Mahali pa Urusi katika mradi "Barabara Mpya ya Silk. Njia mpya ya Silk ni ipi na China inataka kutwaa ulimwengu kwa msaada wake

Njia hiyo inapaswa kufanya kazi kwa uwezo kamili baada ya kuzinduliwa kwa reli ya Baku-Tbilisi-Kars (Uturuki). Katikati ya Oktoba, mkuu wa Shirika la Reli la Azerbaijan CJSC, Javid Gurbanov, aliita Novemba 2016 tarehe ya kujifungua. Kufikia sasa, kontena za mizigo kutoka Uchina, zinazowasilishwa kwenye bandari ya Kazakh ya Aktau na kisha hadi Baku, zitatoka huko hadi bandari za Georgia, na kisha kusafirishwa kwa meli za kontena hadi Uturuki.

Jaribio la njia hiyo lilifanyika nyuma mnamo Februari 2015, Garibashvili alisema katika kongamano la Tbilisi la Ukanda wa Kiuchumi wa Barabara ya Silk mnamo Septemba. Mnamo Julai, treni ya mtihani wa Nomadexpress iliendesha kando ya njia Shihezi (PRC) - Dostyk (Kazakhstan) - Aktau - Alyaty (Azerbaijan), ikichukua kilomita 3.5,000 kupitia Kazakhstan na Bahari ya Caspian kwa siku tano. Alipeleka mabehewa tambarare yaliyoundwa kubeba kontena 82 zenye uzito wa tani 20 kila moja.

"Treni ya Trans-Asian-Caucasian inafanya uwezekano wa kupunguza muda wa kusafiri kwa mara tano ikilinganishwa na usafiri wa baharini. Ikiwa, kwa mfano, inachukua siku 40-45 kwa usafiri wa baharini kutoka China, basi njia mpya ya reli italeta bidhaa kutoka China hadi Georgia ndani ya siku tisa," alisema katika ripoti yake "Jukumu la ukanda wa usafiri na transit katika kuhakikisha. ushirikiano wa kimataifa ili kuleta maendeleo endelevu” (*.pdf) mwezi Septemba mwaka huu, Katibu Mkuu wa Umoja wa Mataifa Ban Ki-moon. Katika hati hiyo, alitaja data iliyotolewa, kati ya mambo mengine, na serikali ya Georgia.

Mnamo Novemba mwaka huu, ushirikiano ulikwenda mbali zaidi: huko Istanbul, wawakilishi wa Azerbaijan, Georgia, Kazakhstan, China na Uturuki walianzisha muungano wa pamoja wa kusafirisha bidhaa kutoka China hadi Ulaya kupitia Urusi. Biashara hiyo ilijumuisha Mishgeng Logistics (Uchina), "binti" wa Kazakhstani wa "KTZ Express" (kampuni ya reli "Kazakhstan Temir Zholy"), Kampuni ya Usafirishaji ya Caspian ya Azerbaijan, Logistics ya Karvan ya Kiazabajani na Vituo vya Trans Caucasus ("binti" wa "Reli ya Kijojiajia"). Uturuki inawakilishwa katika muungano kama mwanachama mshiriki. Treni iliyowasili Tbilisi kutoka Uchina siku ya Jumapili ilikuwa treni ya kwanza ya majaribio, muungano ulifanya kazi kama mwendeshaji wa mawasiliano ya reli.

Kulingana na Igbal Huseynov, naibu mkuu wa Shirika la Reli la Azabajani, hadi tani milioni 54 za shehena kwa mwaka zinaweza kupita kupitia njia ya Caspian. Kufikia 2020, hadi makontena 300,000-400,000 yanaweza kuwasilishwa kwa njia hii Uturuki na Ulaya, alisema katika mkutano huko Odessa mapema Desemba. Tangu 2016, muungano huo unatarajia kuanza kusafirisha bidhaa kupitia Ukraine hadi Kaskazini na Mashariki mwa Ulaya - ili kutumia uwezo wa bandari ya Odessa, anasisitiza Gavana wa eneo la Odessa Mikhail Saakashvili.

nyavu za hariri

Njia ya Trans-Caspian sio njia pekee ya reli ya kuahidi kutoka China hadi Ulaya inayoendelea. Tangu 2011, uhusiano umeanzishwa kati ya Chongqing ya Kichina na Duisburg ya Ujerumani: urefu wa jumla wa njia ni kilomita elfu 11.2, na kabla ya kufikia Ujerumani, treni ya Kichina inapita katika eneo la Kazakhstan, Urusi na Poland. Tangu kuzinduliwa kwa uunganisho huo katika mwelekeo huu, China imesafirisha bidhaa zenye thamani ya dola bilioni 2.5 kando yake.Jumla ya miji 11 ya China, ambayo ni vitovu vikubwa zaidi vya viwanda, ina uhusiano wa reli ya mizigo na Ulaya.

Msukumo wa maendeleo ya miradi ya miundombinu ulitolewa na dhana kabambe ya "Ukanda wa Kiuchumi wa Njia ya Hariri", iliyoundwa na Rais Xi Jinping wa China mnamo Septemba 2013 wakati wa ziara yake katika nchi za Asia ya Kati.

Dhana hii inahusisha maendeleo ya ushirikiano wa kiuchumi katika bara kupitia ujenzi wa miundombinu ya usafiri. Kuongeza ufanisi wake, pamoja na kuondoa vizuizi vya biashara, kunapaswa kusababisha kuongezeka kwa kiwango cha biashara ya pande zote katika eneo hilo, na pia kuongeza jukumu la sarafu za kitaifa, haswa Yuan ya Uchina, katika miamala ya kiuchumi ya pande zote. Aidha, utekelezaji wa miradi ya miundombinu unapaswa kutoa msukumo kwa maendeleo ya mikoa yenye wakazi wachache na iliyodorora kiuchumi ya China, kuanzia Mongolia ya Ndani hadi Mkoa unaojiendesha wa Xinjiang Uygur.

Kwa ajili ya maendeleo ya miradi ya miundombinu, kwa mpango wa China, Mfuko wa Barabara ya Hariri wenye thamani ya dola bilioni 40 ulianzishwa, ulioanzishwa kwa pamoja na Benki Kuu ya China, benki nyingine zinazomilikiwa na serikali na mashirika ya serikali.

Beijing hufanya dau kuu kwenye mawasiliano ya reli - tasnia hii imechaguliwa kama tasnia kuu ya usafirishaji. "Reli zinapaswa kuwa nguvu inayoongoza kuongezeka kwa mauzo ya vifaa vya juu vya Kichina," aliandika (*.pdf) Vasily Mikheev, Naibu Mkurugenzi wa IMEMO RAS, Sergey Lukonin, Mkuu wa Idara ya taasisi hiyo, na Jae. Sun-Hoon, mtafiti wa Korea.

Kufuatia wafanyakazi wa reli ya China, watengenezaji wa vifaa, programu, watoa huduma za uhandisi na huduma nyinginezo, pamoja na benki, bima na makampuni mengine, wanapaswa kuja kwenye mikoa, wataalam wanaelezea mkakati wa upanuzi wa China.

"Mkakati wa Njia ya Hariri ni mkakati wa kuchochea mauzo ya nje ya China," Jonathan Holslag, profesa katika Chuo Kikuu Huria cha Brussels, alielezea RBC. "Miradi mingi ya reli na miundombinu iliyojengwa kwa usaidizi wa China ni sehemu ya mtindo wa biashara ambapo China ina ziada ya biashara na nchi nyingine zina upungufu wa kibiashara." Beijing itafanyia kazi mkakati huu kwa miaka 10-15 ijayo.

Aidha, kwa mujibu wa Mikheev na wenzake, malengo ya Njia ya Hariri ni pamoja na kuhakikisha usalama wa nishati wa China - nchi hiyo inategemea sana usambazaji wa nishati. Kwa hiyo, mwaka 2013, kwa mujibu wa makadirio ya Wizara ya Ardhi na Maliasili ya China, utegemezi wa China kwa usambazaji wa mafuta ulifikia 57%, na kufikia 2020 takwimu hii inaweza kupanda hadi 66% kwa matarajio ya ongezeko zaidi.

Mwishoni mwa 2013, kulingana na data rasmi, China iliagiza tani milioni 280 za mafuta. Kati ya hizi, tani milioni 10.17 (pipa milioni 86) zilitoka Kazakhstan. Malighafi zilitolewa kupitia bomba linalounganisha Kazakhstan ya Kati na Kaskazini Magharibi mwa China, urefu wake ni kilomita 745. Turkmenistan mwaka 2013 ilitoa 52% ya mahitaji ya gesi ya China. Mnamo 2014, China ilinunua hadi 100 bcm. m ya gesi kutoka mataifa ya Asia ya Kati. Katika chemchemi ya 2014, ilijulikana kuwa kampuni ya mafuta na gesi ya China CNPC inakusudia kuwekeza dola bilioni 4 katika eneo la viwanda kusini mwa Turkmenistan.

