. Putin aliruka hadi Syria kwa Superjet - huduma za kijasusi za pande zote za bahari zingejua kuhusu hilo. Na wangeweza sana kuwa na wakati wa kuandaa kitu kibaya.

Uingizaji wa uingizaji wa vipengele vyote vya kielektroniki kwenye Superjet ni kazi inayohitaji matumizi miaka mingi, mingi. Kilichobaki ni kujaribu kuwahadaa wateja kutoka kwa mashirika ya serikali na kuhamisha uzalishaji wa mifumo ya kielektroniki ya ndege (sio zote, lakini 8 tu kati ya 15) kutoka USA kwenda Ufaransa, Ujerumani na Italia na kuripoti kwa sauti kubwa: "Uagizaji umechukua nafasi ya vifaa vya Amerika. !” Kinadharia, hii inawezekana, ambayo ni nini puzzles Sukhoi Civil Ndege sasa. Inageuka kuwa unajisi kamili - shida kuu haitatatuliwa, horseradish sio tamu kuliko radishes. Na "washirika" kutoka Umoja wa Ulaya wanategemea sana teknolojia za Marekani. Na bado unapaswa kupitia barabara yenye miiba ya majaribio, idhini, ukaguzi na ndege za vyeti.

Urithi wa Poghosyan

Mkurugenzi Mkuu wa Ilyushin Finance Co. (IFK) Alexander Rubtsov Sasa anakaa kwenye viti viwili - GSS na IFK. "Ilyushin Finance Co." ilianzishwa mwaka 1999 na kazi pekee na kuu ya kukuza ndege za kiraia za ndani kwa raia. Leo aliongoza Ndege ya Kiraia ya Sukhoi na akapanda Superjet, ambayo inamaanisha jambo moja - IFK haitakuza ndege zingine zozote. Hiyo ni, Rubtsov atachukua bendera iliyokatwa ya M. Pogosyan na kuendelea kulazimisha "Superjet" kwa kila mtu.

Wakati huo huo, ndege hii polepole ilikusanya shida kubwa. Kwenye ndege iliyotolewa, vitu 450 vya marekebisho yenye thamani ya rubles bilioni 16.5 vinahitajika.. "Superjets" zinahitaji kutibiwa - sehemu inapaswa kuimarishwa hapa, kurekebishwa hapa, kubadilishwa hapa. Au tengeneza upya ndege. Sio tu pyloni za mrengo na injini "hupasuka," lakini pia fuselage. Hii ni kutokana na matokeo ya majaribio ya uvumilivu, ambayo yanaendelea katika TsAGI, na kwa uzoefu uliokusanywa wakati wa operesheni.

Hii iliwezekana wakati wataalam na wabunifu katika uwanja wa anga wa wapiganaji walianza kuunda ndege, ambapo mahitaji ya maisha ya huduma ya mifumo ya ndege na ndege ni tofauti kabisa kuliko katika tasnia ya ndege za kiraia. Mpiganaji anahitaji masaa elfu kadhaa ya kukimbia, ndege ya ndege inahitaji elfu 70. Waundaji wa Superjet hawakuhakikisha tu saa elfu 70 za kukimbia, lakini pia waliahidi kuongeza maisha ya huduma hadi 90 elfu. Wanadanganya kila wakati. Wanachora aina mbalimbali za Superjet yenye abiria 75 kama kilomita 4500. Kwa kweli, sio zaidi ya kilomita 3000.

Muundo wa fuselage ya Superjet ni wa kipekee kwa ndege nyingine yoyote duniani. Fremu (mbavu za mviringo, kama zile za samaki, ambayo ngozi imeunganishwa) ya ndege milled.Hiyo ni kata nje kutoka kwa kazi kwenye mashine. Kwenye ndege zingine zote ulimwenguni, pamoja na Tu-334, zimetengenezwa kwa "bend", wasifu wa chuma au karatasi, na zimefungwa kwa kamba (usawa, longitudinal, vitu vya nguvu) kupitia viungo vya upanuzi; tayari wana ngozi. juu yao. Chini ya uongozi wa M. Poghosyan, mafanikio yalifanywa katika ujenzi wa ndege - ngozi inaunganishwa moja kwa moja na muafaka wa milled. Urahisi na wa haraka - waliwashwa mashine ya dijiti na kutumwa kwa mkusanyiko. Hooray! Lakini sura kama hiyo inawezaje kubadilishwa au kuimarishwa ikiwa ni lazima? Jibu: tenganisha nusu ya ndege, ondoa ngozi, uunganishe tena na uhakikishe kuwa cabin imefungwa. Muundo huu ulitolewa kwa Poghosyan na washirika wazuri kutoka Marekani. Kampuni ya McDonnell Douglas ilifanya sampuli ya chumba cha ndege kwa kutumia teknolojia hii, ilifanya majaribio na, ikikatishwa tamaa na matokeo, ikaituma kwenye kumbukumbu. Mnamo 1997, kampuni hiyo ilitoweka - ilichukuliwa na Boeing, mshauri mkuu mradi "Sukhoi Superjet 100". Ambayo, kama mjomba Sam anapaswa kufanya, alishiriki teknolojia hii na waundaji wa Superjet. Na Poghosyan mwenye ujanja alichukua chambo - bila shaka, teknolojia ya juu ya Marekani! Kwa njia, jarida la Forbes liliandika: Sukhoi alitumia dola bilioni 1.5 kujifunza kutoka kwa Boeing jinsi ya kuunda ndege za abiria. Je, gharama zitahesabiwa haki?

Mnamo Mei 2017, ilijulikana kuwa serikali ilikuwa ikilazimisha kampuni zinazomilikiwa na serikali kununua au kukodisha ndege za ndani katika usanidi wa VIP kwa wasimamizi wakuu. Waziri Mkuu Dm. Medvedev wajibu wa wawakilishi wa serikali kwenye bodi za wakurugenzi wa makampuni ya serikali kuleta suala hili kwenye mkutano ujao.

Ombi la Tu-334

Kwanza kabisa, haya ni mashirika ya anga ya serikali na vyombo vya kutekeleza sheria. Kikosi Maalum cha Ndege (SLO) "Urusi" huendesha aina kadhaa za ndege. Kuna viwanja vya ndege ambapo Il-96 kubwa au hata "compact" zaidi ya Tu-214 hawana uwezo wa kutua. Kuna misheni ya ndege wakati haina maana kuruka ndege kubwa. Kwa hivyo, katika kikosi hicho, aina sita za ndege ni ndege za darasa la kikanda (mfano wa ndege kama hiyo ni Tu-134). Na vifaa hivi vyote tofauti vinapaswa kuwekwa katika hali kamili. Kila aina ya ndege lazima itolewe na timu za kiufundi zilizohitimu. Ili kuwa wazi, mafundi wa usafiri wa anga wamefunzwa na kupewa leseni ya kudumisha aina fulani za ndege. Ambayo, kwa kawaida, inajumuisha gharama kubwa za kudumisha kustahiki kwa meli.

Ndoto ya shirika lolote la ndege la kibiashara ni kuwa na aina moja ya ndege, kwa mfano Tu-204-100. Au Boeing 737-800. Ni rahisi kwa njia hii na vipuri, vifaa, na wafanyakazi. Kampuni kubwa sana, bila shaka, ina fursa ya kudumisha ndege za uwezo tofauti wa abiria na aina mbalimbali, lakini kwa hali yoyote, utofauti katika meli unatishia hasara.

