Többször használható "Buran" orbiter. Az elhagyott hangár titka. Mi maradt a "Buran" térből

A Buran űrszonda 205 percnyi repülése fülsiketítő szenzációvá vált. És ami a legfontosabb - leszállás. A világon először szállt le automata üzemmódban egy szovjet sikló. Az amerikai siklók ezt soha nem tanulták meg: csak kézi üzemmódban szálltak le.

Miért a diadalmas kezdés volt az egyetlen? Mit veszített az ország? És van-e remény arra, hogy az orosz sikló mégis a csillagokba repül? A Buran repülés 25. évfordulójának előestéjén az RG tudósítója beszélget annak egyik alkotójával, korábban - az NPO Energia osztályának vezetőjével, most pedig - a Moszkvai Repülési Intézet professzorával, a műszaki tudományok doktorával, Valerij Burdakovval. .

Valerij Pavlovics, azt mondják, hogy a Buran űrszonda az emberiség valaha alkotott legösszetettebb gépe lett.

Valerij Burdakov: Kétségtelenül. Előtte az amerikai űrrepülőgép volt a vezető.

Igaz-e, hogy "Buran" fel tud repülni egy műholdra az űrben, manipulátorral elfogja és a "méhébe" küldi?

Valerij Burdakov: Igen, mint az amerikai űrrepülőgép. A Buran képességei azonban sokkal szélesebbek voltak: mind a Földre szállított rakomány tömege (14,5 helyett 20-30 tonna), mind a súlypont-tartományok tekintetében. Lekerülhetnénk a Mir állomásról, és múzeumi kiállítássá varázsolhatnánk!

Félnek az amerikaiak?

Valerij Burdakov: Vakhtang Vachnadze, aki egykor az NPO Energia élén állt, azt mondta: az SDI program keretében az Egyesült Államok 460 katonai járművet akart az űrbe küldeni, az első szakaszban - körülbelül 30-at. Miután értesültek Buran sikeres repüléséről, ezt elhagyták. ötlet.

A "Buran" lett a válaszunk az amerikaiaknak. Miért voltak meggyőződve arról, hogy nem építhetünk olyat, mint egy komp?

Valerij Burdakov: Igen, az amerikaiak komolyan tettek ilyen kijelentéseket. A helyzet az, hogy a hetvenes évek közepén az Egyesült Államokhoz képest 15 évre becsülték a lemaradásunkat. Nem volt elegendő tapasztalatunk a nagy tömegű folyékony hidrogénnel való munkavégzésben, nem voltak újrafelhasználható folyékony rakétamotorjaink, szárnyas űrhajóink. Nem beszélve arról, hogy az Egyesült Államokban nincs olyan analóg, mint az X-15, valamint a Boeing-747 osztályú repülőgép.

És mégis kiderült, hogy Buran szó szerint tele van újításokkal, ahogy ma mondják?

A Buran űrszonda repülése 1988-ban vált világszenzációvá. Fotó: Igor Kurashov / RG.

Valerij Burdakov: Elég jó. Pilóta nélküli leszállás, mérgező üzemanyag hiánya, vízszintes repülési tesztek, rakétatartályok légi szállítása egy speciálisan tervezett repülőgép hátulján... Minden szuper volt.

Sokan emlékeznek egy lenyűgöző fotóra: az űrhajó "nyergelt" a Mriya repülőgépre. A szárnyas óriás pontosan a "Buran" alatt született?

Valerij Burdakov:És nem csak Mriya. Hiszen Bajkonurba kellett szállítani az Energia rakéta hatalmas, 8 méter átmérőjű tankjait. Hogyan? Több lehetőséget is mérlegeltünk, és még ezt is: csatornát ásni a Volgától Bajkonurig! De mindegyik 10 milliárd rubelbe, azaz 17 milliárd dollárba került. Mit kell tenni? Nincs ilyen pénz. Nincs idő ilyen építkezésre - több mint 10 év.