Serikali ya Urusi wiki hii iliidhinisha makubaliano baina ya serikali na China kununua asilimia 9.9 ya hisa za Yamal LNG kutoka NOVATEK, mkuu wa FAS Igor Artemyev alisema. Mnunuzi alikuwa Hazina ya Barabara ya Silk.

Pamoja na Gazprom

Aidha, China inashirikiana na Gazprom ya Urusi. Mnamo Mei, Mkurugenzi Mtendaji wa Gazprom Alexei Miller na Makamu wa Rais wa Shirika la Kitaifa la Petroli la China (CNPC) Wang Dongjin walitia saini makubaliano juu ya masharti kuu ya usambazaji wa gesi kutoka Urusi hadi Uchina kupitia njia ya magharibi.

Makubaliano ya mfumo wa usambazaji bidhaa kupitia njia ya magharibi yalitiwa saini mnamo Novemba 2014 na hutoa usambazaji wa kila mwaka wa mita za ujazo bilioni 30 kwa China. m ya gesi kutoka mashamba ya Siberia Magharibi kupitia bomba la gesi la Altai.

Mahali pa Urusi

Njia ya Hariri na dhana ya ushirikiano wa Eurasia iliyokuzwa na Urusi kwa misingi ya Umoja wa Kiuchumi wa Eurasia, licha ya uhakikisho wote wa pande zote kutoka Beijing na Moscow, haiwezi kuchukuliwa kuwa ya ziada. Wakati huo huo, uongozi wa China unasisitiza mara kwa mara kuwa mradi huo unamaanisha ushirikiano wa kiuchumi pekee na haulengi ushirikiano wowote wa kisiasa.

Maslahi ya kiuchumi ya miradi hiyo miwili tayari yanagongana. Kwa mfano, huko Beijing, Umoja wa Forodha (CU, unaojumuisha Armenia, Belarus, Kazakhstan na Kyrgyzstan) iliyoundwa kwa mpango wa Moscow katika nafasi ya CIS, husababisha wasiwasi huko Beijing. Kuundwa kwa ushuru sare kwa uagizaji wa bidhaa za China kwa nchi hizi kunaweza kuathiri vibaya matarajio ya ukuaji wa kiasi cha biashara ya pande zote kati ya Kazakhstan na Kyrgyzstan na China. Kama wataalam kutoka Benki ya Ulaya ya Ujenzi na Maendeleo walivyokokotoa mwaka 2012, ongezeko la 2% la ushuru linaweza kusababisha kupunguzwa kwa uagizaji wa China kwa nchi za CU kwa 2-3%.

Kulingana na IMEMO, Umoja wa Forodha unaimarisha taratibu mfumo wa biashara na China. Katika miaka ya hivi karibuni, Tume ya Uchumi ya Eurasia imeanzisha uchunguzi mara kwa mara dhidi ya wazalishaji wa Kichina, na kuwawekea majukumu ya kuzuia utupaji taka. Katika mwaka wa 2015 pekee, EEC ilianzisha majukumu ya kuzuia utupaji, miongoni mwa mambo mengine, mabomba ya chuma ya Kichina isiyo na mshono (yanayotumika kuchimba na kuendesha visima vya mafuta na gesi), matairi ya lori, bidhaa za chuma cha pua zilizovingirwa baridi, tingatinga za viwavi na asidi ya citric.

Wakati huo huo, Urusi imekuwa ikipoteza ushindani wa kiuchumi kwa Uchina huko Asia ya Kati kwa miaka kadhaa sasa. Kiasi cha biashara kati ya China na nchi za Asia ya Kati mwaka 2013 kilifikia dola bilioni 50.3, mwaka 2014 dhidi ya hali ya kuzorota kwa uchumi - dola bilioni 46. Wakati huo huo, mwaka jana Beijing iliidhinisha kutengwa kwa kifurushi cha uwekezaji cha dola bilioni 30. kwa Astana, Tashkent ilipokea mkataba wa dola bilioni 15, jumla ya msaada wa kiuchumi kwa Kyrgyzstan ilifikia dola bilioni 3.

Kiasi cha uwekezaji wa Urusi katika eneo hilo mnamo 2013-2014 kilifikia dola bilioni 15 tu, na kiasi cha biashara, kulingana na Rosstat na Huduma ya Forodha ya Shirikisho, ilikuwa dola bilioni 30.5 mnamo 2013 na $ 27.8 bilioni mnamo 2014.

Moja ya changamoto za mradi wa Kichina, wataalam wa IMEMO wanazingatia mabadiliko ya mwisho ya Urusi kuwa "mchezaji No. 2" katika eneo hili. "Kwa mara ya kwanza, Urusi iko katika jukumu la mtumwa, ambayo ni kwamba, China itatetea kwa uthabiti masilahi yake ya kiuchumi," wanasema.

Hata maendeleo yenyewe ya mtandao wa reli ya kanda kwa namna ambayo inaonekana huko Beijing yanaweza kuathiri kwa kiasi kikubwa matarajio ya kujumuishwa kwa mikoa ya Mashariki ya Mbali ya Urusi katika ushirikiano wa kiuchumi na Ulaya. "Ikitokea kwamba njia kuu ya reli ya Barabara ya Silk inaweza kupita katika eneo la Urusi kupitia Orenburg au Chelyabinsk, Reli ya Trans-Siberian na BAM itabaki bila kutumika. Kazakhstan itapokea malipo mengi ya usafiri wa umma,” wataalam wa IMEMO wanasema.

Tamthilia ya Muigizaji mmoja

Lakini ni mapema mno kuzungumzia mafanikio ya usafiri na miundombinu ya China. Mnamo 2014, biashara ya China na Umoja wa Ulaya, kulingana na Tume ya Ulaya, ilifikia Euro bilioni 466 (dola bilioni 619 kwa kiwango cha wastani cha kila mwaka). Kati ya hii, usafirishaji wa reli kwa agizo la wamiliki wa mizigo, kulingana na mamlaka ya forodha ya Uchina, ilichangia dola bilioni 4.9 tu, The South China Morning Post ilisema mnamo Novemba.

Kwa sababu nyingi, trafiki ya reli kwenye njia hii haina faida na ni duni kuliko usafiri wa baharini, inasema RBC Stapran. Kama gazeti la Wall Street Journal (WSJ) linavyoonyesha, reli haitawahi kuchukua nafasi ya usafirishaji. Treni inaweza kubeba angalau kontena mia chache, wakati meli za kontena zinaweza kuchukua kontena 18,000.

Uzito wa juu wa shehena ya kontena la kawaida la futi 40 ni tani 9.6. Gharama ya kusafirisha kontena kama hilo kwa njia ya reli ni dola 8,000. Usafirishaji wa kontena moja kwa njia ya bahari ungegharimu takriban dola 3,000, na usafirishaji wa shehena sawa kwa ndege utagharimu $37,000. , toleo maalum lililokokotolewa la JOC.com.

"Uwiano kati ya bei na kasi unafanya usafirishaji wa reli kuwa wa thamani wakati wa kusafirisha bidhaa za thamani ya juu za China hadi Ulaya, kama vile kompyuta za mkononi, au uagizaji kutoka huko, kama vile vipuri vya magari," WSJ ilibainisha. Kwa upande wa mwelekeo wa Chongqing-Duisburg, Uchina, kwa mfano, hutoa vifaa vya bidhaa za Hewlett Packard.

Zaidi ya hayo, anasema Stapran, ikiwa tutachukua mradi wa Silk Wind, basi kwa sasa mwelekeo huu hauna miundombinu inayofaa, kama vile vituo vya kupakua. "Barabara iliyopanuliwa ni sehemu ya mia moja tu ya kile kinachohitajika kwa usafirishaji mzuri na wa faida wa bidhaa. Kufikia sasa, hii inaweza kuzingatiwa tu kama mradi wa majaribio, "mtaalam anaiambia RBC.

SCMP inahitimisha kuwa Barabara ya Hariri imeonyesha "kuanza polepole" hadi sasa. Kampuni za usafirishaji zimekumbana na matatizo katika miji ya Ulaya wakati wa kujaza vyombo tupu na bidhaa zinazosafirishwa kutoka nchi za Umoja wa Ulaya. Kulingana na Shirika la Reli la China, katika nusu ya kwanza ya 2015, treni 200 zilitumwa Ulaya kutoka China, ni 50 tu zilirudi na mizigo.

"Ni makontena machache tu yanarudishwa ndani ya mwezi mmoja, hatuwezi hata kujaza treni," alisema Gong Qinghua, mkurugenzi wa mauzo wa moja ya kampuni za usafirishaji zinazofanya kazi kwenye Yiwu (mkoa wa Zheqiang) - njia ya Madrid. Kwa upande wa Uhispania kutoka mji huu wa viwanda, ambao ni mtaalamu wa utengenezaji wa zawadi, treni nane kamili huondoka kwa mwezi. Hakuna mahitaji ya bidhaa za Ulaya huko Yiwu, Gong anasema.