Tu-334 ina uwezo wa kuchukua nafasi ya Yak-40 na Tu-134 iliyodumu kwa muda mrefu, An-148 ya Kiukreni, 80% ya Sukhoi Superjet 100 ya kigeni, Airbus A319 na Falcon ya Ufaransa katika SLO ya Urusi. Tu-334 ndio ndege pekee kati ya zote za masafa mafupi ambapo ni rahisi kutoa faraja ya kufanya kazi na mazingira kwa abiria mkuu - sehemu ya msalaba ya fuselage ni kama ile ya Tu-204. Kwa kuongezea, dazeni na nusu tayari wanafanya kazi katika uwanja wa SLO kuhusiana ndege za Tu-204 na Tu-214. Cockpits zinazofanana, fuselage, wasambazaji wa sehemu sawa. Na kampuni ya Tupolev, ambayo inaambatana na operesheni. Mbinu ya kawaida ya busara.

Tu-334 iliyosasishwa ina ngazi zinazoweza kurejeshwa ndani; sampuli za ukubwa kamili tayari zimeonyeshwa kwenye maonyesho. Kwa matumizi ya uhuru katika "pembe za kubeba" jambo hilo ni rahisi sana. Na ni rahisi kwa mafundi na wafanyakazi kuingia kwenye chumba cha marubani ili kujiandaa kwa ajili ya safari ya ndege; hakuna haja ya kuhangaika na ngazi au kuagiza ngazi.

Avionics ya ndege, bila shaka, itaburudishwa. Ndani Tatu-Thelathini na Nne watapokea kujazwa kwa elektroniki kutoka kwa Tu-204SM. Hili ndilo toleo la juu zaidi hadi sasa. Ipasavyo, ndege hiyo itajaribiwa sio na watatu, kama hapo awali, lakini na wafanyikazi wawili - kamanda na rubani mwenza. Ni muhimu kutekeleza mamia ya ndege za majaribio na vyeti - kupanua njia za uendeshaji, kukamilisha kile ambacho hakikuruhusiwa kukamilika. Safari ya mwisho ya ndege nambari 94005, pia inaitwa "tano," ilifanywa mnamo Juni 26, 2010.

Kwa nini UAC inapigania kwa ujasiri maagizo ya Tu-334 ya Rossiya SLO? Jibu ni dhahiri. Pamoja na Wizara ya Viwanda na Biashara, wamekwama kabisa kwenye "Superjet". Na ikiwa mfululizo wa ndege za Tu-334 zitaundwa kwa mashirika ya serikali, basi mashirika ya ndege ya kibiashara yatatokea huko pia. Kwa hivyo, mbinu za KLA hazibadiliki - zinacheza kwa wakati. Kitu kimoja kinatokea na ujenzi wa ndege ya kikanda ya turboprop Il-114. Kwa kuzingatia mikutano, kazi inaendelea. Na katika ofisi ya kubuni na warsha kuna ukimya.

Khristenko, Manturov, Pogosyan, Slyusar... Kikundi kidogo kilichopangwa kinachofanya kinyume na maslahi ya usafiri wa anga wa serikali nzima. Katika historia ya nchi, vikundi kama hivyo viliibuka mara nyingi. Wengine walifichuliwa kuwa maadui wa watu, wengine walifanikiwa kutoroka. Lakini kulikuwa na mwisho mmoja tu kwao - kwa kiwango cha chini, aibu na usahaulifu.

Miaka kadhaa iliyopita, kwa mpango wa bodi ya wahariri ya Argumenty Nedeli, Shirika la Ndege la Watu Tu-334 liliundwa. Ndege hii ilitakiwa kuchukua nafasi ya Tu-134 ya zamani na Yak-42 kwenye njia za anga. Na wakati huo huo, rundo la "magari ya kigeni" ambayo yamesajiliwa kwa nguvu katika viwanja vya ndege vya Urusi. Inapaswa kuongezwa kuwa Superjet, ndege inayofanana kwa ukubwa, ni ya ndani tu kwa maneno. Hii pia ni "gari la kigeni" - 80% yake ina vifaa vya kigeni.

Kwa muda mrefu ilionekana kuwa tumepoteza pambano la Tu-334, licha ya ukweli kwamba bwawa la wateja halisi lilikuwa limeundwa. Naam, hataki Shirika la Ndege la Umoja (UAC) kutengeneza ndege za kiraia za ndani! Na ni "Hoja za Wiki" pekee ambazo hazikuruhusu maafisa wa snickering kusahau ndege hii bora. Tayari mnamo 2017, ufahamu ulitokea kwa wakuu wa maafisa - ilikuja kwao kwamba Wizara ya Ulinzi na Kikosi Maalum cha Ndege (SLO) haziwezi kuruka ndege ambazo mifumo ya uendeshaji inaweza kujazwa na spyware kutoka kwa wauzaji wa kigeni. Hizi ni nyakati ngumu. Kiongozi huyo wa Marekani aliorodhesha Urusi kuwa tishio kuu. Hitimisho: tunahitaji kujenga ndege zetu wenyewe. Kulingana na habari yetu, uamuzi wa kuzindua safu ya Tu-334 ulifanywa kwa kiwango cha juu, tunangojea taarifa rasmi.

Usalama ni wa hali ya juu

Kwa nini ulichagua Tu-334? Kwa An-148, usaidizi wa muundo umekoma kabisa (Ofisi ya Ubunifu ya Antonov iko Kyiv), jozi za Superjets katika Bahari ya Arctic zinakumbukwa zaidi wakati zimeegeshwa "karibu na ukuta." Gari moja ilisimama kwa karibu miezi sita, ya pili - siku 270. Jinsi ya kubadilisha programu katika vitalu vya kigeni? Haya masanduku ya nje ya nchi yamejazwa na nini? Je, wakiizima? Hakuna anayejua, lakini usalama lazima uhakikishwe. "Washirika" wa Magharibi, hata licha ya kuchukua nafasi ya programu, bado wanajua ni wapi ndege kama hiyo inaruka kutoka, hadi, kwa urefu gani na kwa kasi gani. Kile ambacho kwa ujumla hakijali mtoa huduma wa ndege wa kawaida hakiendani na mashirika ya serikali kwa njia yoyote. Vifaa vya Kirusi pekee vinaweza kuhakikisha usalama kutoka kwa kuingiliwa na wageni na hali fiche angani. Fikiria kwamba Rais V. Putin aliruka hadi Syria kwa Superjet - huduma za kijasusi za pande zote za bahari zingejua kuhusu hilo. Na wangeweza sana kuwa na wakati wa kuandaa kitu kibaya.

Uingizaji wa uingizaji wa vipengele vyote vya kielektroniki kwenye Superjet ni kazi inayohitaji matumizi miaka mingi, mingi. Kilichobaki ni kujaribu kuwahadaa wateja kutoka kwa mashirika ya serikali na kuhamisha uzalishaji wa mifumo ya kielektroniki ya ndege (sio zote, lakini 8 tu kati ya 15) kutoka USA kwenda Ufaransa, Ujerumani na Italia na kuripoti kwa sauti kubwa: "Uagizaji umechukua nafasi ya vifaa vya Amerika. !” Kinadharia, hii inawezekana, ambayo ni nini puzzles Sukhoi Civil Ndege sasa. Inageuka kuwa unajisi kamili - shida kuu haitatatuliwa, horseradish sio tamu kuliko radishes. Na "washirika" kutoka Umoja wa Ulaya wanategemea sana teknolojia za Marekani. Na bado unapaswa kupitia barabara yenye miiba ya majaribio, idhini, ukaguzi na ndege za vyeti.

Urithi wa Poghosyan

Mkurugenzi Mkuu wa Ilyushin Finance Co. (IFK) Alexander Rubtsov Sasa anakaa kwenye viti viwili - GSS na IFK. "Ilyushin Finance Co." ilianzishwa mwaka 1999 na kazi pekee na kuu ya kukuza ndege za kiraia za ndani kwa raia. Leo aliongoza Ndege ya Kiraia ya Sukhoi na akapanda Superjet, ambayo inamaanisha jambo moja - IFK haitakuza ndege zingine zozote. Hiyo ni, Rubtsov atachukua bendera iliyokatwa ya M. Pogosyan na kuendelea kulazimisha "Superjet" kwa kila mtu.