Osztályunk jelentést készített: a szállítás légi úton történjen, i.e. repülőgépek. Mi kezdődött itt! .. fantáziával vádoltak. De felszállt Myasishchev 3M-T (később róla VM-T névre keresztelt) gépe, a Ruslan és a Mriya gépe, amelyekre a légierő képviselőjével együtt műszaki specifikációkat készítettünk.

És miért volt még a tervezők között is annyi Buran ellenzője? Feoktistov egyenesen azt mondta: az újrafelhasználhatóság csak egy újabb blöff, és Mishin akadémikus még Burant sem nevezte másnak, mint Buryannak.

Valerij Burdakov: Méltatlanul megsértődtek azzal, hogy eltávolították őket az újrafelhasználható témák közül.

Kinek jutott eszébe először a repülőgéprendszer orbitális hajója és a repülőgépek leszállóképessége a kifutón?

Valerij Burdakov: Királynők! Íme, amit magától Szergej Pavlovicstól hallottam. 1929-ben 23 éves, és már híres szárnyasvitorlázó pilóta. Koroljev kikeltette az ötletet: emeljék fel a siklót 6 km-re, majd egy túlnyomásos kabinnal a sztratoszférába. Úgy döntött, hogy Kalugába megy Ciolkovszkijhoz, hogy aláírjon egy levelet egy ilyen magas repülés célszerűségéről.

Ciolkovszkij aláírta?

Valerij Burdakov: Nem. Bírálta az ötletet. Elmondta, hogy folyékony hajtóanyagú rakétamotor nélkül a nagy magasságban lévő vitorlázórepülő irányíthatatlan lenne, és miután zuhanás közben felgyorsult, eltörne. Odaadta nekem az "Űrrakéta vonatok" című könyvet, és azt tanácsolta, hogy gondolkodjak el a rakétahajtóművek használatán a nem a sztratoszférába, hanem még feljebb, az "éteri űrbe" történő repülésekhez.

Kíváncsi vagyok, hogyan reagált Koroljev?

Valerij Burdakov: Nem titkolta bosszúságát. Még az autogramot is megtagadta! Hiába olvastam a könyvet. Koroljev barátja, Oleg Antonov repülőgép-tervező mesélte, hogy az 1929 utáni koktebeli vitorlázó gyűléseken sokan azt suttogták: nem rendült meg Seryoga a fejében? Például egy farok nélküli siklón repül, és azt mondja, hogy ez a legalkalmasabb arra, hogy rakétamotort szereljenek rá. Szándékosan kiütötte Anokhin pilótát, hogy a levegőbe törje a siklót a "rebegési teszt" során ...

Maga Koroljev tervezett valami nagy teherbírású siklót?

Valerij Burdakov: Igen, Vörös Csillag. Sztyepancsenok pilóta a világon először csinált több "holt hurkot" ezen a siklón. És a sikló nem tört el! Érdekes tény. Amikor az első öt űrhajós belépett a Zsukovszkij Akadémiára, a Vostok űrszonda diplomatémáit kínálták nekik. Koroljev azonban kategorikusan tiltakozott: "Csak egy légijármű-konstrukciós orbitális hajó! Ez a mi jövőnk! Hadd értsék meg, mi az, egy kis szárnyas űrhajó példáján keresztül."

És milyen incidens történt akkor German Titovval?

Valerij Burdakov: Naivan azt hitte, hogy tényleg mindent ért, és megkérte a királynőt, fogadja el. "Mi - mondja - rossz hajókon repülünk. Nagy túlterhelések, leereszkedéskor úgy remeg, mint a macskaköves járdán. Egy repülőgép-konstrukciós hajóra van szükségünk, és már megterveztük!" Koroljev elmosolyodott: – Megkaptad már a mérnöki diplomát? – Még nem – válaszolta Herman. – Ilyenkor megkapod, akkor gyere – egyenrangúan beszélünk.

Mikor kezdtél Burant csinálni?