Sababu nyingine ni muundo wa uagizaji wa Ulaya kwa China: ikiwa ni rahisi kutoa bidhaa za walaji kwa EU kwa reli, basi haiwezekani kutoa bidhaa za Ulaya za uhandisi nzito kwa reli kinyume chake. Kwa mujibu wa Tume ya Ulaya (*.pdf), katika muundo wa mauzo ya nje ya China kwa EU mwaka 2014, 12.3% walikuwa bidhaa za nguo (nafasi ya pili baada ya bidhaa za uhandisi - 46.6%), na nyingine 9.2% - "bidhaa mbalimbali za kumaliza " . Umoja wa Ulaya ulisafirisha mitambo na vifaa kwanza kabisa (31.8%), na vifaa vya usafiri kwa pili (26.3%). Uhasama wa Wazungu kwa kampuni za vifaa za Kichina pia una jukumu, Darryl Headaway, mkuu wa kampuni ya ushauri ya Njia ya Silk Route, anataja SCMP.

Kulingana na Li Gang, mshirika katika Taasisi ya Mafunzo ya Ulaya katika Chuo cha Sayansi ya Jamii cha China, kwa angalau miaka mitatu hadi minne ijayo, usafiri wa reli kati ya China na Ulaya hautakuwa na faida kibiashara. Hadi sasa, mradi huu mkubwa umekuwa ukumbi wa michezo wa mtu mmoja kwa Beijing, lakini Barabara ya Silk ni mkakati wa muda mrefu kwa Uchina, Li Gang alisema. Uwezo wa uhusiano wa reli ya China na Ulaya ni mkubwa, alisema, kwani uhusiano wa China na EU "unaingia katika enzi ya dhahabu."

Kwa ushiriki wa Alexander Ratnikov

Barabara Mpya ya Hariri itawekwa lami kwa pesa nyingi

Mada ya Barabara Mpya ya Silk kutoka Ufalme wa Kati hadi Asia, Afrika na Ulaya Magharibi sasa labda ni ya wasiwasi zaidi sio kwa waandishi wa habari, lakini kwa wachumi. Ingawa kwa Urusi na nchi zingine kadhaa wazo la kuwa nchi ya usafirishaji ya Uchina hupasha joto sikio, inachoma mfuko kwa uangalifu. Kufikia sasa, ujenzi bora wa mabara huahidi tu matarajio yasiyo na kikomo, lakini tayari inahitaji gharama za karibu za ulimwengu. Wakati huo huo, mradi huo una hatari za kutosha. Kwanza kabisa, hizi ni hatari za utandawazi na swali - je, China itabaki kuwa "kiwanda cha dunia" sawa na miaka kumi baadaye, au uzalishaji utasambazwa kwa njia nyingine, ambayo, kwa mfano, tayari inazingatiwa huko Amerika, wakati Trump inadai kurejeshwa kwa kazi, teknolojia na nguvu nyumbani. Hiyo ni, inaweza kugeuka kuwa ghafla hakutakuwa na kitu maalum cha kubeba kando ya "barabara" hii. Hasa kwa FederalPress, masuala ya kifedha na kiuchumi ya mradi huu yalichanganuliwa na Mkurugenzi Mtendaji wa kampuni ya AsstrA-Associated Traffic AG. Dmitry Lagun:

"Gharama ya uwekezaji wa Kirusi, pamoja na utabiri wa kurudi kwao, kwa sasa haiwezekani kutokana na ukweli kwamba taarifa juu ya kiasi cha uwekezaji katika mradi huu na Shirikisho la Urusi haijachapishwa kwenye vyombo vya habari. China ndiyo mwanzilishi na mwekezaji mkuu wa mradi wa Barabara Mpya ya Hariri. Baadhi ya machapisho yanataja habari kwamba kufikia 2030 mradi utakuwa umewekezwa trilioni tatu za kimarekani. Mfuko wa Njia ya Hariri ndio jukwaa kuu la ufadhili, na uwekezaji unaokadiriwa wa dola bilioni 40, kwa kuzingatia uwekezaji wa miundombinu. Mfuko huo unafanya kazi kwa mujibu wa sheria za China, na wawekezaji wa kigeni wanaweza kushiriki katika miradi yake. Mji mkuu wa Benki ya Asia na Benki ya BRICS pia unaweza kuvutiwa na miradi ya fedha, uwekezaji wa miundombinu wa kila moja yao unaweza kufikia dola bilioni 100 za Kimarekani.

Beijing inasema mradi huo utajenga au kuunganisha barabara, reli, bandari, mabomba ya mafuta na gesi na mitambo ya kuzalisha umeme kwenye njia zitakazounganisha China na nchi za eneo la Asia-Pasifiki, Ghuba ya Uajemi, Asia ya Kati, Afrika na Ulaya. Pamoja na kuanzishwa kwa uhusiano wa reli kati ya China na Urusi, mradi wa barabara kuu ya kasi inayounganisha Ulaya na Uchina Magharibi.

Maelezo ya gazeti la Kommersant

Katika eneo la Urusi, mradi huo unatekelezwa na Rosavtodor. Sehemu kutoka St. Petersburg hadi Moscow (barabara ya M-11) inakadiriwa kuwa rubles bilioni 373. Sehemu ya barabara kuu kutoka M-11 hadi Barabara ya Pete ya Kati (TsKAD). Ujenzi wa sehemu mbili (1 na 5) za Barabara ya Kati ya Gonga tayari unaendelea, zingine mnamo Oktoba 2017 zitachezwa kwa zabuni za makubaliano. Barabara kuu ya mwendo kasi, ambayo inapaswa kupita kati ya barabara zilizopo za shirikisho M-7 "Volga" na M-5 "Ural" kupitia Gus-Khrustalny, Mur, Ardatov, kusini mwa Nizhny Novgorod, itagharimu takriban. rubles bilioni 400. Ndani ya eneo la Tatarstan barabara kuu ya Shali-Bavly yenye urefu wa kilomita 297 tayari inajengwa, na sehemu yenye urefu wa kilomita 40 hivi. tayari inafanya kazi. Barabara kuu itaunganisha barabara kuu za shirikisho zilizopo M-7 na M-5, na hivyo kuongeza muunganisho wao. Gharama ya mradi huu haijaitwa.

Katika Jamhuri Bashkortostan watajenga sehemu ya kilomita 282 ya ukanda wa kimataifa wa usafiri (ITC) kutoka kijiji cha Bavly hadi jiji la Kumertau, gharama yake inakadiriwa kuwa rubles bilioni 156. KATIKA Orenburg Mkoa, imepangwa kujenga sehemu ya kilomita 172 inayopita Orenburg, Saraktash na mpaka na Kazakhstan- rubles bilioni 84. Kwa hivyo, sehemu nzima ya Kirusi ya ITC kutoka St. Petersburg hadi mipaka na Kazakhstan inapaswa kuwa tayari kwa 2023, baadhi ya sehemu zake zitazinduliwa na 2018. Kwa kuongezea, kufikia 2020, barabara kuu ya M-1 Belarusi itajengwa tena, ambayo inapaswa kutoa njia ya moja kwa moja ya bidhaa zinazosafirishwa kando ya ukanda hadi Jamhuri ya Belarusi na nchi za Ulaya Magharibi.

Ushawishi wa njia kwenye uchumi wa kikanda

Ukanda wa kimataifa wa usafiri unapaswa kutumikia sio tu madhumuni ya kuandaa trafiki ya usafiri na nje ya nchi, lakini pia kuwa msingi wa uimarishaji wa karibu wa kiuchumi na maendeleo ya kiuchumi ya mikoa ya karibu. Mikoa mingi ambayo njia inapita imeunganishwa, kwanza kabisa, na kipengele cha kawaida kama macrolocation yao ya ndani katika kina cha bara la Eurasian kwa umbali mkubwa kutoka kwa njia za bahari na bahari. Kwa kuboresha mahusiano ya kiuchumi, inawezekana kupunguza umbali wa wastani wa usafiri na hivyo kupunguza gharama za usafiri. Kwa hiyo, ushirikiano wa kiuchumi wa kuvuka mpaka unaotegemea miundombinu ya pamoja ya usafiri na mawasiliano unaweza kuleta matokeo makubwa sana.