Wakati huo huo, ndege hii polepole ilikusanya shida kubwa. Kwenye ndege iliyotolewa, vitu 450 vya marekebisho yenye thamani ya rubles bilioni 16.5 vinahitajika.. "Superjets" zinahitaji kutibiwa - kitengo kinapaswa kuimarishwa hapa, kurekebishwa hapa, kubadilishwa hapa. Au tengeneza upya ndege. Sio tu pyloni za mrengo na injini "hupasuka," lakini pia fuselage. Hii ni kutokana na matokeo ya majaribio ya uvumilivu, ambayo yanaendelea katika TsAGI, na kwa uzoefu uliokusanywa wakati wa operesheni.

Hii iliwezekana wakati wataalam na wabunifu katika uwanja wa anga wa wapiganaji walianza kuunda ndege, ambapo mahitaji ya maisha ya huduma ya mifumo ya ndege na ndege ni tofauti kabisa kuliko katika tasnia ya ndege za kiraia. Mpiganaji anahitaji masaa elfu kadhaa ya kukimbia, ndege ya ndege - 70 elfu. Waundaji wa Superjet hawakuhakikisha tu saa elfu 70 za kukimbia, lakini pia waliahidi kuongeza maisha ya huduma hadi 90 elfu. Wanadanganya kila wakati. Wanachora aina mbalimbali za Superjet yenye abiria 75 kama kilomita 4500. Kwa kweli, sio zaidi ya kilomita 3000.

Muundo wa fuselage ya Superjet ni wa kipekee kwa ndege nyingine yoyote duniani. Viunzi (mbavu za mviringo, kama zile za samaki, ambayo ngozi imeshikamana) husagwa kwenye ndege.Yaani, hukatwa kutoka tupu kwenye mashine. Kwenye ndege zingine zote ulimwenguni, pamoja na Tu-334, zimetengenezwa kwa "bend", wasifu wa chuma au karatasi, na zimefungwa kwa kamba (usawa, longitudinal, vitu vya nguvu) kupitia viungo vya upanuzi; tayari wana ngozi. juu yao. Chini ya uongozi wa M. Poghosyan, mafanikio yalifanywa katika ujenzi wa ndege - ngozi inaunganishwa moja kwa moja na muafaka wa milled. Urahisi na wa haraka - waliwashwa mashine ya dijiti na kutumwa kwa mkusanyiko. Hooray! Lakini sura kama hiyo inawezaje kubadilishwa au kuimarishwa ikiwa ni lazima? Jibu: tenganisha nusu ya ndege, ondoa ngozi, uunganishe tena na uhakikishe kuwa cabin imefungwa. Muundo huu ulitolewa kwa Poghosyan na washirika wazuri kutoka Marekani. Kampuni ya McDonnell Douglas ilifanya sampuli ya chumba cha ndege kwa kutumia teknolojia hii, ilifanya majaribio na, ikiwa imekatishwa tamaa na matokeo, iliipeleka kwenye kumbukumbu. Mnamo 1997, kampuni hiyo ilitoweka - ilichukuliwa na Boeing, mshauri mkuu mradi "Sukhoi Superjet 100". Ambayo, kama mjomba Sam anapaswa kufanya, alishiriki teknolojia hii na waundaji wa Superjet. Na Poghosyan mwenye ujanja alichukua chambo - bila shaka, teknolojia ya juu ya Marekani! Kwa njia, gazeti la Forbes liliandika: Sukhoi alitumia dola bilioni 1.5 kujifunza kutoka kwa Boeing jinsi ya kuunda ndege za abiria. Je, gharama zitahesabiwa haki?

Mnamo Mei 2017, ilijulikana kuwa serikali ilikuwa ikilazimisha kampuni zinazomilikiwa na serikali kununua au kukodisha ndege za ndani katika usanidi wa VIP kwa wasimamizi wakuu. Waziri Mkuu Dm. Medvedev aliamuru wawakilishi wa serikali kwenye bodi za wakurugenzi wa kampuni zinazomilikiwa na serikali kuleta suala hili kwenye mkutano ujao.

Ombi la Tu-334

Kwanza kabisa, haya ni mashirika ya anga ya serikali na vyombo vya kutekeleza sheria. Kikosi Maalum cha Ndege (SLO) "Urusi" huendesha aina kadhaa za ndege. Kuna viwanja vya ndege ambapo Il-96 kubwa au hata "compact" zaidi ya Tu-214 hawana uwezo wa kutua. Kuna misheni ya ndege wakati haina maana kuruka ndege kubwa. Kwa hivyo, katika kikosi hicho, aina sita za ndege ni ndege za darasa la kikanda (mfano wa ndege kama hiyo ni Tu-134). Na vifaa hivi vyote tofauti vinapaswa kuwekwa katika hali kamili. Kila aina ya ndege lazima itolewe na timu za kiufundi zilizohitimu. Ili kuwa wazi, mafundi wa usafiri wa anga wamefunzwa na kupewa leseni ya kudumisha aina fulani za ndege. Ambayo, kwa kawaida, inajumuisha gharama kubwa za kudumisha kustahiki kwa meli.

Ndoto ya shirika lolote la ndege la kibiashara ni kuwa na aina moja ya ndege, kwa mfano Tu‑204‑100. Au Boeing 737-800. Ni rahisi kwa njia hii na vipuri, vifaa, na wafanyakazi. Kampuni kubwa sana, bila shaka, ina fursa ya kudumisha ndege za uwezo tofauti wa abiria na aina mbalimbali, lakini kwa hali yoyote, utofauti katika meli unatishia hasara.

Tu-334 ina uwezo wa kuchukua nafasi ya Yak-40 na Tu-134 iliyodumu kwa muda mrefu, An-148 ya Kiukreni, 80% ya Sukhoi Superjet 100 ya kigeni, Airbus A319 na Falcon ya Ufaransa katika SLO ya Urusi. Tu-334 ndio ndege pekee kati ya zote za masafa mafupi ambapo ni rahisi kutoa faraja ya kufanya kazi na mazingira kwa abiria mkuu - sehemu ya msalaba ya fuselage ni kama ile ya Tu-204. Zaidi ya hayo, ndege dazeni moja na nusu zinazohusiana za Tu-204 na Tu-214 tayari zinafanya kazi katika meli za SLO. Cockpits zinazofanana, fuselage, wasambazaji wa sehemu sawa. Na kampuni ya Tupolev, ambayo inaambatana na operesheni. Mbinu ya kawaida ya busara.

Tu-334 iliyosasishwa ina ngazi zinazoweza kurejeshwa ndani; sampuli za ukubwa kamili tayari zimeonyeshwa kwenye maonyesho. Kwa matumizi ya uhuru katika "pembe za kubeba" jambo hilo ni rahisi sana. Na ni rahisi kwa mafundi na wafanyakazi kuingia kwenye chumba cha marubani ili kujiandaa kwa ajili ya safari ya ndege; hakuna haja ya kuhangaika na ngazi au kuagiza ngazi.

Avionics ya ndege, bila shaka, itaburudishwa. Takwimu tatu hadi thelathini na nne zitapokea vipengele vya kielektroniki vya ndani kutoka kwa Tu-204SM. Hili ndilo toleo la juu zaidi hadi sasa. Ipasavyo, ndege hiyo itajaribiwa sio na watatu, kama hapo awali, lakini na wafanyikazi wawili - kamanda na rubani mwenza. Ni muhimu kutekeleza mamia ya ndege za majaribio na vyeti - kupanua njia za uendeshaji, kukamilisha kile ambacho hakikuruhusiwa kukamilika. Safari ya mwisho ya ndege nambari 94005, pia inaitwa "tano," ilifanywa mnamo Juni 26, 2010.