Valerij Burdakov: Még 1962-ben, Szergej Pavlovics támogatásával megkaptam az első szerzői jogi tanúsítványomat egy újrafelhasználható űrhordozóra. Amikor feltámadt az amerikai sikló körüli hírverés, még nem oldódott meg a kérdés, hogy ezt tegyük-e velünk vagy sem. Azonban az úgynevezett "szolgáltatás N 16" az NPO "Energia"-ban Igor Sadovsky vezetésével 1974-ben alakult. Két tervezési részleg működött benne - az enyém a repülőgép-ügyekért és Efrem Dubinsky - a hordozónál.

A Buran hajó modelljének összeszerelése a MAKS-2011 repülőshow-ra Zsukovszkijban. Fotó: RIA Novosti www.ria.ru

Fordításokkal, tudományos elemzéssel, szerkesztéssel és "primerek" publikálásával foglalkoztunk az űrsiklón. És ők maguk, különösebb felhajtás nélkül, kifejlesztették a saját változatukat a hajóról és a hordozóról.

De végül is Glushko, aki Mishin eltávolítása után az Energia élére állt, szintén nem támogatta az újrafelhasználható témákat?

Valerij Burdakov: Folyton azt hajtogatta mindenhol, hogy nem fog részt venni a transzferben. Ezért amikor Gluskot egyszer beidézték a Központi Bizottságba Usztyinovhoz, ő maga nem ment el. Küldte nekem. Sorra érkeztek a kérdések: miért van szükség újrahasznosítható térrendszerre, mi lehet az stb. Ezt a látogatást követően aláírtam Glushko-val a Műszaki Információkat - a "Buran" témával kapcsolatos fő rendelkezéseket. Usztyinov a lehető leghamarabb döntést készített, amelyet Brezsnyev jóváhagyott. De még több tucat találkozóra volt szükség káromkodásokkal és alkalmatlanság vádjával, amíg konszenzusra nem jutottak.

És mi volt a fő légiközlekedési alvállalkozója - a Molniya Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky NPO vezető tervezője?

Valerij Burdakov: Dementiev légiközlekedési miniszterrel ellentétben Lozino-Lozinsky mindig a mi oldalunkon állt, bár eleinte felkínálta a saját lehetőségeit. A férfi bölcs volt. Itt van például, hogyan vetett véget a pilóta nélküli leszállás lehetetlenségéről való beszédnek. Azt mondta a vezetőknek, hogy többé nem veszi fel velük a kapcsolatot, hanem felkéri őket, hogy készítsenek egy automatikus leszállórendszert... úttörőket a tushinói repülőtérről, mivel többször is megfigyelte, milyen pontossággal szállnak le rádióvezérlésű modelljeik. Az esetet pedig felettesei nemtetszésére rendezték.

Az űrhajósok is boldogtalanok voltak. Úgy gondolták, hogy Dementyev álláspontja érvényesül. Levelet írtak a Központi Bizottságnak: nincs szükségük automatikus leszállásra, maguk akarják irányítani a Burant.

Azt mondják, hogy a Buran a rajt előtt kapta a nevét?

Valerij Burdakov: Igen. Glushko azt javasolta, hogy a hajót "Energia", Lozino-Lozinsky - "Villám" -nak hívják. Konszenzus volt - "Bajkál". A "Buran"-t pedig Kerimov tábornok javasolta. A rajt előtt alig kaparták le a feliratot és újat tettek fel.

A Buran leszállás pontossága mindenkit a helyszínen ütött...

Valerij Burdakov: Amikor a hajó már feltűnt a felhők mögül, az egyik főnök mintha tréfásan megismételte volna: "Rögtön le fog zuhanni, mindjárt lezuhan!" Igaz, más szót használt. Mindenki zihált, amikor a Buran átfordult a kifutón. De valójában ez a manőver beépült a programba. De ennek az árnyalatnak a főnöke láthatóan nem tudta vagy elfelejtette. A hajó közvetlenül a kifutón volt. Oldalirányú eltérés a középvonaltól - csak 3 méter! Ez a legnagyobb pontosság. A Buran repülésének 205 perce, mint minden túlméretezett rakományt szállító repülőgép, egyetlen megjegyzés nélkül telt el a tervezők számára.

Mit éreztél egy ilyen diadal után?

