Mjerenje kutova roll i pitch, mjerenje klizanja. Pogledajte što je "Roll" u drugim rječnicima Preventing ship roll

Sa svoje strane) - odstupanje ravnine simetrije zrakoplova od lokalne okomice na površinu zemlje. Karakteriziraju ga K kut i K brzina. Kut nagiba(γ) - kut između poprečne osi OZ i normalne osi OZ(m) ( cm. koordinatni sustav) pomaknuti u položaj u kojem je kut skretanja nula. Kut K se smatra pozitivnim kada je os OZg poravnata s osi OZ rotiranjem u smjeru kazaljke na satu oko osi OX kada se gleda duž ove osi. Pri određivanju orijentacije koordinatnog sustava brzine (SV) u odnosu na normalu koristi se speed roll angle(γ)a, definiran slično kutu (γ), ali umjesto osi OZ razmatra se bočna os OZa. Kada opisuju kretanje raketa koriste se aerodinamički kut nagiba(φ)n, definiran kao kut između osi OY i osi OYn CK povezan s prostornim napadnim kutom.
Nagib zrakoplova također je naziv za kretanje u kojem se mijenja kut nagiba; okarakteriziran brzina okretanja(ω)x - projekcija kutne brzine zrakoplova na njegovu uzdužnu os. Brzina rotacije se smatra pozitivnom kada se zrakoplov okreće u smjeru kazaljke na satu oko osi OX. Pri analizi K. često koriste bezdimenzijska brzina K. -(ω)x, povezan s brzinom K. relacijom
(ω) = (ω)xl/2V,
gdje je l zrakoplov, V je brzina leta.
Naziva se i bezdimenzijska brzina K kut zavojnice opisan vrhom krila.
Manevri zrakoplova koriste se, na primjer, tijekom zaokreta, prilikom izvođenja akrobatskih manevara i tijekom prilaza za slijetanje kako bi se suprotstavili pomaku putanje zrakoplova u odnosu na os piste. Upravljanje mjenjačem provode bočna upravljačka tijela ( cm. Kontrole). Spontani let zrakoplova naziva se pad. Cm. također Lateralno kretanje.

Zrakoplovstvo: Enciklopedija. - M.: Velika ruska enciklopedija. Glavni urednik G.P. Sviščev. 1994 .

Pogledajte što je "Kren" u drugim rječnicima:

banka- zarolati i... Ruski pravopisni rječnik

banka- rolati / ... Morfemsko-pravopisni rječnik

banka- a, m. carène f., engl. carren, cilj krengen 1. mor. Podvodni ili donji dio ili površina plovila na vodenoj liniji. Znanost o moru. 386. // Sl. 18 10 249. 2. Nagib posude na jednu stranu. Sl. 18. Nagib se pri ispitivanju nagiba oružjem nešto smanjio. CSF 2 30 ... Povijesni rječnik galicizama ruskog jezika

Modeli zrakoplova Kren (od francuskog carène kobilica, podvodni dio broda ili od engleskog kren gen ... Wikipedia

- (engleski careen, od lat. carina - podvodni dio broda). Stanje nagnutog broda, otklon broda zbog vjetra ili zbog prijenosa težine na jednu stranu, za podvodne popravke. Rječnik stranih riječi uključenih u ruski jezik.... ... Rječnik stranih riječi ruskog jezika

Cm… Rječnik sinonima

Kren, rolaj, mužu. (specijalista.). 1. Naginjanje broda ili zrakoplova na bok. Parobrod kreće jakim listom. Dajte kolut (nagib). 2. prijenos Pristranost, promjena političke orijentacije (novine). Austrijski socijalisti napravili su veliki pomak udesno... Ušakovljev objašnjavajući rječnik

A; m. 1. Bočni nagib broda ili aviona. Povećajte K. K. broda. 2. Promjena smjera, zaokret u političkom, društvenom i sl. aktivnosti. K. lijevo, desno. Odnesi ga u stranu. * * * ROLL ROLL (od nizozemskog krengen - položiti brod na ... ... enciklopedijski rječnik