Kwa nini UAC inapigania kwa ujasiri maagizo ya Tu-334 ya Rossiya SLO? Jibu ni dhahiri. Pamoja na Wizara ya Viwanda na Biashara, wamekwama kabisa kwenye "Superjet". Na ikiwa mfululizo wa ndege za Tu-334 zitaundwa kwa mashirika ya serikali, basi mashirika ya ndege ya kibiashara yatatokea huko pia. Kwa hivyo, mbinu za KLA hazibadilika - zinacheza kwa wakati. Kitu kimoja kinatokea na ujenzi wa ndege ya kikanda ya turboprop Il-114. Kwa kuzingatia mikutano, kazi inaendelea kikamilifu. Na katika ofisi ya kubuni na warsha kuna ukimya.

Khristenko, Manturov, Pogosyan, Mikhailov, Slyusar... Kikundi kidogo kilichopangwa kinachofanya kinyume na maslahi ya usafiri wa anga wa serikali nzima. Katika historia ya nchi, vikundi kama hivyo viliibuka mara nyingi. Wengine walifichuliwa kuwa maadui wa watu, wengine walifanikiwa kutoroka. Lakini kulikuwa na mwisho mmoja tu kwao - kwa kiwango cha chini, aibu na usahaulifu.

Usuli

Inaeleweka kung'arisha na kuifanya ndege kuwa ya kisasa ikiwa mwanzoni una kielelezo ambacho kimefanikiwa katika suala la uzito na aerodynamics, ambayo inalinganishwa kabisa na kiwango cha ndege za kisasa zinazofanana. Halafu "mchezo unastahili mshumaa" - kwa kusasisha (au kubadilisha) avionics na injini, mashine inaweza kubaki ya ushindani kwa muda mrefu. Kwa mfano, B-737 na 747. Ili "kukumbusha" Tu-334, ni muhimu sio tu kubadili itikadi ya mifumo, kama Tu-204SM, lakini kwa umakini kuleta akilini sura ya hewa ya ndege, i.e. kivitendo "unda kutoka mwanzo" ndege mpya. Ingekuwa na gharama si chini ya SSJ na kwa matokeo yasiyoeleweka mwishoni

Jinsi ndege ilivyo tayari inaweza kupatikana kwa kuangalia sifa halisi za utendakazi za Tu-334

Kwa hiyo, chini ya hali ya ISA, na cabin kamili, 334 ina uwezo wa kuruka kwa viwango vya ndege si zaidi ya 10100 ... 10600 m, na M = 0.73 ... 0.75, kwa umbali wa kilomita 2 elfu. Sifa za njia ya kurukia ndege pia si za kuvutia sana: urefu unaohitajika wa njia ya kurukia ndege ni 1900...m2100. Wakati halijoto inapotoka kwenye ISA hadi plus, sifa hupungua kiasili hata zaidi...

Ikiwa unatazama katika Sehemu ya 7 ya Mwongozo wa Ndege, kwa nomograms ya safu za juu, unaweza kufuatilia picha wazi - upeo wa curves hizi, kulingana na uzito wa ndege, hutofautiana kutoka M = 0.7 hadi M = 0.75. Kwa M> 0.75, safu maalum "huanguka" haraka na hii inamaanisha jambo moja tu - shida ya wimbi huanza, ongezeko kubwa la upinzani, kupungua kwa ubora wa barabara na, kwa hivyo, matumizi ya mafuta huongezeka.

Avionics za kizamani:

V.A.K. aliandika: Nilihudhuria tume za kejeli za Tu-334 nyuma mnamo 1992. (Miaka ishirini iliyopita!) Hata wakati huo, avionics za kizamani zilijumuishwa katika mradi huo. Kwa sababu iliruhusiwa kuweka kwenye bodi TU TAYARI ZILIZOZALIWA. Je, Superjet ilikuwa wapi wakati huo?

Ulinganisho wa uwezo wa avionics:

...Wafaransa na Waitaliano walizingatia mradi wa Tu-334 kwa wazo la kuuchukua kama msingi wa mradi mpya. Walihesabu uzito na kutuma mawazo yao kwamba ndege ya Tu-334 ni tani 3-4 nzito kuliko lazima, na ikiwa inafanywa, basi eneo la mrengo wakati wa kudumisha uzito lazima liongezwe kutoka 83 hadi 100 sq.m. ... Mwishowe, Wafaransa na Waitaliano hawakuanza kutengeneza ndege kama hiyo kutokana na kuanzishwa kwa ndege ya A320. Lakini bado tuna mrengo wa 83 sq.m., na uzito umeongezeka kwa karibu tani 2 ...

Kwa bahati mbaya, ndege mpya ya Tupolev haikuwa na mfumo wa usaidizi wa baada ya mauzo. Waendeshaji walionyesha malalamiko mengi.

Mtazamo wa mwendeshaji mwingine wa Tu-334

Pamoja na Tu-334, itakuwa muhimu kuondoa vitalu kutoka kwa ndege mara moja kila masaa 600 na kusafirisha kwa ukaguzi mahali fulani huko Zhukovsky (iliyojaribiwa kutokana na uzoefu wa uendeshaji wa Tu-204 katika Shirikisho la Urusi). Matarajio bora kwa kampuni ya kikanda, kwa mfano kutoka Siberia! Uwezo bora wa kukabiliana na hali ya uendeshaji wa ndani! Na haogopi baridi - nini kitatokea kwake akiwa amevunjwa nusu! Na bado sijaanza kuwaambia kila aina ya hadithi za kutisha kuhusu marekebisho ya lazima mara 5 kwa mwaka kulingana na matangazo na kuacha kwa siku 3-5 na hemorrhoids na uingizwaji wa vitengo. Mtazamo wa opereta wa Tu-334

Shida nyingine ilikuwa katika teknolojia ya uzalishaji: mjengo uliundwa kwa teknolojia ya kiolezo cha plasma ambayo tayari imepitwa na wakati, ambayo ni mara 3 zaidi ya kazi kuliko uzalishaji wa kisasa usio na plasma na mkusanyiko mdogo wa jig:

... leo waliuliza swali: Sukhoi anashutumiwa kwa kutochukua programu ya Tu-334 ... Lakini siwezi kuwajibika kwa kutokuwa na uwezo wa Tupolev na KAPO kutekeleza mipango ya kisasa. Mpango wa Tu-334 ulikufa bila kuzaliwa. Ndege haiwezi kuundwa kwa miaka ishirini. Vifaa vya bodi na nyenzo zinaendelea kwa nguvu sana, na lazima tutengeneze bidhaa kulingana na nyakati. Na kukuza bidhaa ambayo haihitajiki na soko ... Leo, gharama ya ndege ya Tu-204 na Tu-214 ni kubwa kuliko bei ambayo zinauzwa. Biashara huko Ulyanovsk na Voronezh hazina faida kubwa na zinaishi tu kwa sababu ya kuingiza pesa za bajeti."
Ili kuwa na faida, ni muhimu kubadili mbinu za kisasa za kuandaa uzalishaji - muundo wa digital, machining sahihi ya kasi ya juu, na mkusanyiko usio na jigless. "Miundo ambayo ilikuwa nzuri katika miaka ya 80 sio ya ushindani leo. Nadhani moja ya shida za Tu-334 na kampuni ya Tupolev kwa ujumla ni kwamba katika hali ya kisasa haiwezekani kutekeleza kwa mafanikio mpango ambao haujatengenezwa hapo juu. kanuni na Tu-334 haiwezekani kutekeleza mkusanyiko usio na jigless, ambayo ina maana kwamba nguvu ya kazi ya mchakato itakuwa mara tatu zaidi. Unahitaji kuelewa mambo ya msingi na usijidanganye, usiseme kwamba Sukhoi alifunga Mpango wa Tu-334. Sikufunga chochote! Ni kwamba Tu-334 imeundwa kwa ajili ya uzalishaji wowote wa wingi.