Madhara ya moja kwa moja ya utekelezaji wa njia zinazozingatiwa za usafiri wa kimataifa ni pamoja na kupunguzwa kwa kasi kwa ushuru wa reli, kwa kiwango cha viwango vya mizigo kwa usafiri wa baharini na, ikiwezekana, chini. Hii itasababisha kupunguzwa kwa gharama za usafiri na gharama ya usafiri, na hatimaye kwa "makadirio" ya kiuchumi ya mikoa ya bara ( Siberia na Urals za Urusi, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai na Shaanxi za Uchina.), pia nchi za Asia ya Kati na Kazakhstan kwa vituo kuu vya ulimwengu, bandari za bahari na bahari, na kwa hivyo kuondoa moja ya breki kuu za maendeleo. Kutakuwa na ongezeko kubwa la uwezo wa upitishaji wa barabara kuu, ikifuatana na ongezeko la idadi ya trafiki, usafirishaji wa mizigo na abiria, ambayo ni muhimu kwa uimarishaji wa karibu wa uchumi na ufufuaji wa uchumi wa maeneo ya karibu. Urusi, Uchina, Kazakhstan na nchi zingine zitahakikishiwa kupata mapato yanayoonekana kutokana na kutekeleza majukumu ya daraja la usafirishaji kati ya Ulaya Magharibi na Asia ya Mashariki.

Athari isiyo ya moja kwa moja ya utekelezaji wa miradi hii mikubwa inatarajiwa kuwa muhimu zaidi, ambayo inajumuisha athari kubwa zaidi za kiuchumi na kijamii za ukanda wa kimataifa kwenye maeneo makubwa yaliyo karibu nao. Kwa hivyo, ndani ya ukanda wa ushawishi wa Reli ya Trans-Siberian, kuna mikoa iliyoendelea zaidi, inayokaliwa na yenye watu wengi ya Siberia, hali na uwezekano ambao kimsingi hautofautiani na wastani wa Kirusi. Ujenzi wa barabara kuu itatoa sehemu ya kusini ya Siberia, ambayo ina hali nzuri ya asili na hali ya hewa, hali ya eneo ambalo ni kipaumbele kwa maendeleo yenye nguvu. Kuundwa kwa Barabara Kuu ya Hariri kwa msingi wa reli ya kisasa kutakuwa chaguo bora kwa kujumuisha sehemu za kaskazini-magharibi na kati kati ya China katika ukanda wa maendeleo ya hali ya juu. Uundaji wa Ukanda wa Kaskazini wa Barabara ya Silk unaweza kuleta athari dhahiri kwa Kazakhstan, kwani maeneo tajiri ya rasilimali na mkusanyiko mkubwa wa mijini huanguka katika ukanda wa ushawishi wake wa kuchochea ( Astana na Karaganda) mashariki na kaskazini mwa nchi.

Uundaji wa barabara kuu katika mwelekeo mpya utaongeza msongamano wa mtandao wa barabara ya shirikisho na kutoa msukumo mkubwa kwa maendeleo ya angalau mikoa minane ya Urusi ambayo sehemu hii ya ukanda itapita: Moscow, Vladimir, Nizhny Novgorod, Chuvash. Jamhuri, Jamhuri ya Mordovia, Ulyanovsk, Mkoa wa Samara, Jamhuri ya Tatarstan . Tunazungumza juu ya uundaji wa ukanda mpya wa shughuli za uwekezaji, ambayo idadi kubwa ya viwanda, vifaa, vifaa vya burudani vitaonekana na kazi mpya zitaundwa.

Utata wa mradi

Malalamiko makuu kuhusu mradi ni kutokuwa wazi kwa mpango huo. Bado haijulikani ni nchi ngapi zitakuwa washiriki katika Barabara Mpya ya Hariri, ni miradi gani inayolengwa inapaswa kutekelezwa kama sehemu ya mpango huo. Hata wigo wa kijiografia wa mradi wa Ukanda na Barabara haujafafanuliwa kikamilifu - ramani zote zilizopo za njia za usafirishaji sio rasmi. Mradi hauna KPIs (viashiria muhimu vya utendaji), yaani, haijulikani ni barabara ngapi zinapaswa kujengwa, ni vyombo ngapi vinapaswa kutumwa, na kadhalika.

Ugumu kuu wa mradi huu ni gharama yake. Utekelezaji kamili wa Barabara Mpya ya Hariri utahitaji gharama kubwa sana, ambazo zinaweza tu kulipwa na uwekezaji wa nchi zote ambazo maslahi yao yameathiriwa na mradi huu.

Pamoja na gharama kubwa za kifedha, utata wa utekelezaji upo katika muda mrefu wa utekelezaji wa mradi. Kwa hivyo, vyombo vya habari vinataja kuwa tarehe ya kukamilika kwa mradi huo ni 2030.

Suala jingine ni uwezekano wa kiuchumi. Ni rahisi sana kusafirisha bidhaa kwa baharini kuliko kwa reli. Aidha, kwa mujibu wa Chama cha Wafanyabiashara wa Ulaya nchini China, ni 20% tu ya treni kutoka EU hadi China zimejazwa na bidhaa, wengine wanarudi nyumbani. tupu. Hii inafafanuliwa na ukweli kwamba moja ya vitu kuu vya uagizaji wa Kichina kutoka EU ni bidhaa za uhandisi. Mamlaka ya India yanakosoa mradi wa China kwa ukweli kwamba kwa mikopo yake, China inaburuta nchi zinazoshiriki katika Ukanda wa Kiuchumi wa Njia ya Silk (SREB) kwenye madeni ambayo hazitaweza kulipa. Wachina wenyewe hivi karibuni wameanza kuwekeza kidogo kwenye nchi ambazo tayari utekelezaji wa mradi wa Ukanda Mmoja, Njia Moja umeanza. Mnamo 2016, kiasi cha uwekezaji wa moja kwa moja wa kigeni katika nchi hizi 53 kilipungua kwa 2%. Mabenki ya China wanakiri kwamba miradi mingi ambayo serikali iliwataka kuwekeza haina faida.

Infographics ria.ru

Nini kitabadilika

Trafiki ya mizigo inabadilika hatua kwa hatua. Njia kuu ya usafiri katika usafiri kati ya Asia ya Mashariki na Ulaya Magharibi, kabla na sasa, ni usafiri wa baharini, kutoa zaidi ya 90% ya usafirishaji wa mizigo husika. Walakini, katika miaka ya hivi karibuni, sehemu ya usafiri wa reli imekuwa ikiongezeka polepole. Kwa kutumia njia za reli, muda wa utoaji wa bidhaa kutoka China hadi Ulaya umepunguzwa sana. Ikiwa mradi utaendelea kutekelezwa kwa kasi nzuri, basi mtiririko wa mizigo unaweza kuhamia Asia ya Kati. Mtandao wa usafirishaji na usafirishaji wa Asia ya Kati utapanuka na kuvutia zaidi.

"Ukanda Mmoja" na "Barabara ya Silk": angalau njia mbili zitapita Urusi

Maelezo zaidi na habari mbalimbali kuhusu matukio yanayotokea nchini Urusi, Ukraine na nchi nyingine za sayari yetu nzuri, zinaweza kupatikana Mikutano ya mtandao, mara kwa mara uliofanyika kwenye tovuti "Funguo za Maarifa". Mikutano yote iko wazi na kabisa bure. Tunawaalika wote wanaoamka na wanaopenda ...

Rais wa Urusi huenda akashiriki katika mkutano wa kilele wa njia ya hariri, utakaofanyika Mei 14-15 mwaka huu mjini Beijing. Andrey Denisov, Balozi wa Urusi nchini China, aliambia waandishi wa habari kwamba Vladimir Putin tayari amepokea mwaliko kutoka kwa Rais wa China Xi Jinping.

Vladimir Putin anatarajiwa kushiriki katika kongamano hilo akiwa katika ziara ya kikazi mjini Beijing. Mkutano huo utakuwa sehemu muhimu ya mkakati wa "Ukanda Mmoja, Njia Moja" uliotangazwa na Xi Jinping mwaka 2013 na kujumuisha uundaji wa "Ukanda wa Kiuchumi wa Njia ya Hariri" na "Njia ya Hariri ya Baharini ya karne ya 21." Lengo kuu la mradi huo ni kuunda mfumo wa usafiri na usafirishaji unaounganisha China na nchi za bara la Eurasia. Kwa mujibu wa wataalamu, kiongozi huyo wa Urusi atakuwa mgeni mkuu wa mkutano wa kilele wa Mei mjini Beijing.

Leo, mizigo mingi hutolewa kutoka China kwa baharini: ni kiasi cha gharama nafuu, lakini inachukua muda mrefu, angalau hadi uzinduzi wa Njia ya Bahari ya Kaskazini. Kwa mfano, inachukua muda wa siku 30-40 kwa meli ya baharini kufikia bandari za St.

Katika miaka iliyopita, Beijing imekuwa ikijadiliana na mataifa kadhaa - washiriki watarajiwa katika mradi huo, wakitafuta njia zenye matumaini zaidi za njia ya biashara ya nchi kavu. Kufikia sasa, usafirishaji wa nchi kavu unachukua asilimia 6 tu ya mizigo inayotoka China, na nyingi husafirishwa kwenye Reli ya Trans-Siberian.