KREN, ah, muž. 1. Nagnuti se na jednu stranu (broda, zrakoplova, vozila). Daj. Staviti avion u sobu 2. transfer. Jednostrana promjena smjera. Ozhegovov objašnjavajući rječnik. SI. Ozhegov, N.Yu. Švedova. 1949. 1992. … Ozhegovov objašnjavajući rječnik

VALITI, vidi peta. Dahlov eksplanatorni rječnik. U I. Dahl. 1863. 1866. … Dahlov eksplanatorni rječnik

- (List, heel, heeling) 1. Poprečni nagib posude. 2. Nagib zrakoplova oko uzdužne osi. 3. Podvodni dio broda uz vodenu liniju (stari). Samoilov K.I. Pomorski rječnik. M.L.: Državna pomorska izdavačka kuća NKVMF SSSR-a ... Pomorski rječnik

knjige

• Moja nježna obala, Krenev P.. Knjiga poznatog modernog proznog pisca uključuje djela koja govore o životu na ruskom sjeveru o modernim Pomorima koji nastanjuju obale Bijelog mora. Ovo je pouzdana, istinita priča...

Promotrimo kretanje tereta težine ρ na brodu u poprečno-horizontalnom smjeru na desni bok na udaljenosti l y. Ovo kretanje tereta uzrokovat će kotrljanje i pomicanje težišta. plovila u smjeru paralelnom s linijom kretanja tereta ρ. Početna bočna stabilnost neće se promijeniti u ovom slučaju, jer se primjenjuje Ts.V. i C.T., kao i metacentrični radijus i metacentrična visina neće dobiti nikakvo povećanje. Gravitacija broda primijenjena u novom C.T.-u i potporna sila primijenjena u novom C.E.-u djelovat će duž iste vertikale, okomito na novu vodenu liniju B 1 L 1.

Riža. 1

U isto vrijeme, brod zauzima novi položaj ravnoteže, naginjući se pod kutom. Iz slike proizlazi da se moment koji se javlja kao rezultat kretanja tereta po posudi može odrediti iz izraza:

Mkr=P lu cos θ

Trenutak ispravljanja može se odrediti formulom metacentrične stabilnosti. Posuda je u ravnoteži pod utjecajem modificiranog sustava sila, stoga su i momenti Mcr i Mθ jednaki:

R·lu·cos θ=D’·h·sin θ

Rješavajući ovu jednadžbu za θ, dobivamo formulu za određivanje kuta kotrljanja tijekom poprečnog kretanja tereta:

tgΘ=R·luD'·h

Budući da je kut prevrtanja mali, zadnji izraz se može napisati kao:

Θ=R·luD'·h

Gornja formula se koristi u slučajevima kada kutovi nagiba ne prelaze 10-15 stupnjeva.

Promjena stabilnosti broda pri okomitom kretanju tereta

Pretpostavimo da se na brodu koji stoji na ravnoj kobilici iu ravnoteži, teret težine P pomakne okomito na udaljenost l z. Budući da se deplasman plovila ne mijenja zbog kretanja tereta, bit će ispunjen prvi uvjet ravnoteže (plovilo će zadržati svoj gaz). Prema poznatom teoremu teorijske mehanike, C.T. plovilo će se pomaknuti do točke G 1, koja se nalazi na istoj vertikali s prethodnim položajem težišta. posuda G. Sama vertikala proći će, kao i dosad, kroz Ts.V. plovilo C. Time će biti zadovoljen drugi uvjet ravnoteže, dakle, pri okomitom pomicanju tereta, brod neće promijeniti svoj ravnotežni položaj (neće se pojaviti valjanje ili trim).

Riža. 2

Razmotrimo sada promjenu početne bočne stabilnosti. S obzirom na to da se oblik trupa broda uronjenog u vodu i oblik područja vodene linije nisu promijenili, položaj Ts.V. a transverzalni metacentar (t. m) ostaje nepromijenjen kada se teret kreće okomito. Kreće se samo C.T. plovilo od točke G do točke G 1. Segment GG 1 može se pronaći pomoću izraza:

Ako je prije pomicanja tereta poprečna metacentarska visina bila h, tada će se nakon pomicanja promijeniti za vrijednost GG 1. U našem slučaju promjena poprečne metacentrične visine Δh = GG 1 ima negativan predznak, budući da kretanje C.T. posuda prema poprečnom metacentru, čiji položaj, kako smo ustanovili, ostaje nepromijenjen, smanjuje metacentričnu visinu. Stoga će nova vrijednost poprečne metacentrične visine biti:

h1=h-R lzD (1)

Očito, u slučaju pomicanja tereta prema dolje, znak plus (+) mora se staviti ispred drugog člana na desnoj strani jednadžbe nove metacentrične visine h1.