"Antonovtsy" ilifanya kila kitu katika uwezo wao kuzuia mfululizo wa Tu-334 kutokea

Cuckoo mdogo wa tasnia ya anga ya ndani: An-148
Jambo moja zaidi: ujenzi wake unahitajika vifaa vya gharama kubwa, vilivyobaki Kyiv. Historia ya suala hilo: Mnamo 2007, makubaliano ya kimsingi yalifikiwa juu ya uuzaji wa vifaa; mnamo 2008, mazungumzo bado yanaendelea. Kama matokeo, Dmytro Kiva "alivunja" kiasi kikubwa sana kwamba mpango huo haukufanyika. Ni dhahiri kwamba Antonovites hawakutaka kuonekana kwa mshindani kwa An-148 yao na walifanya kila kitu katika uwezo wao kuzuia mfululizo wa Tu-334 usifanyike.

Kwa hivyo, Tu-334 haikuwa na shida tu na uzito, aerodynamics, uzalishaji, programu na avionics (pamoja na anachronism ya wanachama watatu wa wafanyakazi). Hakukuwa na riba kutoka kwa mashirika ya ndege katika Tu-334: ndege haikupokea agizo moja la kibiashara.

Na usisahau kuhusu mshindani mwingine kwa namna ya An-148, ambayo ilikuwa na mkono katika kukomesha programu ya Tu-334.

Kuhusu hali katika Ofisi ya Ubunifu wa Tupolev, hadithi ya uuzaji wa mali isiyohamishika ya Moscow bila chochote na kuonekana kwa Tupolev Plaza maarufu.

Mada kuhusu Tu-334 ni pana sana, kutoka kwa ukurasa huu kunapaswa kuwa na viungo kwa mada zifuatazo (takriban):

Muda wa mradi wa Tu-334

• Ushiriki wa Tupolev katika shindano la ndege ya kikanda - sura nyingine kutoka ndani ya Ofisi ya Ubunifu ya Tupolev.
• Mipangilio ya injini: katika mkia au chini ya mrengo?
• Upelekaji wa uzalishaji wa serial (katika safu 4, inaonekana)

majadiliano zaidi:

• mzozo mdogo kuhusu Tu-334 juu ya paralay na Majadiliano ya Tu-334 kwenye jukwaa la Paralay
• Kuhusu "barua ya wazi kutoka kwa aviators katika ulinzi wa Tu-334", majaribio ya majaribio

• Pavel Vlasov kuhusu T-50, Superjet na Tu-334 - Mfano wa mpiganaji wa kizazi cha tano, anayejulikana kama T-50, anajiamini sana angani. Hii imeonyeshwa na majaribio yanayoendelea katika Taasisi ya Utafiti wa Ndege. MM. Gromova. Ndege zote za ndani, zikiwemo za kivita...… (+22)

• Upimaji na udhibitisho wa Tu-334 - Lakini Tu-334 tayari imefutwa. Kutoka kwa mawasiliano na wenzake kutoka timu ya Tupolev, LII na Taasisi ya Utafiti wa Jimbo la Usafiri wa Anga, nina picha ifuatayo ya Tu-334. Wakati wa mchakato wa majaribio, makosa mawili makubwa ya kimbinu yalifanywa: Kwanza - Katika juhudi za kupata Cheti...… (+8)

• Uzito mkubwa wa Tu-334 - Kurasa kutoka kwa historia ya uumbaji wa Tu-334. G.A. Cheremukhin Endelea. Juu zaidi. Haraka Ndege ya Tu-334 ilizingatiwa kama mbadala wa Tu-134 kwenye njia za kikanda, na ili kuharakisha uthibitishaji wake na maandalizi ya uzalishaji, ilibidi iwe na umoja iwezekanavyo ...… (+6)

• Kiva alivunja pesa nyingi kwa vifaa vya Tu-334 hivi kwamba ilibaki kwenye Avianta - KunjaPanua Yaliyomo Historia fupi ya awali ya suala la uhamisho wa vifaa Jaribio la kuandaa uzalishaji huko Lukhovitsy (2003-2004) Jaribio la kuandaa uzalishaji huko Kazan Oktoba 2007 Februari 2008 Agosti 2008 Aprili 2009...… (+5)

• Mtazamo wa opereta wa Tu-334 - Mzozo mdogo kuhusu mkusanyiko wa screwdriver, Tu-334, teknolojia za uzalishaji, vipengele vya ndani, nk Mikhail_K: Ikiwa tunaacha kando ufanisi wa Tu-334, basi ilikuwa ni lazima kununua vifaa vya teknolojia muhimu (kama kwa SSJ- 100). Hii...… (+5)

• Tabia halisi za utendaji wa Tu-334 - Kwa mara nyingine tena, mada ya 334 "kuuawa bila hatia" kama matokeo ya njama ya "washindani huria" ilikuja. Tena, uongo kamili wa kiliberali! Ambayo huwa sichoki kufichua, kama vile huchoki kuisema. Nakala inayopeperuka ya Tu-334 imerudiwa...… (+5)

• Tu dhidi ya An - Wakati mwingine swali linatokea: kwa nini kuonekana kwa familia ya RRJ 75 / RRJ 95, kulingana na wakosoaji, kulikuwa na matokeo mabaya kama haya kwa Tushka? Kwa nini ni kwamba "uovu wa ulimwengu wote" katika mfumo wa SSJ ni wa kulaumiwa kwa hili, na kila mtu mwingine ni "nyeupe na fluffy"? Binafsi, nina kabisa ...… (+3)

• Inahitaji kupasha joto maalum katika Yakutia | Kutoka kwa safu "Hisia Nyingine" - opereta wa redio anaandika: mazungumzo bora kwa picha.Ikiwa ungewasha moto ndege mwenyewe, utaona tofauti kati ya kupasha joto mbunge na kupasha joto kutoka kwa APU.Ukiwa na fundi wa ndege za watu sita. Nashangaa ikiwa wanaipasha moto na MP-shkoy? Ikiwa ndivyo, basi hivi karibuni kibanda kizima kinanuka mafuta ya taa. Nini...… (+24)

• Hadithi kuhusu jinsi "mtaalamu wa usafiri wa anga" alizungumza kuhusu malipo ya Superjet - Deguntsov Oleg anaandika: Salamu kwa washiriki wote wenye akili timamu kwenye jukwaa, ambalo nimekuwa nikisoma kwa zaidi ya miaka mitatu. Ilinijia akilini kuwa kwenye kongamano inawezekana kuwapuuza baadhi ya watu wenye hasira kali, hivyo nililazimika kujiandikisha ili...… (+23)

Tu-334 ni ndege ya abiria ya Kirusi ya masafa mafupi iliyotengenezwa miaka ya 1990 kuchukua nafasi ya Tu-154B, Tu-134 na Yak-42 iliyostaafu. Kwa sababu fulani, uzalishaji wa serial wa ndege haukupangwa.
Mfano wa Tu-334 ulifanya safari yake ya kwanza mnamo Februari 8, 1999 na baadaye ilionyeshwa kwenye maonyesho kadhaa ya anga. Jumla ya sampuli mbili za ndege za shirika hilo zilitolewa.