Valerij Burdakov: Ez szavakon felül áll. De előttünk egy újabb "szenzáció" várt: egy sikeres innovatív projekt lezárult. 15 milliárd rubelt – hiába költöttek.

Felhasználják valaha a Buran tudományos és műszaki lemaradását?

Valerij Burdakov: A „Buran”, mint az űrsikló, veszteséges volt a használata a drága és ügyetlen indítórendszer miatt. A Buran-M-ben azonban egyedi műszaki megoldásokat lehet kifejleszteni. Az új, a legújabb vívmányokkal módosított hajó nagyon gyors, megbízható és kényelmes eszközzé válhat az interkontinentális űrhajózási áruszállításhoz, csak az utasok és a turisták számára. Ehhez azonban szükség van egy újrafelhasználható, egyfokozatú, teljesen azimut környezetbarát MOVEN hordozó létrehozására. Leváltja a Szojuz rakétát. Sőt, nem is lesz szüksége ekkora körülményes kilövésre, így a Vosztocsnij kozmodromból indulhat majd.

A "Buran" lemaradásai nem tűntek el. Az automatikus repülőgépleszállás ötödik generációs vadászgépeknek és számos drónnak adott életet. Csak hát mi voltunk az elsők, ahogyan a Föld mesterséges műholdjával is történt.

Ön Koroljevnél dolgozott a 3. osztályon, amely meghatározza az űrhajózás fejlődésének kilátásait. Milyen kilátásai vannak a jelenlegi űrhajózásnak?

Valerij Burdakov: A nukleáris és napenergia korszaka közeledik a szénhidrogénenergia helyébe, ami elképzelhetetlen a sokféle űrlétesítmény széleskörű használata nélkül. A földi fogyasztókat energiát ellátó űrnaperőművek létrehozásához 250 tonna hasznos teherhordó hordozókra lesz szükség. A MOVEN alapján jönnek létre. És ha a kozmonautikáról mint egészről beszélünk, akkor az az emberiség minden szükségletét kielégíti, és nem csak az információkat, mint most.

Apropó

A Buran űrrepülőgépből összesen öt repülési példány készült.

Hajó 1.01 "Buran" - az egyetlen járatot. A bajkonuri összeszerelő- és próbaépületben tárolták. 2002 májusában a tető beomlott.

Az 1.02-es hajónak egy második repülést kellett volna végrehajtania, és kikötnie a Mir orbitális állomással. Jelenleg a Bajkonuri Kozmodrom Múzeum kiállítása.

2.01-es hajó - 30-50%-ra volt kész. A Tushino gépgyártó üzemben volt, majd a Khimki víztározó mólóján. 2011-ben a Zsukovszkij-i LII-be szállították helyreállításra.

2.02-es hajó - 10-20%-ra volt kész. Az üzem készletein leszerelték.

2.03-as hajó - a lemaradást megsemmisítették és hulladéklerakóba szállították.