Licha ya ukweli kwamba Urusi na Uchina ni washirika wa kimkakati, Beijing inajaribu kikamilifu njia mbadala za biashara na usafirishaji ambazo zinapita Shirikisho la Urusi. Mbinu hii inaelezewa na hamu ya kubadilisha njia za usafirishaji.

China pia inatarajia kuchochea maendeleo ya kanda zake za magharibi, ambazo zitapata ufikiaji wa moja kwa moja kwenye masoko ya nchi za usafirishaji.

Miradi ya njia

Njia ya kwanza na hatari zaidi ilikuwa kupita Afghanistan, Iraqi, Iran na Uturuki. Walakini, mipango hii ya uongozi wa Uchina ilikasirishwa na upanuzi wa "Jimbo la Kiislamu" *, ambalo lilienea zaidi ya Syria mnamo 2014. Inawezekana kwamba Beijing itarudi katika siku zijazo kwa uundaji wa tawi la Mashariki ya Kati la Njia ya Hariri, lakini kwa hili, shughuli za kigaidi katika eneo hilo lazima kwanza zikomeshwe.

Uzi mwingine wa njia ya biashara - Njia ya Kimataifa ya Usafiri ya Trans-Caspian (TM, jina lingine - Upepo wa Hariri) - ilipaswa kuenea kupitia Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia na Uturuki.

Hasara kuu ya njia ni uwepo wa kuvuka kwa bahari mbili - kupitia Bahari ya Caspian na Black. Ili kuboresha harakati, reli ya Baku-Tbilisi-Kars inajengwa, uzinduzi ambao utaruhusu kuacha kivuko kuvuka Bahari Nyeusi. Lakini hata kuvuka moja kwa Bahari ya Caspian kunaweza kutatiza sana kupita kwa bidhaa. Kulingana na makadirio ya kutia moyo zaidi, safari kwenye njia ya Upepo wa Hariri inaweza kuchukua muda wa wiki mbili, lakini dhoruba yoyote katika Caspian inaweza kurefusha muda huu.

Njia ya tatu pia inazunguka Urusi - kupitia Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia na Ukraine.

Mnamo Januari mwaka jana, treni ya majaribio ilitumwa kutoka bandari ya Chernomorsk (mkoa wa Odessa) hadi Uchina. Naibu Waziri wa Miundombinu wa Ukraine Volodymyr Omelyan alikadiria muda wa njia hiyo kuwa siku 10-12 (afisa huyo hata aliruhusu muda wa usafirishaji kupunguzwa hadi siku 9 katika siku zijazo), lakini treni ilienda China kwa siku 15, ikivuka barabara. Caspian na Bahari Nyeusi kwenye feri. Na hii licha ya ukweli kwamba treni ya majaribio iliondoka Chernomorsk bila shehena kwa kifungu cha haraka cha taratibu za mpaka.

Treni nyingine ya Kiukreni, iliyotumwa na mamlaka ya Kiukreni kwenda Uchina mapema 2016, ilipotea tu katika eneo la Kazakhstan. Kulingana na ripoti za vyombo vya habari, treni hiyo ilizuiliwa katika eneo la Karaganda kutokana na kutolipa ushuru.

Matokeo yake, njia ya "Kirusi" ikawa yenye mafanikio zaidi: Kazakhstan - Russia - Belarus - Poland.

Treni hiyo iliyosheheni bidhaa za China, ilipitia eneo la Ulaya na kufika London Januari 18, 2017, ikiwa imesafiri kilomita elfu 12 katika muda wa siku 18 bila ya kuwekewa miamba. Mafanikio ya mwelekeo huu yalikuwa ya kutabirika kabisa. Hakuna vivuko vya baharini au safu za milima kwenye njia hiyo, pia ni sawa kutoka kwa mtazamo wa hatari za kijeshi na kisiasa - majimbo ambayo inaendesha sio chini ya majanga ya kisiasa. Faida nyingine ni uanachama wa Kazakhstan, Urusi na Belarus katika EAEU: sheria za kawaida za forodha zinawezesha usafirishaji wa bidhaa kuvuka mipaka.

"Njia mbadala ziligeuka kuwa hazina faida kubwa, katika kesi hii swali kubwa ni bidhaa gani zitarudi China kwenye treni. Hii ni muhimu kwa upakiaji wa kiuchumi wa njia za usafiri. Kwa maana hii, uwezekano wa mwelekeo wa Urusi unaweza kuonekana kuvutia zaidi, kwa mfano, tunaweza kuzungumza juu ya usambazaji wa malighafi kwa Uchina, "alisema Vladimir Petrovsky, mtafiti mkuu katika Taasisi ya Mashariki ya Mbali ya Chuo cha Sayansi cha Urusi. , katika mahojiano na RT.

Pointi za shida

Hata hivyo, kuna matatizo katika ushirikiano wa kibiashara na kiuchumi kati ya Urusi na China. Hata kwa faida zote za ushirikiano huu, masuala mengi bado yanahitaji kutatuliwa, si angalau kutoka upande wa Kirusi. Hasa, wataalam wanaona mapungufu katika miundombinu ya usafiri wa Kirusi. Ilijengwa chini ya Nicholas II, Reli ya Trans-Siberian bado inasalia kuwa kitovu kikuu cha usafirishaji kinachounganisha sehemu za mashariki na magharibi mwa Urusi. Barabara kuu imepakiwa hadi kikomo na trafiki ya ndani na katika hali yake ya sasa haiwezi kuhimili ongezeko la trafiki ya usafiri kutoka China.

"Urusi lazima ifanye "kazi ya nyumbani" kubwa sana, haswa, inahitajika kusasisha BAM na Reli ya Trans-Siberian, sasa kuna shida na usalama na kasi ya usafirishaji wa bidhaa," Petrovsky anaamini. - Kipengele kingine muhimu ni utayari wa upande wa Kirusi kushiriki katika mradi wa interface ya sheria. Kwa mfano: mradi "barabara kuu ya usafirishaji ya Eurasian", ambayo inapaswa kupita katika mkoa wa Orenburg na Urals kwenda Magharibi. China tayari imejenga sehemu yake ya barabara, lakini hakuna harakati kwa upande wa Urusi kutokana na kutokamilika kwa kanuni za kisheria kuhusu ushirikiano wa sekta ya umma na sekta binafsi kwa kipindi cha zaidi ya miaka 10. Hili tayari ni suala la kupanga mikakati, bado kuna mengi ya kufanya.”

Vladimir Remyga, Mkurugenzi wa Kituo cha Kuratibu cha Kongamano la Kimataifa la Wafanyabiashara na Wajasiriamali "Ukanda wa Kiuchumi wa Barabara ya Silk", anashiriki maoni sawa.

“Kasi ya wastani ya treni zinazotembea kwenye Reli ya Trans-Siberian ni 11.7 km/h, ambayo ni mwendo wa mwendesha baiskeli. Barabara kuu imejaa, kuna sehemu nyingi juu yake ambapo trafiki hupunguzwa, "mtaalam alisema katika mahojiano na RT.

Trans-Siberian inahitaji uwekezaji na kisasa, lakini Beijing inaweza kuweka dau kwa njia tofauti: mstari wa kasi ya juu tayari umejengwa hadi mpaka na Kazakhstan, na mwaka huu sehemu yake ya pili, kupitia Kazakhstan, itawekwa ndani. operesheni.

Walakini, licha ya shida zote, Urusi na Uchina zinavutiwa na ushirikiano - hatuzungumzii tu juu ya barabara kuu ya usafirishaji, lakini juu ya mchanganyiko wa kina wa Barabara ya Silk na miradi ya Jumuiya ya Uchumi ya Eurasian (EAEU).

Kwa Beijing, ushirikiano na EAEU unamaanisha kuwa Njia ya Hariri itafikia kiwango kipya kimsingi. Na Moscow, kwa upande wake, ina nia ya kuwekeza katika miundombinu yake.

"Urusi inategemea uwekezaji katika maendeleo ya miundombinu ya Urusi, pamoja na mifumo ya usafirishaji, hii ndio msingi wa sehemu ya kiuchumi ya Barabara ya Silk. Lakini uwekezaji huu utalazimika kupokelewa kwa msingi wa ushindani, kazi ngumu ya pamoja itahitajika, - Vladimir Petrovsky alibainisha. "Kuunganisha kwenye Barabara ya Hariri ni fursa kwa Urusi kuboresha miundombinu, pamoja na usafirishaji."

Falsafa ya umoja

Aidha, Moscow inatarajia kuhusisha China katika miradi yake ya ushirikiano, ambayo kiwango chake si duni kuliko mpango wa Ukanda Mmoja wa Kichina, Mpango wa Njia Moja.

Reuters

Mnamo Mei 2015, Rais wa Russia na Rais wa China walitia saini taarifa ya pamoja kuhusu ushirikiano ndani ya mfumo wa Umoja wa Kiuchumi wa Eurasia na Mradi wa Biashara na Miundombinu wa Trans-Eurasia wa Ukanda wa Kiuchumi wa Njia ya Hariri. Kama Yury Ushakov, msaidizi wa Rais wa Shirikisho la Urusi, alielezea, lengo la kuunganisha miradi ya ushirikiano ni "kujenga nafasi ya pamoja ya kiuchumi katika bara la Eurasia."