Kubuni

Tu-334 ni ndege ya mrengo wa chini ya injini ya turbojet yenye injini za nyuma, mbawa zilizopigwa na mkia wa T. Nyuso zilizo na wasifu maalum zimewekwa kwenye ncha za bawa ili kupunguza kuvuta kwa kufata neno. Vifaa vya kisasa vya mchanganyiko na aloi hutumiwa sana katika muundo wa ndege.
Ukuzaji wa Tu-334 ulianza mwishoni mwa miaka ya 1980. Bawa lina maelezo mafupi sana; nyuso zilizo na wasifu maalum huwekwa kwenye ncha za bawa ili kupunguza uvutaji wa kufata neno. Kiashiria cha aerodynamic cha ndege ni 16.7.
Katika marekebisho yake ya kimsingi, Tu-334-100 imeundwa kwa uendeshaji kwenye njia za anga hadi urefu wa kilomita 3,150 na kubeba hadi abiria 102 katika toleo la watalii. Wafanyakazi wa ndege ni pamoja na: rubani-katika-amri, rubani-mwenza, mhandisi wa ndege, wahudumu watatu wa ndege wakati wa kufanya kazi kwenye njia za kimataifa na watu wawili wakati wa kufanya kazi kwenye njia za ndani. Rasilimali iliyopewa ya mfumo wa ndege ni masaa 60,000 ya kukimbia, ndege 60,000 (kutua). Maisha ya huduma ya kalenda ya ndege ni miaka 25.
Wakati wa kuunda fremu ya ndege, mahitaji ya urahisi wa matengenezo yalizingatiwa. Muundo huruhusu ufikiaji na ukaguzi wa vipengele vyote vikuu vya kimuundo wakati wa ukaguzi wa ndani wa mara kwa mara. Iliwezekana kuzuia nodi ambazo zilifungwa kufikia. Muundo hutoa uwezekano wa kutumia mbinu za kupima zisizo za uharibifu kwa vipengele vilivyofungwa katika viunganisho hivyo ambapo ukaguzi wa kuona hauwezekani. Hutoa ufikiaji rahisi wa ukaguzi, matengenezo na uingizwaji wa anatoa zote, motors, nyaya na vijiti vya kudhibiti, pamoja na sehemu zingine za mitambo. Fani zote na nyuso za kusugua (isipokuwa kwa fani zilizo na lubrication kavu) hutolewa na pointi za kujaza lubricant.
Ndege hiyo ina injini mbili za turbojet za mzunguko mbili (injini za turbojet) za aina ya D-436T1. Injini zimewekwa kwenye sehemu ya nyuma ya fuselage kwenye naseli za injini kwenye pyloni za usawa. Injini za Turbofan hutolewa pamoja na seli za injini kama kitengo kimoja. Vipengele vya kuweka injini ni sawa kwa injini za kushoto na kulia. Injini huwashwa kutoka kwa kianzisha hewa kinachoendeshwa na hewa iliyoshinikizwa kutoka kwa APU au kutoka kwa kitengo cha kurushia hewa ya ardhini, au kutoka kwa injini ya pili inayoendesha. Injini zina vifaa vya kurudisha nyuma msukumo wa aina ya kimiani.

Mpangilio wa kawaida wa kabati la abiria la ndege ya Tu-334-100 ina viti 102 vya darasa la watalii. Sehemu ya abiria imetenganishwa na lobi za mbele na za nyuma na sehemu zilizo na mapazia. Kuta za upande na sehemu ya juu ya fuselage kwenye jogoo hufunikwa na paneli za mapambo, zinazoweza kutolewa kwa urahisi. Ikiwa ni lazima, portholes imefungwa na mapazia rigid sliding. Ghorofa katika chumba cha abiria ina carpeting, ambayo ni fasta katika ngazi ya reli ya kiti cha abiria kwa kutumia maelezo ya plastiki.
Cockpit ya ndege ya Tu-334-100 ni sawa na cockpits ya familia ya ndege ya Tu-204/214. Taarifa za ndege na utendaji wa mfumo huonyeshwa kwenye maonyesho ya rangi yenye kazi nyingi. Utumiaji wa mifumo ya kidijitali ya kudhibiti ndege ya kuruka kwa waya, mifumo ya onyo kwa ndege zinazofikia hali ya kuruka mipakani, na kanuni ya "gimba la marubani" hupunguza mkazo wa kimwili na kisaikolojia kwa wafanyakazi wa ndege na kuongeza usalama wa ndege.

Vipimo

Wafanyakazi: 3
Idadi ya abiria: 102
Urefu: 31.26 m
Urefu wa mabawa: 29.77 m
Urefu: 9.38 m
Eneo la mrengo: 83 m2
Wasifu wa mrengo: supercritical
Uzito wa kukabiliana: kilo 28,900
Uzito wa juu wa kuchukua: 47,900 kg
Uzito wa mafuta katika mizinga ya ndani: 10,100 kg
Kiwanda cha nguvu: 2 × D-436T1 injini za turbofan
Msukumo: 2 × 7500 kgf
Kitengo cha nguvu cha msaidizi: 1 × TA-18-100

Tabia za ndege

Kasi ya kusafiri: 820 km / h
Umbali wa vitendo: 4100 km
Dari ya huduma: 11,100 m
Urefu wa kuruka: 1900 m
Urefu wa kukimbia: 1000 m

Chanzo:

Sasa hebu tuzungumze kwa nini si katika mfululizo

Kufikia katikati ya miaka ya 2000, ndege ilikuwa tayari imepitwa na wakati. Ilikuwa ndege nzuri, kama "mizoga" yote, lakini ya kizazi kilichopita, na mshindani wake, Sukhoi Superjet 100, iliyoundwa kwa ushiriki wa Boeing na ushirikiano mpana wa kimataifa, ilipandishwa hadhi sokoni na Shirika la Ndege la United (UAC). ) na mkurugenzi mkuu wa Sukhoi, na kisha na mkuu wa UAC, Mikhail Pogosyan. Je, ilikuwa na maana kuendelea kuwekeza pesa nyingi katika vifaa vya zamani, wakati katika soko la ushindani zaidi la anga - ndege za masafa mafupi - Embraer na Bombardier walikuwa wakitoa mifano ya hivi karibuni? Jibu ni dhahiri - hapana.
Wakati huo huo, kwa kulinganisha na SSJ-100, Tu-334 ina faida kadhaa. Vifaa vya ndani, kipenyo kikubwa cha fuselage kwa darasa lake, uwezo wa kufanya kazi katika hali halisi ya Kirusi - ndege ya ndege ina uwezo wa kutua hata chini. Kwa kuzingatia kwamba ubora wa mtandao wa uwanja wa ndege wa ndani ni duni kuliko ule wa mtandao wa uwanja wa ndege wa nchi za Magharibi, Tu-334 inaweza kuwa muhimu katika usafiri wa ndani, hasa kama ambulensi au ndege nyingine maalum.
Lakini faida dhahiri zinafunikwa na ubaya ulio wazi - ndege hiyo ilitakiwa kuwa na injini za D-436T1 zilizotengenezwa na Maendeleo ya Ofisi ya Ubunifu wa Zaporozhye iliyopewa jina la Msomi A. G. Ivchenko na kuzalishwa na kiwanda cha Motor Sich. Ikilinganishwa kwa suala la msukumo ni injini ya SaM-146 ya Superjet, ambayo kinadharia inaweza kuzingatiwa kwa usakinishaji kwenye Tu-334, lakini hii itahitaji marekebisho makubwa katika muundo wa sehemu ya mkia wa ndege na mfumo wake wa kudhibiti, ambao unaonekana kuwa hauwezekani. .
Kwa kuongeza, mpangilio wa "Injini katika mkia" una idadi ya hasara
1. Kuna hila chafu kwenye mkia wa injini - ndege huingia kwenye kinachojulikana kama duka la muda mrefu, "lililofungwa" wakati ndege inafikia pembe za juu zaidi za mashambulizi ya 25-30 ° na zaidi. Ndege ilionekana "kujifungia" katika nafasi hii na pua yake juu, ilipoteza kasi, na ikaanguka kwenye tailspin. Kufikia pembe muhimu zaidi kulitokea wakati ndege ilipogonga hali ya juu au upepo mkali wa hewa. Vipimo vya nguvu kama hivyo kwenye mwinuko wa juu ni nadra sana, lakini kila ndege, kama sheria, hunaswa ndani yao. Walakini, kama ilivyotokea, ndege pekee zilizo na injini kwenye fuselage ya nyuma ziligeuka kuwa zisizo na msimamo katika hali hii. Katika pembe za juu zaidi za mashambulizi, kuamka kwa hewa huvunja bawa, ambayo hupiga ulaji wa hewa wa injini (ambayo inaongoza kwa kuongezeka) na mkia wa usawa (lifti), na kuifanya kuwa haifanyi kazi.
2. Kwa kuongeza, eneo la injini katika mkia huchukua sehemu ya cabin, na hivyo kuongeza urefu wa jumla wa fuselage. Linganisha urefu wa SSJ ya safu 5 (29.94 m, abiria 98 katika safu 19.5) na safu 6 za Tu-334 (31.26 m, abiria 102 katika safu 17).
3. Pia kuna ubaya unaohusishwa na ukaribu wa injini kwa kila mmoja (pamoja na mshikamano wa mistari ya mafuta kwenye mkia): katika tukio la moto katika injini moja, uwezekano wa moto utaathiri injini ya pili (ya tatu) (au usambazaji wa mafuta kwao) ni nyingi zaidi kuliko ile ya ndege iliyo na injini zilizo na nafasi nyingi (chini ya bawa).
4. Ikiwa injini imesimamishwa chini ya mrengo, basi uzito wake ni sehemu ya usawa na nguvu ya kuinua ya mrengo (katika kukimbia). Na ikiwa iko kwenye mkia, uzito hauwiani na chochote, isipokuwa kwa nguvu ya muundo wa fuselage na (mbawa pia). Au, ili kuiweka kwa njia nyingine, injini kwenye mbawa pia hupakua mrengo yenyewe vizuri - nguvu ya kuinua huwa na kuinua mrengo juu.
5. Injini "chini ya mrengo" ni rahisi zaidi kudumisha. Ningependa kusisitiza kwamba nafasi ya injini ya chini ni faida kubwa kwa ajili ya matengenezo. Shukrani kwa mpangilio huu, tunaweza kubadilisha kifaa chochote ndani ya dakika 20; kubadilisha injini itachukua chini ya saa mbili. Na gharama ya matengenezo ni moja ya vigezo muhimu kwa shirika la ndege la mteja.
6. Upungufu mwingine unahusishwa na tofauti kubwa ya usawa wa ndege. Injini zilizowekwa nyuma husababisha kituo cha mvuto cha ndege (CG) kuhama kwenda nyuma. Mrengo pia unarudi nyuma. Matokeo yake, fuselage na cabin ya abiria imegawanywa na mrengo katika sehemu zisizo sawa - pua ndefu na mkia mfupi. Katika kesi hiyo, kuwepo kwa mzigo wa kibiashara (abiria, mizigo, mizigo) husogeza CG mbele kuhusiana na mrengo, na kutokuwepo kwake (chaguo la feri, mzigo usio kamili) husababisha harakati ya CG ya ndege nyuma.