Iz izraza (1) proizlazi da je smanjenje stabilnosti plovila proporcionalno umnošku mase tereta i njegovog kretanja po visini. Osim toga, uz ostale jednake uvjete, promjena bočne stabilnosti bit će relativno manja za brod s velikim deplasmanom nego za brod s malim D. Stoga je na velikim brodovima kretanje relativno velikih tereta sigurnije nego na mali brodovi.

Može se ispostaviti da se vrijednost GG 1 pomiče gore C.T. posuda će biti veća od same vrijednosti h. Tada će početna bočna stabilnost postati negativna, tj. brod neće moći ostati u uspravnom položaju.

Promjena stabilnosti plovila od primanja ili uklanjanja (iskrcaja) tereta

Općenito, prilikom primanja ili uklanjanja tereta dolazi do promjene prosječnog gaza plovila zbog promjene deplasmana, pojave kotura i trima zbog pomaka linije djelovanja sile težine u odnosu na liniju djelovanja sile uzgona, te promjena stabilnosti kao posljedica promjene položaja središta T. i Ts.V.

Problem utjecaja na pristajanje i stabilnost plovila primanja nekog tereta težine P u bilo kojoj točki A s koordinatama Xp, Yp, Zp može se podijeliti na dva jednostavnija problema.

Prvi od njih razmatra učinak na slijetanje i stabilnost primanja tereta težine P, ako je C.T. prihvaćeni teret nalazi se u DP-u i na istoj vertikali s težištem područja efektivne vodene linije.

U drugom problemu razmatramo promjenu pristajanja plovila kada se isti teret prenosi vodoravno. Takav prijenos, kao što je ranije pokazano, ne utječe na početnu stabilnost, stoga se u nastavku razmatra samo prvi problem.

Teret težine P, C.T. prihvaćen je na palubu broda. koji se nalazi u DP na udaljenosti zr od glavne ravnine. Prije primitka tereta plovilo je imalo istisninu Do i gaz T. Nakon primitka tereta deplasman plovila je postao D 1 = D + P, a gaz T 1 = T + ΔT. Prilikom primanja tereta, sve tri točke koje karakteriziraju bočnu stabilnost mijenjaju položaj; središte veličine - zbog promjene gaza plovila, a time i oblika volumena trupa plovila uronjenog u vodu; težište - zbog promjene opterećenja broda, a poprečni metacentar - zbog promjene oblika površine vodene linije i volumena dijela trupa broda uronjenog u vodu.

Metacentrična visina, koja karakterizira stabilnost plovila, zbog svih gore navedenih razloga, dobit će sljedeću promjenu:

∆h=PD+P(T+∆T2h-Zp)

Nova vrijednost poprečne metacentrične visine nakon primanja ili uklanjanja (istrošenja) tereta bit će:

h1=h+∆h=h+±PD±P(T±∆T2-h-Zp)

Ovdje znak plus odgovara prihvaćanju opterećenja, znak minus njegovom uklanjanju (trošku).

Predloženo čitanje:

KONSTRUKCIJA VERTIKALE POMOĆU FIZIČKOG LJITLA U AVIONU

Kada upravljate avionom, morate znati njegov položaj u odnosu na ravninu zemljinog horizonta. Položaj zrakoplova u odnosu na horizontalnu ravninu određen je s dva kuta: kutom nagiba i kutom nagiba. Kut nagiba je kut između uzdužne osi zrakoplova i vodoravne ravnine, mjeren u okomitoj ravnini. Kut nagiba - kut rotacije zrakoplova oko njegove uzdužne osi, mjeren od okomite ravnine koja prolazi kroz uzdužnu os zrakoplova

Slika 4.1 Fizičko njihalo - vertikalna determinanta u zrakoplovu.