Kama Vladimir Putin alivyoelezea katika mahojiano na RIA Novosti katika msimu wa joto wa 2016, katika siku zijazo, mchakato wa ushirikiano kati ya EAEU na Njia ya Hariri inaweza kuwa msingi wa uundaji wa Ushirikiano Mkubwa wa Eurasia na ushiriki wa Ushirikiano wa Shanghai. Shirika na Jumuiya ya Mataifa ya Kusini Mashariki mwa Asia.

"Mpango huu (wa kuchanganya EAEU na Barabara ya Silk. — RT.) inapendekeza mbinu mpya za malezi ya utaratibu wa uchumi wa dunia, hii ni nguvu na falsafa yake. Inatofautiana sana na miradi ya Marekani, kama vile Ushirikiano wa Trans-Pacific na Transatlantic, ambapo kuna kiongozi mmoja - Marekani. Na miradi ya Moscow na Beijing inategemea kanuni za usawa, kanuni ya msingi ni faida ya pande zote ya washiriki wote. Tunaweza kusema kwamba EAEU na Njia ya Hariri zina falsafa sawa, na zinaweza kukamilishana,” Vladimir Remyga alisisitiza.

* Jimbo la Kiislamu— kundi la kigaidi lililopigwa marufuku nchini Urusi.

BEIJING, Mei 13 - RIA Novosti, Zhanna Manukyan. Zaidi ya miaka mitatu imepita tangu Rais wa China Xi Jinping, akizungumza katika Chuo Kikuu cha Nazarbayev huko Astana, alitaja kwanza wazo la kuunda ukanda wa kiuchumi wa Barabara ya Silk. Wakati huu, dhana, ambayo sasa inaitwa "ukanda mmoja - barabara moja", imejifunza na kuzungumza juu ya nchi nyingi. Aidha, katika muda wa siku mbili zijazo, viongozi kutoka nchi zipatazo 30 akiwemo Rais wa Urusi Vladimir Putin, pamoja na wataalam zaidi ya elfu moja na wawakilishi wa mashirika ya kimataifa watakusanyika mjini Beijing kwa ajili ya kongamano maalum la kimataifa kujadili njia za kutekeleza wazo hilo.

Mtazamo kuelekea dhana ya Wachina ya kujenga ukanda wa kiuchumi wa Barabara ya Silk, ambayo bado haijulikani wazi, ni ya utata ulimwenguni. China inaiweka kama fursa ya kuendeleza ushirikiano wa kiuchumi wa kimataifa utakaonufaisha nchi zote zinazohusika. Wakosoaji, kwa upande mwingine, wanaona katika mpango wa Kichina mipango ya hegemonic na hamu ya kuongeza ushawishi wao, wakilinganisha na Mpango wa Marshall.

Mwanzo wa njia

Septemba 2013, wakati Xi Jinping, katika hotuba yake, akikumbuka historia ya njia ya kale ya Hariri, pia alizungumzia haja ya kuboresha miundombinu ya usafiri wa mpakani, utayari wa China kushiriki katika uundaji wa mitandao ya usafiri inayounganisha Mashariki, Magharibi na Kusini. Asia, ambayo ingeunda hali nzuri kwa maendeleo ya kiuchumi ya kanda. Rais wa China pia alizungumzia umuhimu wa kurahisisha sheria za biashara na uwekezaji ili kuondoa vikwazo vya kibiashara na kuboresha kasi na ubora wa miamala ya kiuchumi katika eneo hilo.

Kwa ujumla, wazo la "ukanda mmoja na barabara" ni kuunda miundombinu na kuanzisha uhusiano kati ya nchi za Eurasia. Inajumuisha maeneo mawili muhimu ya maendeleo: Ukanda wa Kiuchumi wa Barabara ya Silk na Barabara ya Hariri ya Bahari. Tunazungumza juu ya kuunda ukanda wa biashara kwa usafirishaji wa moja kwa moja wa bidhaa kutoka mashariki hadi magharibi kwa masharti ya upendeleo. Ukanda huu wa kiuchumi unapaswa kuunganisha eneo la Asia-Pasifiki upande wa mashariki na nchi zilizoendelea za Ulaya magharibi. Idadi ya watu wa nchi zinazohusika ni zaidi ya bilioni 3, na jumla ya Pato la Taifa ni takriban dola trilioni 21.

Mpango huo unahusisha kuundwa kwa korido sita za kiuchumi: Bangladesh-China-India-Myanmar, China-Mongolia-Russia, China-Asia ya Kati-Asia Magharibi, China-Indochina Peninsula, China-Pakistan Economic Corridor na Eurasian Land Bridge. Lengo linatarajiwa kufikiwa kupitia ujenzi wa barabara, bandari, madaraja na miundombinu mingine, pamoja na kuhitimishwa kwa makubaliano ya maeneo huru ya biashara.

Mwaka 2014, China ilitangaza kwamba ingetenga dola bilioni 40 kuanzisha Mfuko wa Njia ya Hariri, ambao ungefadhili miradi ya Ukanda na Barabara. Aidha, Januari 2016, Benki ya Uwekezaji wa Miundombinu ya Asia iliyoanzishwa na China ilianza kazi mjini Beijing.

Tangu mwaka 2013, zaidi ya nchi 100 na mashirika ya kimataifa yameitikia vyema mpango huo, kulingana na ripoti na makadirio ya vyombo vya habari vya China. Takriban mikataba 50 ya ushirikiano baina ya serikali ilitiwa saini ndani ya mfumo wake. Makampuni ya China yamewekeza takriban bilioni 50 na kujenga maeneo 56 ya ushirikiano wa kibiashara na kiuchumi katika nchi 20 za Ukanda na Barabara, na kutengeneza jumla ya ajira 180,000 kwa wakazi wa majimbo hayo.

Ning Jizhe, naibu mkuu wa Kamati ya Mageuzi na Maendeleo ya Jimbo, alisema kabla ya kongamano hilo kuwa uwekezaji wa nje wa China katika miaka mitano ijayo utakuwa takriban dola bilioni 600-800. Wakati huo huo, sehemu kubwa ya uwekezaji itaenda kwa nchi zilizo kando ya Ukanda na Barabara.

"Faida na hasara"

Licha ya malengo ya China yanayoonekana kuwa matukufu, baadhi ya wataalam wameuita Mpango wa Ukanda wa Barabara wa China kuwa "toleo la kisasa la Mpango wa Marshall wa Marekani" unaolenga kueneza ushawishi wake na kuanzisha utawala.

Chombo kikuu cha waandishi wa habari cha Chama cha Kikomunisti cha China, People's Daily, katika ufafanuzi uliochapishwa kujibu hili, kilisema kwamba "wachambuzi wa Magharibi wenye chuki za Vita Baridi wanaangalia mpango huo.

"Mpango wa "Belt and Road Initiative" unaozingatia uwajibikaji, ushirikiano wa kunufaishana na nia ya dhati ya maendeleo ya pamoja, umeipatia dunia mwitikio wa China kwa changamoto za leo - mfano wa maendeleo wenye uwiano, haki na wa kina ... Uwazi, ushirikishwaji na manufaa ya pande zote ni sifa za Mpango wa Ukandamizaji na Barabara ambao alipata kuungwa mkono na jumuiya ya kimataifa.

Nchi nyingi za Ulaya zimeonyesha wazi kuunga mkono Mpango wa Belt and Road, akiwemo mkuu wa diplomasia ya Ulaya, Federica Mogherini, na Kansela wa Ujerumani Angela Merkel. Uingereza ikawa nchi ya kwanza ya uchumi wa Magharibi iliyoendelea kutaka kujiunga na AIIB.

Viongozi wa nchi kadhaa za EU wamethibitisha ushiriki wao katika kongamano lijalo. Hata hivyo, kwa mujibu wa gazeti la South China Morning Post, likiwanukuu wanadiplomasia wa Ulaya walioko Beijing, hawajui maana ya wazo la China, na walikubali kushiriki ili kutoharibu mahusiano na kupata taarifa zaidi kuhusu China. mradi. "Imepita miaka mitatu tangu Xi Jinping atangaze mpango huo, lakini bado tunajaribu kufahamu maana yake na tufanye nini kuhusu hilo?" - inanukuu uchapishaji wa mwanadiplomasia wa Uropa ambaye alitaka kutokujulikana.

Wanadiplomasia wa Ulaya, kulingana na gazeti hilo, wanahoji kuwa viongozi wa nchi zao hawana matarajio makubwa kuhusu matokeo ya mkutano ujao. Wanataka tu kujua zaidi kuhusu mpango huu.