Ni muhimu kufafanua kwamba Tu-334 ilianza kuundwa mwishoni mwa miaka ya 80, katika Umoja wa USSR, na ujenzi wake pia ulipangwa katika USSR. Viwanda vya Kiukreni vilikuwa sehemu muhimu ya tasnia ya anga ya USSR (haswa injini za Zaporozhye), na ujenzi wa ndege na Urusi bila Ukraine ulikuwa mgumu sana.
Baada ya kuanguka kwa USSR, wakati Ukraine ikawa nchi ya kigeni, mnamo Julai 27, 1992, Amri ya Serikali ya Shirikisho la Urusi N 516 "Juu ya shirika la uzalishaji wa serial wa ndege za Tu-334 kwenye Biashara ya Uzalishaji wa Anga ya Taganrog" ilitolewa. ilipitishwa, na baadaye, mnamo Septemba 8, 1993, Urusi na Ukraine zilisaini "Mkataba wa ushirikiano katika uwanja wa kuunda ndege ya abiria ya muda mfupi TU-334 na injini zake, pamoja na uzalishaji wao wa pamoja wa serial." Iliamuliwa kuwa Urusi na Ukraine zingetengeneza ndege kwa pamoja - Urusi huko Taganrog, na Ukraine huko Kiev ("na uzalishaji wa kila mwaka wa hadi ndege 30 - 35 kwenye kila mmea"), injini zingekuwa Zaporozhye (Motor Sich), na kungekuwa na ushirikiano mkubwa kati ya Urusi na Ukraine.
Kulingana na miaka hii (1992 na 1993), mtu anaweza kudhani ni matokeo gani (au tuseme, kutokuwepo kwake).
Kufikia 1999, mfano mmoja wa ndege (nambari 001) ulitengenezwa na Tupolev. Mfano 002 ulifanywa huko Kyiv, kwenye mmea wa Aviant. Mfano 003 ulikuwa Taganrog katika mfumo wa fuselage (na haukutengenezwa)
Mnamo 1999, wakati nakala ya ndege ya 001 iliruka, na uchumi wa Urusi na Ukraine ukaimarishwa zaidi au kidogo, wahusika walirudi kwenye mradi tena.
Putin alikubali azimio hilo hapo juu, Nikitin (MiG) aliteuliwa kuwajibika kwa upande wa Urusi na wahusika wakaanza kujadili jinsi ya kutekeleza maneno "kwa ushirikiano na mashirika mengine ya Urusi na Ukraine" kwa kuelewa kwamba Urusi na Ukraine sasa ni nchi huru. .
Jinsi na wapi kutengeneza ndege?
Watu wa Kiev wamefanya maendeleo mazuri, lakini ikiwa unawapa uzalishaji, hii itaunda utegemezi wa Urusi kwa Ukraine.
Pia, Ukraine ina ofisi yake ya kubuni ya Antonov - na inawezekana kabisa kudhani kwamba baada ya muda fulani Waukraine watazalisha mimea ya ANA kwenye tovuti hii, wakisukuma Tu kwa upande (kwa njia, hii ndiyo iliyotokea mwisho)
Kwa nini utengeneze ndege ya mtu mwingine ikiwa unaweza kutengeneza yako mwenyewe?
Kweli, Kyiv Aviant pia ilikuwa na hati za utengenezaji wa Tu-334.
Vyama vilijadiliana kwa muda mrefu, na hatimaye walikubaliana kuwa uzalishaji kuu utakuwa nchini Urusi, na mbawa na vipengele vingine vitafanywa na Ukraine (Ukraine pia inakamilisha ujenzi wa ndege 002). Warsha mpya ilijengwa huko Lukhovitsy kwa mradi huu, fuselage ya ndege 003 ilisafirishwa huko kutoka Taganrog, hati zilinunuliwa kutoka kwa watu wa Kiev, Tu-334 ilitolewa katika kiwanda cha Kiev Aviant, "anasema Nikolai Nikitin. “Kufikia wakati ambapo Urusi na Ukrainia zilikubali kwamba tungekusanya gari hili, kulikuwa na tisho la kupoteza mali ya kiakili ya Warusi kwenye Tu-334. Aviant ilitengeneza hati za uzalishaji kwa ndege hiyo, na Tupolev, msanidi wa ndege, hakuweza kuinunua kwa sababu ya ukosefu wa pesa. Ilinibidi kuinunua tena kwa dola milioni 3.5.
Lakini muda uliotajwa na Serikali (2001-2002) tayari umekiukwa.
Kweli, ujenzi wa mfano 003 (fuselage ambayo ilisafirishwa kutoka Taganrog hadi Lukhovitsy) ilicheleweshwa na kucheleweshwa ...
Kulingana na mpango huo, ndege inapaswa kujengwa mnamo Julai 2003, lakini kwa kweli ilikuwa tayari vuli 2003, na hii haikufanyika ...
Kisha Nikitin alisema juu ya hili: "Kuhusu ndege ya tatu ya Tu-334, wenzetu wa Kiukreni walichelewesha kuwasilisha bawa lake. Badala ya Januari, ilifika Oktoba tu."