Ó, milyen száraz. Ez a rajongóknak szól. Remélem elmondom rövidebben, de érdekesebben)
Tehát a Bajkonuri kozmodróm 1988. november 15. Az "Energia-Buran" univerzális szállító űrrakéta rendszer kezdetén. 12 év felkészülés és további 17 nap meghibásodások miatti lemondás.
A kilövés napján meglepően gördülékenyen zajlottak az előkészületek a kilövésre (az indulás előtti előkészítés ciklogramja megjegyzés nélkül halad), de a fő gondot az időjárás jelentette - egy ciklon Bajkonur felé tartott. Eső, viharos szél 19 m/s-ig terjedő lökésekkel, gyenge felhőzet, megkezdődött a hordozórakéta és a hajó jegesedése - helyenként elérte az 1...1,7 mm-t a jégvastagság.
30 perccel a kilövés előtt az Energia-Buran kilövésének harcoló legénységének parancsnoka, V.E. Gudilinnak viharjelzést adnak át az aláírás ellen: "600-1000 m látási viszonyok között köd. A délnyugati szél megerősödése 9-12 m/s, széllökések időnként akár 20 m/s." De egy rövid megbeszélés után, miután megváltoztatta Buran leszállási irányát (20°-os széllel szemben), a vezetőség úgy dönt: "Engedd el!"
Futnak az indítás előtti visszaszámlálás utolsó percei... A vakító fehér reflektorfényekkel megvilágított kilövőkomplexumban alacsony, felhős mennyezet alatt áll egy rakéta, amelyen egy hatalmas, visszavert fényfolt halványan világít. A legerősebb széllökések sztyeppei homokkal kevert hódarát hoznak a rakétára... Sokan abban a pillanatban azt hitték, hogy a Buran nem véletlenül viselte a nevét.
05:50-kor a hajtóművek tízperces bemelegítése után felszáll a Yubileyny repülőtér kifutópályájáról egy optikai-televíziós megfigyelő repülőgép (SOTN) MiG-25 - 22-es fedélzetű repülőgép. A gépet Magomed Tolboev vezeti, Szergej Zsadovszkij operatőr a második pilótafülkében van. A SOTN stábjának feladata, hogy hordozható tévékamerával tévériportot készítsen, és megfigyelje a Buran fellövést a felhőrétegek felett. Ezenkívül a nyomkövetést a talajról hajtják végre (lásd a képet).
1 perc 16 másodperccel az indítás előtt a teljes Energia-Buran komplexum autonóm áramellátásra kapcsol. Most minden készen áll a kezdésre.
A "Buran" a cikogram szerint pontosan megkezdte egyetlen diadalútját...
A kilövés képe fényes és mulandó volt. Az indítókomplexum reflektorainak fénye eltűnt a kipufogógázok puffanásában, amelyből ezt a hatalmas, forrongó mesterséges felhőt tűzvörös fénnyel megvilágítva egy rakéta lassan emelkedett fel, mint egy szikrázó maggal és felé irányuló farokkal. a Föld! Kár, hogy rövid volt ez a látvány! Néhány másodperccel később már csak egy halványuló fényfolt az alacsony felhők takarásában tanúskodott arról az erőszakos erőről, amely átvitte a Burant a felhőkön. A szél üvöltéséhez erős, halk zúgó hang járult hozzá, és mintha mindenhonnan jönne, alacsony ólomfelhőkből jönne.
A repülés részletes leírása: röppálya, technikai momentumok az egyes manőverek során, a térbeli helyzet változása a Földhöz képest itt található részletesen ---> http://www.buran.ru/htm/flight.htm
A legérdekesebb dolog akkor történt, amikor Buran elkezdett leszállni (lásd a 3. képet).