Marekani na mshirika wake mkuu barani Asia, Japani, wamejitenga na mradi wa China. Si Marekani wala Japani imejiunga na AIIB na viongozi wa nchi hizi pia hawatafika kwenye kongamano lijalo. Ilikuwa ni siku ya Ijumaa tu ambapo ilijulikana kuwa Marekani ilikuwa imeamua kutuma mwakilishi, na angekuwa Matthew Pottinger, afisa wa Baraza la Usalama la Taifa anayesimamia mwelekeo wa Asia.

Viktor Larin, mtaalam katika Klabu ya Majadiliano ya Kimataifa ya Valdai na mkurugenzi wa Taasisi ya Historia, Akiolojia na Ethnografia ya Watu wa Mashariki ya Mbali ya Tawi la Mashariki ya Mbali la Chuo cha Sayansi cha Urusi, anaamini kwamba mradi wa Ukanda Mmoja, Njia Moja. bado ina jiografia zaidi kuliko uchumi.

"Ninaamini kuwa mradi wa Ukanda Mmoja, Njia Moja kimsingi ni wa kijiografia na kisiasa, na kisha kiuchumi. Pili, kama mradi wa kiuchumi, unalenga hasa maendeleo ya mikoa ya magharibi ya China. Tatu, ni mapema sana kusubiri matokeo maalum, kwa sababu muda mfupi sana umepita.Tasnifu ya nne: mradi wenyewe, kutokana na dhana za sera za kigeni za China, ni mwendelezo wa sera hiyo hiyo: Sera ya uwazi ya Deng Xiaoping, sera ya Jiang Zemin ya "kwenda nje." tunahitaji zaidi na masoko zaidi, malighafi zaidi na zaidi.Hii ni wazo sawa, ambalo leo limepokea fomu mpya, yenye mafanikio kabisa - "ukanda mmoja - njia moja," Larin aliiambia RIA Novosti.

Kulingana na mtaalamu huyo, "mradi wa China una siasa za kijiografia zaidi kuliko uchumi, kwa sababu wazo kuu la mafundisho ya jiografia ya China ni mazingira ya amani, na mazingira ya amani yanaweza kuundwa kimsingi na mbinu za kiuchumi - China ina uhakika wa 100%. " Kulingana na Larin, Urusi pia inapendezwa na hii. Hii ni hatua ya kuwasiliana. Wakati maslahi maalum yanapoonekana, wakati mwingine hayafanani na kutofautiana sana. Walakini, wamekubaliwa katika mchakato wa mazungumzo.

Alexander Gabuev, mkuu wa Urusi katika mpango wa Kanda ya Asia-Pacific katika Kituo cha Carnegie Moscow, kwa upande wake anabainisha kuwa China hailazimishi mradi wake kwa nchi jirani. "Inatokana na ukweli kwamba China ina nguvu kubwa ya kiuchumi, akiba kubwa ya mitaji, uzoefu mkubwa katika ujenzi wa miundombinu, masoko makubwa na kadhalika. Na yuko tayari kutoa hii kwa ulimwengu wa nje ili kuendeleza pamoja," alisema. mahojiano na RIA Novosti Gabuev.

Akijibu swali iwapo hofu kwamba China pekee ndiyo ingenufaika na mradi wa Njia ya Hariri ni ya haki, alitoa maoni kwamba hilo "litategemea ujuzi wa wafanya mazungumzo na jinsi wanavyoweza kutetea maslahi yao ya kiuchumi."

Urusi kwenye Barabara ya Silk

Mnamo Mei 2015, viongozi wa Urusi na Uchina walipitisha taarifa ya pamoja juu ya muunganisho wa dhana mbili - dhana ya kujenga ukanda wa kiuchumi wa Barabara ya Silk na dhana ya kuendeleza Umoja wa Kiuchumi wa Eurasia.

Gabuev anabainisha kuwa matarajio ya upande wa Urusi kutokana na utekelezaji wa mradi wa Barabara ya Silk ya China bado hayajatimia. "Urusi bado haijaona mengi katika Ukanda na Barabara, kwa kuwa matarajio yote kwamba pesa nyingi za bei nafuu au pesa za kisiasa zitakuja hazijafanyika," mtaalam wa RIA Novosti alisema.

Kulingana na Gabuev, "mahali pekee ambapo uwekezaji mkubwa ulikuja Urusi ilikuwa uwekezaji katika Yamal LNG na Sibur kupitia Mfuko wa Barabara ya Silk, lakini badala yake Uchina ilitumia mfuko huo kama mkoba wa kifedha, haukuunganishwa na mfumo wa kifedha wa kimataifa na kinga kutoka kwa Amerika. vikwazo". Alibainisha kuwa mazungumzo pia yanaendelea ili kuhitimisha makubaliano ya kupunguza vikwazo visivyo vya ushuru kati ya Umoja wa Eurasia na China, lakini "mazungumzo hayo yataendelea kwa miaka kadhaa."

Kama Larin, kwa upande wake, anavyosema, Urusi na Uchina zina wazo moja - ushirikiano ndani ya mfumo wa Eurasia moja kubwa, hata hivyo, ni "ngumu" na miradi maalum. "Ni vigumu zaidi na miradi maalum. Kuna majaribio ya mara kwa mara, yasiyokoma ya kutafuta pointi moja, ya pili, ya tano, ya ishirini na kuelekea lengo kubwa kupitia miradi maalum, "aliongeza.

Katibu Mtendaji wa Baraza la Biashara la Shirika la Ushirikiano la Shanghai, Sergei Kanavsky, anaamini kuwa mradi wa ujenzi wa Barabara mpya ya Silk unafungua fursa kubwa kwa Urusi katika siku zijazo.

"Uwezo ni mkubwa, uwezo ni mkubwa, wa kuvutia. Yote ni juu ya mpango huo, kufanya kazi nje, kulinda maslahi ya mtu mwenyewe, kutafuta msingi wa kawaida wa harambee, na si kwa ajili ya mgawanyiko," alisema katika mahojiano na RIA Novosti. Wakati huo huo, alikumbuka kuwa mradi huo uko chini ya maendeleo, akifafanua njia kuu za maendeleo.

Kwa ujumla, Kanavsky alibaini kuwa Baraza la Biashara la SCO linazingatia mpango wa kuunda ukanda wa kiuchumi wa Barabara ya Silk kama sehemu ya mwenendo wa jumla wa ushirikiano wa kiuchumi wa Eurasian.

Mada ya Barabara Mpya ya Silk kutoka Ufalme wa Kati hadi Asia, Afrika na Ulaya Magharibi sasa labda ni ya wasiwasi zaidi sio kwa waandishi wa habari, lakini kwa wachumi. Ingawa kwa Urusi na nchi zingine kadhaa wazo la kuwa nchi ya usafirishaji ya Uchina hupasha joto sikio, inachoma mfuko kwa uangalifu. Kufikia sasa, ujenzi bora wa mabara huahidi tu matarajio yasiyo na kikomo, lakini tayari inahitaji gharama za karibu za ulimwengu. Wakati huo huo, mradi huo una hatari za kutosha. Kwanza kabisa, hizi ni hatari za utandawazi na swali - je, China itabaki kuwa "kiwanda cha dunia" sawa na miaka kumi baadaye, au uzalishaji utasambazwa kwa njia nyingine, ambayo, kwa mfano, tayari inazingatiwa huko Amerika, wakati Trump inadai kurejeshwa kwa kazi, teknolojia na nguvu nyumbani. Hiyo ni, inaweza kugeuka kuwa ghafla hakutakuwa na kitu maalum cha kubeba kando ya "barabara" hii. Hasa kwa FederalPress, Dmitry Lagun, Mkurugenzi Mtendaji wa AsstrA-Associated Traffic AG, alichanganua vipengele vya kifedha na kiuchumi vya mradi huu:

"Gharama ya uwekezaji wa Kirusi, pamoja na utabiri wa kurudi kwao, kwa sasa haiwezekani kutokana na ukweli kwamba taarifa juu ya kiasi cha uwekezaji katika mradi huu na Shirikisho la Urusi haijachapishwa kwenye vyombo vya habari. China ndiyo mwanzilishi na mwekezaji mkuu wa mradi wa Barabara Mpya ya Hariri. Baadhi ya machapisho yanataja habari kuwa kufikia mwaka 2030 dola za kimarekani trilioni tatu zitawekezwa katika mradi huo. Mfuko wa Njia ya Hariri ndio jukwaa kuu la ufadhili, na uwekezaji unaokadiriwa wa dola bilioni 40, kwa kuzingatia uwekezaji wa miundombinu. Mfuko huo unafanya kazi kwa mujibu wa sheria za China, na wawekezaji wa kigeni wanaweza kushiriki katika miradi yake. Mji mkuu wa Benki ya Asia na Benki ya BRICS pia unaweza kuvutiwa na miradi ya fedha, uwekezaji wa miundombinu wa kila moja yao unaweza kufikia dola bilioni 100 za Kimarekani.