Hebu tufanye muhtasari:

1. Mradi wa Tu-334 ulihusishwa na ushirikiano na Ukraine. Ilikuwa ngumu kufanya chochote bila wao. Na kutofaulu katika utekelezaji, ambayo ikawa sababu ya kujiuzulu kwa Nikitin mnamo 2003, pia iliunganishwa na hii (kucheleweshwa kwa uwasilishaji wa mrengo wa ndege ya tatu ya Tu-334 kwa miezi tisa). Kwa hivyo, haiwezekani kusema kwamba "kuna ndege iliyotengenezwa tayari, ichukue na uzalishe." Kuzalisha kama Ukraine vifaa kila kitu kwa wakati. Na kwa kuzingatia ukweli kwamba Ukraine ilitaka kujenga ndege yake inayoshindana - An-148 - kila kitu kilinyamazishwa kabisa.
2. Ndege hiyo iligeuka kuwa haina faida katika uzalishaji, na waligundua hii mnamo 2003 tu.
3. Hati ya ndege, ambayo fedha za serikali zilitengwa na kutumika, ziligeuka kuwa zimepunguzwa sana (hata hivyo, nyongeza ya kupanua kwa cheti ilipokelewa baadaye). Pia, wafanyakazi 3 dhidi ya 2 kwa washindani ni anachronism na gharama za ziada kwa mashirika ya ndege.
4. Huduma ya baada ya mauzo na ubora wa vipengele vya ndege ya Tu ni ya chini sana.
5. Naam, kwa kuzingatia haya yote, matokeo ya kusikitisha: mashirika ya ndege hawataki kuchukua ndege, hakuna amri.

Agizo kubwa linatarajiwa kutoka kwa Waziri wa Ulinzi na "rafiki wa Tatarstan" kwa Tu-214, ambayo mara moja ilikuzwa na rais wa kwanza wa Jamhuri ya Tatarstan, na labda pia kwa Tu-334. Sergei Shoigu alitembelea mji mkuu wa Jamhuri ya Tatarstan kukagua utekelezaji wa agizo la ulinzi wa serikali na Kiwanda cha Anga cha Kazan na kumpongeza Mshauri wa Jimbo la Jamhuri ya Tatarstan Mintimer Shaimiev kwenye kumbukumbu yake ya kumbukumbu. Wakati huo huo, ziara hiyo ilifanyika dhidi ya msingi wa habari kwamba jeshi lilihitaji haraka Tu-214 iliyotengenezwa Kazan. Kwa kuongezea, kulingana na BUSINESS Online, wanakusudia kumkumbusha Shoigu kuhusu mradi wa Tu-334.

Kulingana na BUSINESS Online, Kazan inakusudia kumkumbusha Shoigu juu ya uwepo wa mradi kama vile Tu-334, ambao wakati mmoja ulishawishiwa kwa nguvu na Shaimiev huyo huyo. "Habari kwamba wanajeshi wanakusudia kuchukua nafasi ya ndege zao za sasa na wanavutiwa na Tu-214 zilionekana wiki moja iliyopita," mshauri wa Waziri Mkuu wa Jamhuri ya Tatarstan Nazir Kireev aliiambia BUSINESS Online. - Tungependa kutoa jeshi chaguo jingine - Tu-334. Angalia, Tu-154s husafirishwa na makamanda wa wilaya na majeshi, lakini kwa nini wanaweza kuruka ndege kubwa ikiwa wanaweza kutumia ndogo?

Kumbuka kwamba Shoigu, kulingana na vyanzo vingine, amekuwa akipendezwa na Tu-334 kwa muda mrefu. Naibu Mbunifu Mkuu wa Concern Vega OJSC, mbunifu mkuu wa mfumo wa uchunguzi wa anga wa Open Sky Vartan Shakhgedanov aliiambia BUSINESS Online kwamba katika moja ya ziara zake kwa KAZ, Shoigu alitaka kuona gari (moja, ndege ya kwanza, bodi iko kwenye uwanja wa ndege. , ya pili - katika semina), Tu-334 ilitayarishwa mahsusi kwa ukaguzi. "Lakini basi kitu kilifanyika, na akakimbia Tu-214, bila kuuliza chochote, akaruka," Shakhgedanov alisema.

Nyongeza ya kufurahisha ilitolewa na chanzo cha BIASHARA Mkondoni katika tasnia ya anga: "Ukaguzi ulioshindwa wa Shoigu unanikumbusha hadithi na Waziri wa Ulinzi wa zamani Sergei Ivanov. Kabla ya ziara yake, msaidizi wake alifika KAPO. Sijui alikuwa akifuata amri ya nani, lakini alifanya kila kitu ili Ivanov asifikie Tu-334.

Tukumbuke kwamba ndege ya kwanza ya Tu-334 ilifanyika mnamo 1995. Uthibitishaji ulifanyika mnamo Desemba 2003. Tu-334 ni 60% iliyounganishwa na serial Tu-204/214 katika avionics, mambo ya ndani, nk Mnamo 1999 - 2003, Tu-334 mbili zilitengenezwa, na kuna hifadhi ya moja zaidi. Mnamo Aprili 2005, amri ya serikali ya Urusi ilionekana juu ya utengenezaji wa Tu-334 huko KAPO. Uzalishaji ulipaswa kuanzishwa kwa ushirikiano na Samara Aviakor, Voronezh Aviation Aircraft Manufacturing Society, Ulyanovsk Aviastar na Kyiv Aviant. Kulingana na kampuni ya Tupolev, miundo 20 ya Urusi ilikuwa tayari kununua Tu-334s 151 kwa masharti ya kukodisha ya kifedha, na wabebaji wa anga wa Irani waliomba ndege nyingine 61. Kwa nyakati tofauti, bei tofauti za Tu-334 zilinukuliwa - kutoka $ 17 milioni hadi $ 25 milioni.

Mnamo Novemba 2006, katika uwasilishaji wa Tu-334 huko KAPO, rais wa wakati huo wa Tupolev Igor Shevchuk alisema kwamba ili kuanza uzalishaji mkubwa wa Tu-334, takriban dola milioni 100 zinahitajika: 30 kwa ndege yenyewe, 70 kwa kisasa. ya KAPO. Mwezi mmoja mapema, Shaimiev alisema kwamba Tatarstan ilikuwa tayari kutenga dola milioni 30, na alipendekeza kwamba Shirikisho la Urusi litoe kiasi sawa katika bajeti ya shirikisho. Katika uwasilishaji huko KAPO, Rustam Minnikhanov, ambaye wakati huo alikuwa Waziri Mkuu wa Jamhuri ya Tatarstan, alishangaa: "Sielewi kwa nini suala hilo limeendelea kwa muda mrefu sana.

Kuna uamuzi wa serikali ya Urusi kujenga Tu-334 huko KAPO, kuna rufaa zinazorudiwa kutoka kwa Rais wa Tatarstan Mintimer Shaimiev... Tunataka tena kuzingatia umakini wa umma na serikali ya shirikisho kwenye Tu- 334 na kuthibitisha utayari wa Tatarstan kushiriki katika mradi ... Kuna fedha katika jamhuri ", kuna miundo ya benki ambayo inaweza kushiriki katika hili ... Lakini ili mwekezaji aje, msimamo wazi wa serikali ya shirikisho ni inahitajika.”

Kama matokeo, mradi haukuanza - inaaminika kuwa mashine ya Tupolev ilitolewa dhabihu kwa ajili ya kukuza Superjet. Walakini, wazo la kuzindua ndege iliyokamilishwa kabisa katika uzalishaji, ambayo juhudi nyingi zimetumika, haziachi mamlaka ya Tatarstan, kama Minnikhanov alizungumza zaidi ya mara moja, tayari kama rais.