A repülés eddig szigorúan a kiszámított süllyedési pályát követte - az MCC vezérlőkijelzőin a jelzése a leszállókomplexum kifutópályájára tolódott el szinte a megengedett visszatérési folyosó közepén. A "Buran" a kifutópálya tengelyétől valamivel jobbra közeledett a repülőtérhez, és minden odáig ment, hogy a maradék energiát a legközelebbi "hengeren" "eloszlatja". Így gondolták a közös parancsnoki és irányító toronyban szolgálatot teljesítő szakértők és tesztpilóták. A leszállási ciklogramnak megfelelően a rádiójeladó rendszer fedélzeti és földi berendezései be vannak kapcsolva. Amikor azonban 20 km-es magasságból elért egy kulcspontot, "Buran" olyan manővert "fektetett", amely mindenkit sokkolt az OKDP-ben. A várt délkeleti, balparti leszállási megközelítés helyett a hajó erőteljesen balra, az északi irányhengerre fordult, és 45º-os dőlésszöggel a jobb szárny felé északkeletről kezdte megközelíteni a kifutópályát.
15300 m-es magasságban a Buran sebessége szubszonikussá vált, majd a „saját” manőver végrehajtása során a Buran 11 km-es magasságban haladt el a sáv felett a rádiós leszállóeszközök zenitjén, ami a legrosszabb eset volt a földantenna mintázatának feltételei. Valójában ebben a pillanatban a hajó általában "kiesett" az antennák látóteréből. A földi kezelők zavarodottsága akkora volt, hogy abbahagyták a kísérőrepülőgép Buran felé irányítását!
A repülés utáni elemzés azt mutatta, hogy az ilyen pálya választásának valószínűsége 3% alatt volt, azonban a jelenlegi körülmények között ez volt a leghelyesebb döntés a hajó fedélzeti számítógépei közül!
A váratlan irányváltás pillanatában Buran sorsa szó szerint "mérlegen lógott", és semmiképpen sem technikai okokból. Amikor a hajó balra gurult, a repülésvezetők első tudatos reakciója egyértelmű volt: "A vezérlőrendszer meghibásodása! A hajót fel kell robbantani!" Valójában végzetes meghibásodás esetén a létesítmény vészrobbantó rendszerének TNT-tölteteit a Buran fedélzetén helyezték el, és úgy tűnt, eljött a pillanat használatukra. A helyzetet Stepan Mikoyan, az NPO Molniya repülési tesztekért felelős főtervező-helyettese mentette meg, aki a hajó irányításáért volt felelős a leszállási és leszállási szakaszban. Azt javasolta, hogy várjunk egy kicsit, és meglátjuk, mi történik ezután. És "Buran" eközben magabiztosan megfordult a leszálláshoz. Az OKDP-re nehezedő kolosszális stressz ellenére Buran a 10 km-es jelzés után végigrepült az „ismerős úton”, amelyet többször is legyőzött számára a Tu-154LL repülőlaboratórium és a BTS-002 OK-GLI orbitális hajó analóg repülőgépe.
Körülbelül 8 km-es magasságban Magomed Tolboev MiG-25-je megközelítette a hajót. Az intrika az volt, hogy a fedélzeti számítógépes rendszer a "saját" pályán irányította a hajót, hogy elérje az irányítópontot, a MiG-25 SOTN pedig a földről kiadott parancsok szerint a várható röppálya alapján célozta meg a hajót. Ezért a SOTN-t nem a valós, hanem a számított elfogási pontra hozták, és ennek eredményeként SOTN és Buran ütközési pályán találkozott! M. Tolboev kénytelen volt balra pörgetni a gépet, hogy ne hagyja ki a "Buran"-t (nem maradt idő a normál kanyar végrehajtására), majd egy félhurok végrehajtása után vegye ki az autót a pörgés és utolérjék a hajót az utóégetőben. Ennél a manővernél a túlterhelés kis híján eltörte a tévékamerát Szergej Zsadovszkij kezében, de szerencsére a SZÁZOK igazítása után újra működni kezdett. A hajóhoz közeledve most éles lassításra volt szükség, ami heves rázással járt. És figyelembe véve azt a tényt, hogy M. Tolboev nem merte 200 méternél közelebb megközelíteni az "eltévedt" hajót, és a repülés kezelőjének a kamera maximális nagyításával kellett lőnie, a televíziós kép nagyon homályosnak és remegőnek bizonyult. . Nyilvánvaló volt, hogy a hajó égettnek tűnt, de észrevehető sérülések nélkül.