Beijing inasema mradi huo utajenga au kuunganisha barabara, reli, bandari, mabomba ya mafuta na gesi na mitambo ya kuzalisha umeme kwenye njia zitakazounganisha China na nchi za eneo la Asia-Pasifiki, Ghuba ya Uajemi, Asia ya Kati, Afrika na Ulaya. Pamoja na kuundwa kwa uhusiano wa reli kati ya China na Urusi, mradi unapangwa na hivi sasa unatekelezwa kwa mradi wa barabara kuu ya kasi inayounganisha Ulaya na China Magharibi.

Maelezo ya gazeti la Kommersant

Katika eneo la Urusi, Rosavtodor inatekeleza mradi huo. Sehemu kutoka St. Petersburg hadi Moscow (barabara ya M-11) inakadiriwa kuwa rubles bilioni 373. Sehemu ya barabara kuu kutoka M-11 hadi Barabara ya Pete ya Kati (TsKAD). Ujenzi wa sehemu mbili (1 na 5) za Barabara ya Kati ya Gonga tayari unaendelea, zingine mnamo Oktoba 2017 zitachezwa kwa zabuni za makubaliano. Barabara kuu ya mwendo kasi, ambayo inapaswa kupita kati ya barabara za shirikisho zilizopo M-7 "Volga" na M-5 "Ural" kupitia Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov, kusini mwa Nizhny Novgorod, itagharimu takriban bilioni 400 rubles. Barabara kuu ya Shali-Bavly yenye urefu wa kilomita 297 tayari inajengwa kwenye eneo la Tatarstan, na sehemu yenye urefu wa kilomita 40. tayari inafanya kazi. Barabara kuu itaunganisha barabara kuu za shirikisho zilizopo M-7 na M-5, na hivyo kuongeza muunganisho wao. Gharama ya mradi huu haijaitwa.

Katika Jamhuri ya Bashkortostan, wataunda sehemu ya kilomita 282 ya ukanda wa kimataifa wa usafirishaji (ITC) kutoka kijiji cha Bavly hadi jiji la Kumertau, gharama yake inakadiriwa kuwa rubles bilioni 156. Katika mkoa wa Orenburg, imepangwa kujenga sehemu ya kilomita 172 kupita Orenburg, Saraktash na mpaka na Kazakhstan - rubles bilioni 84. Kwa hivyo, sehemu nzima ya Kirusi ya ITC kutoka St. Petersburg hadi mipaka na Kazakhstan inapaswa kuwa tayari kwa 2023, baadhi ya sehemu zake zitazinduliwa na 2018. Kwa kuongezea, kufikia 2020, barabara kuu ya M-1 Belarusi itajengwa tena, ambayo inapaswa kutoa njia ya moja kwa moja ya bidhaa zinazosafirishwa kando ya ukanda hadi Jamhuri ya Belarusi na nchi za Ulaya Magharibi.

Ushawishi wa njia kwenye uchumi wa kikanda

Madhara ya moja kwa moja ya utekelezaji wa njia zinazozingatiwa za usafiri wa kimataifa ni pamoja na kupunguzwa kwa kasi kwa ushuru wa reli, kwa kiwango cha viwango vya mizigo kwa usafiri wa baharini na, ikiwezekana, chini. Hii itasababisha kupunguzwa kwa gharama za usafiri na gharama ya usafiri, na hatimaye kwa "njia" ya kiuchumi ya mikoa ya bara (Siberia na Urals ya Urusi, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai na Shaanxi ya Uchina), vile vile. kama nchi za Asia ya Kati na Kazakhstan kwa vituo vya kuongoza duniani, bahari na bandari ya bahari na hivyo kuondoa moja ya breki kuu katika maendeleo. Kutakuwa na ongezeko kubwa la uwezo wa upitishaji wa barabara kuu, ikifuatana na ongezeko la idadi ya trafiki, usafirishaji wa mizigo na abiria, ambayo ni muhimu kwa uimarishaji wa karibu wa uchumi na ufufuaji wa uchumi wa maeneo ya karibu. Urusi, Uchina, Kazakhstan na nchi zingine zitahakikishiwa kupata mapato yanayoonekana kutokana na kutekeleza majukumu ya daraja la usafirishaji kati ya Ulaya Magharibi na Asia ya Mashariki.

Athari isiyo ya moja kwa moja ya utekelezaji wa miradi hii mikubwa inatarajiwa kuwa muhimu zaidi, ambayo inajumuisha athari kubwa zaidi za kiuchumi na kijamii za ukanda wa kimataifa kwenye maeneo makubwa yaliyo karibu nao. Kwa hivyo, ndani ya ukanda wa ushawishi wa Reli ya Trans-Siberian, kuna mikoa iliyoendelea zaidi, inayokaliwa na yenye watu wengi ya Siberia, hali na uwezekano ambao kimsingi hautofautiani na wastani wa Kirusi. Ujenzi wa barabara kuu itatoa sehemu ya kusini ya Siberia, ambayo ina hali nzuri ya asili na hali ya hewa, hali ya eneo ambalo ni kipaumbele kwa maendeleo yenye nguvu. Kuundwa kwa Barabara Kuu ya Hariri kwa msingi wa reli ya kisasa kutakuwa chaguo bora kwa kujumuisha sehemu za kaskazini-magharibi na kati kati ya China katika ukanda wa maendeleo ya hali ya juu. Uundaji wa Ukanda wa Kaskazini wa Barabara ya Silk unaweza kuleta athari inayoonekana kwa Kazakhstan, kwani maeneo tajiri ya rasilimali na mkusanyiko mkubwa wa mijini (Astana na Karaganda) mashariki na kaskazini mwa nchi huanguka katika ukanda wa ushawishi wake wa kuchochea.

Utata wa mradi

Dai kuu kwa mradi ni kutokuwa na utata wa mpango huo. Bado haijulikani ni nchi ngapi zitakuwa washiriki katika Barabara Mpya ya Hariri, ni miradi gani inayolengwa inapaswa kutekelezwa kama sehemu ya mpango huo. Hata wigo wa kijiografia wa mradi wa Ukanda na Barabara haujafafanuliwa kikamilifu - ramani zote zilizopo za njia za usafirishaji sio rasmi. Mradi hauna KPIs (viashiria muhimu vya utendaji), yaani, haijulikani ni barabara ngapi zinapaswa kujengwa, ni vyombo ngapi vinapaswa kutumwa, na kadhalika.

Pamoja na gharama kubwa za kifedha, utata wa utekelezaji upo katika muda mrefu wa utekelezaji wa mradi. Kwa hivyo, vyombo vya habari vinataja kuwa tarehe ya kukamilika kwa mradi huo ni 2030.

Suala jingine ni uwezekano wa kiuchumi. Ni rahisi sana kusafirisha bidhaa kwa baharini kuliko kwa reli. Aidha, kwa mujibu wa Chama cha Wafanyabiashara wa Ulaya nchini China, ni 20% tu ya treni kutoka EU hadi Uchina zimejazwa na bidhaa, zilizobaki zinarudi nyumbani tupu. Hii inafafanuliwa na ukweli kwamba moja ya vitu kuu vya uagizaji wa Kichina kutoka EU ni bidhaa za uhandisi. Mamlaka ya India yanakosoa mradi wa China kwa ukweli kwamba kwa mikopo yake, China inaburuta nchi zinazoshiriki katika Ukanda wa Kiuchumi wa Njia ya Silk (SREB) kwenye madeni ambayo hazitaweza kulipa. Wachina wenyewe hivi karibuni wameanza kuwekeza kidogo kwenye nchi ambazo tayari utekelezaji wa mradi wa Ukanda Mmoja, Njia Moja umeanza. Mnamo 2016, kiasi cha uwekezaji wa moja kwa moja wa kigeni katika nchi hizi 53 kilipungua kwa 2%. Mabenki ya China wanakiri kwamba miradi mingi ambayo serikali iliwataka kuwekeza haina faida.

Infographics ria.ru

Nini kitabadilika

Trafiki ya mizigo inabadilika hatua kwa hatua. Njia kuu ya usafiri katika usafiri kati ya Asia ya Mashariki na Ulaya Magharibi, kabla na sasa, ni usafiri wa baharini, ambao hutoa zaidi ya 90% ya usafirishaji wa mizigo unaofanana. Walakini, katika miaka ya hivi karibuni, sehemu ya usafiri wa reli imekuwa ikiongezeka polepole. Kwa kutumia njia za reli, muda wa utoaji wa bidhaa kutoka China hadi Ulaya umepunguzwa sana. Ikiwa mradi utaendelea kutekelezwa kwa kasi nzuri, basi mtiririko wa mizigo unaweza kuhamia Asia ya Kati. Mtandao wa usafirishaji na usafirishaji wa Asia ya Kati utapanuka na kuvutia zaidi.

Picha: Evgeny Odinokov, RIA Novosti