Az űrszonda eddig a Földről történő korrekció nélkül, a fedélzeti digitális számítógépes rendszer által kiszámított pályán ereszkedett le. 6200 méteres magasságban a Burant a Vympel-N minden időjárási idejű rádióautomatikus leszállórendszer földi berendezése "kapta fel", amely a szükséges navigációs információkat biztosította a hajónak a kifutópálya tengelyéhez való összetéveszthetetlen automatikus igazodáshoz, leszálláshoz. az optimális pálya mentén, leszállás és fuss a teljes megállásig.
A Vympel automata leszállórendszer rádióberendezései képletesen szólva egy háromdimenziós információs teret alkottak a leszállókomplexum körül, amelynek minden pontján a hajó számítógépei pontosan „tudtak” valós időben három fő navigációs paramétert: a kifutópályához viszonyított irányszöget. tengelye, magassági szöge és tartománya legfeljebb 65 méter hibával. Ezen adatok alapján a fedélzeti digitális számítógépes rendszer speciális algoritmusok segítségével folyamatosan frissíteni kezdte az önállóan számított leszállási megközelítési pályát.

4 km-es magasságban a hajó meredek leszálló siklópályára lép. Ettől a pillanattól kezdve a repülőtér kamerái elkezdik továbbítani a képet az MCC-nek. Alacsony felhők vannak a képernyőkön... Mindenki feszülten vár... És most a fárasztó várakozás ellenére mindenki számára váratlanul "Buran" esik ki az alacsony felhők közül, és a föld felé rohan. Hanyatlásának sebessége (40 méter/másodperc!) akkora, hogy még ma is kísérteties ránézni... légpárna van alatta. A függőleges süllyedési sebesség meredeken csökkenni kezd (10 másodperccel a leszállás előtt már 8 m/s volt), majd egy pillanatra a hajó a beton felszíne fölött lebegett, és... touchdown!

Fénykép a Vympel rendszer monitoráról, közvetlenül a Buran leszállása után készült, és az utolsó röppályás repülést rögzíti:
A (azimut) 67 fok; D (távolság a kifutópálya közepéig) 1765 m; H (magasság) 24 m; PS (leszállási sebesség) 92 m/s (330 km/h); PU (pályaszög) 246 fok; VS (függőleges sebesség) - 0 m/s
A Vympel rendszer működése ragyogó sikerrel zárult: 0942-kor, mindössze egy másodperccel a becsült idő előtt, a Buran kecsesen érintette a kifutópályát 263 km/h-s sebességgel, majd 42 másodperc múlva, 1620 méter lefutása után lefagyott. középpontja a középvonaltól mindössze +5 m eltéréssel! Érdekesség, hogy a Vympel rendszertől kapott utolsó pályafeladás két másodperccel korábban (0940.4-kor) haladt el, és 1 m/s függőleges süllyedési sebességet rögzített.
Annak ellenére, hogy az oldalirányú viharos szél és a 10 pontos felhőtakaró 550 m-es magasságban (amely jelentősen meghaladja az amerikai űrsikló emberes leszállására vonatkozó maximálisan megengedett szabványt), a földetérési feltételek az első automatikus leszálláshoz az orbitális repülőgépek kiválóak voltak.
Mi kezdődött ezután! A bunkerben, a vezérlőteremben a taps és viharos öröm az ilyen sikkevel automata üzemmódban befejezett orbitális hajó landolásától azonnal felrobbant, amint az orrfutómű a földet érte... A kifutón mindenki a Buran, ölelve, megcsókolva, sokan nem tudták visszatartani a könnyeit. Mindenhol, ahol a szakemberek és az emberek, akik egyszerűen részt vettek ebben a repülésben, megfigyelték a Buran leszállást - az érzelmek forrását.
Az a hatalmas feszültség, amellyel az első repülés előkészületei folytak, ráadásul a kilövés korábbi törlésével is felerősödött, megtalálta a kiutat. Leplezetlen öröm és büszkeség, öröm és zűrzavar, megkönnyebbülés és nagy fáradtság – abban a pillanatban minden látszott az arcokon. Így történt, hogy az űrt a világ technológiai kirakatának tekintik. És ez a leszállás lehetővé tette az embereknek, hogy a kifutón a hűvös "Buran" közelében vagy az MCC TV-képernyőjénél ismét szokatlanul éles nemzeti büszkeséget és örömet érezzenek. Öröm az országodért, népünk hatalmas szellemi potenciáljáért. Nagyszerű, összetett és nehéz munka!
Ez nem csak az elveszett holdverseny miatti bosszú volt, hanem az újrafelhasználható űrrepülőgép kilövésének hétéves késése miatt – ez volt a mi igazi diadalunk!

A Buran egy szovjet űrsikló.
Miután az amerikaiak megépítették az űrsiklójukat, a szovjet vezetés, miután megtudta, hogy képes szabadon eltalálni a Szovjetunió bármely célpontját, azonnal elrendelte egy analóg létrehozását.

1976-ban pedig létrehozták a Molniya NPO-t, ahol G. E. Lozino-Lozinskyt nevezték ki főfejlesztőnek, aki korábban a 60-as években részt vett egy másik szovjet újrafelhasználható repülőgép-rendszer, a Spiral létrehozásában. 1984-ben készült el az első példány, 1988. november 15-én Buran megtette első repülését. Érdekes módon ez a repülés teljesen automata üzemmódban zajlott, ezt még a Guinness Rekordok Könyvébe is bejegyezték.

A Buran karosszériája speciális hőálló anyagokból készült, az utastér pedig egy darabból állt, vagyis nem volt benne hegesztés és egyéb alkatrész. A kabin térfogata 70 köbméter volt. A Buran 10 fős legénységet és 30 tonnáig terjedő rakományt is képes volt szállítani.
Burannak duplán söpört deltaszárnya volt. Valamint az autó leszállásához szükséges egyéb aerodinamikai elemek - csűrők, kormánylapát, aerodinamikai pajzs.
A Burant két motorcsoporttal szerelték fel a manőverezéshez, amelyeket a hajótest előtt és a farokrész végén helyeztek el.

Mivel Bajkonur a Föld más pontján helyezkedett el, mint a Canaveral-fok, amikor Bajkonurból indították az űrbe, a rakétáknak erősebbnek kell lenniük, mint a Canaveralból. Ezért a hordozórakéta fejlesztésekor a szovjet tervezők a maguk útját járták.


Buran egy kétlépcsős Energia hordozórakétát emelt a világűrbe. Az első szakasz 4 oldalblokkból állt, oxigén-kerozin négykamrás RD-170 motorokkal, amelyek újrafelhasználhatók voltak. A második fokozatot, a hordozórakéta legnagyobb és legfontosabb részét négy RD-0120 oxigén-hidrogén motorral szerelték fel. Sajnos a második fokozat eldobható volt, ami jelentősen megemelte a Buran árát. Először a hordozórakéta mindkét fokozatát felbocsátották, majd az első fokozatot kibontották, a második fokozat pedig végrehajtotta a Buran végső pályára állítását. Ez lehetővé tette, hogy a Buran ne használjanak hajtóműveket, és az amerikai siklótól eltérően lehetővé tette a teljesen emberes leszállást, körbejárás lehetőségével.

A Buranra egy katapultot is telepítettek, amely alacsony magasságban képes volt megmenteni a legénységet, amivel az amerikai űrsikló nem rendelkezett.
A projektet mindennek ellenére 1993-ban lezárták a magas költsége miatt. A program lezárásáig a Buran 5 példánya elkészült vagy építés alatt állt.
1.01 termék "Buran" - pilóta nélküli repülést végzett az űrbe. 2002-ben azonban az Energia hordozórakétával együtt megsemmisült, amikor az összeszerelő és próbaépület teteje beomlott, ahol tárolták. Kazahsztán tulajdona volt.

1.02 termék "Storm" - a tervek szerint egy második repülést hajt végre, és kiköt a Mir űrállomáson. Jelenleg a Bajkonuri Kozmodrom Múzeumban látható. Kazahsztán tulajdona.

2.01 termék – mire a program bezárult, 50%-ban készen állt. 2004-ig a Tushino Gépgyártó üzem műhelyében volt, majd a Khimki víztározó mólójához szállították ideiglenes tárolásra.
2.02 termék – 10-15%-ra volt kész. Ezt követően a tushinói gépgyártó készletein leszerelték.
2.03 termék - a gép azonnal megsemmisült a program lezárása után a Tushino Gépgyártó üzem műhelyében.

A Buran űrhajó jellemzői:


Hossza - 36,4 m
Magasság - 16 m
Szárnyfesztávolság - 24 m
Kiinduló tömeg - 105 tonna
Terhelhetőség:
kezdetben - 30 tonna
leszállás - 20 tonna
Sebesség:
a légkörbe való belépéskor - 30 000 km / h
leszállás 300 km/h
Legénység - legfeljebb 10 fő
Gyártva - 5 db.