Dakle, položaj zrakoplova u odnosu na ravninu horizonta može se odrediti ako je na zrakoplovu poznat smjer prave vertikale, odnosno smjer linije koja prolazi središtem Zemlje i zrakoplovom, a odstupanje zrakoplova iz ovog smjera se mjeri.

Odstupanje od okomice na tlu određuje se običnim viskom, odnosno fizičkim njihalom.

Pretpostavimo da je fizikalno njihalo postavljeno na avionu koji leti horizontalno ubrzano A(Slika 4.1). Na masu njihala T sile će djelovati iz ubrzanja gravitacije g a inercijalna sila od ubrzanja a. Zbroj momenata tih sila u odnosu na točku ovjesa njihala je nula i izražava se jednadžbom

Gdje l- duljina njihala;

α - kut otklona njihala

Iz jednadžbe (4.1) imamo

(4.2)

Posljedično, njihalo postavljeno na objekt koji se giba ubrzano otklonjen je u smjeru suprotnom od djelovanja ubrzanja i pokazuje takozvanu „prividnu vertikalu“. Suvremeni transportni zrakoplovi mogu imati ubrzanja razmjerna veličini s ubrzanjem gravitacije, pa kut α otklona njihala od okomice može doseći značajne vrijednosti. Dakle, fizičko njihalo nije prikladno za određivanje smjera okomitog položaja, odnosno za mjerenje kutova nagiba i nagiba ako zrakoplov leti ubrzano.

ZRAKOPLOVNI HORIZONTI

Ranije je napomenuto da se visak može koristiti za određivanje vertikale samo tijekom leta bez ubrzanja, a slobodni trostupanjski žiroskop može zadržati zadani položaj u prostoru, bez obzira na trenutna ubrzanja, samo kratko vrijeme.

Stoga su ova dva uređaja međusobno povezana, koristeći pozitivna svojstva svakog od njih. U nedostatku ubrzanja pomoću njihala, glavna os žiroskopa postavljena je okomito. U onim trenucima kada ubrzanja djeluju na njihalo, ono se isključuje i žiroskop radi u "memorijski" modu.

Uređaj kojim njihalo djeluje na žiroskop naziva se sustav korekcije njihala. Žiroskop s takvom korekcijom naziva se žirovertikalni. Vertikala žiroskopa, koja vizualno prikazuje položaj zrakoplova u odnosu na Zemljin horizont, naziva se indikator položaja.

Indikatori stava koriste elektrolitičko njihalo (Sl. 4.2), koje je ravna bakrena zdjela 3, ispunjen vodljivom tekućinom 1 s visokim električnim otporom. U posudi ima toliko tekućine da ima mjesta za mjehurić zraka 2 . Posuda je zatvorena poklopcem od izolacijskog materijala u koji su ugrađena četiri kontakta 4, peti kontakt je sama zdjela. Ako je njihalo vodoravno, tada su sva četiri kontakta ravnomjerno prekrivena tekućinom i električni otpor područja između njih i zdjele je isti. Ako se zdjela nagne, tada će mjehurić zraka, koji zauzima gornji položaj u zdjeli, otkriti jedan od kontakata i time promijeniti električni otpor područja, koji je pod malim kutovima (do 30") proporcionalan kutu nagib zdjele.

Kontakti klatna uključeni su u električni krug, kao što je prikazano na sl. 4.3. Kada se njihalo nagne, otpor između iglica 0 i 1 bit će veći od otpora između iglica 0 i 3. Tada struja ja 1 koji prolazi kroz upravljački namot OY 1, bit će manja struja ja 2 namota OY 2 korekcijski motor. Namoti OY 1 i OY 2 su namotani u suprotnom smjeru, pa je razlika struje Δ ja=ja 2 -ja 1 stvara magnetski tok, koji, u interakciji s magnetskim tokom namota polja, uzrokuje zakretni moment. Rotor motora je fiksiran na os kardana, stoga se na os kardana primjenjuje moment pod čijim utjecajem žiroskop precesira. Precesija žiroskopa traje sve dok postoji moment duž osi kardanskog ovjesa, a taj moment djeluje sve dok se njihalo ne postavi u horizontalni položaj, pri čemu struja ja 1 =ja 2. Spajanjem njihala s unutarnjim , okvir kardanskog ovjesa i postavljanjem motora za korekciju duž osi ovjesa, dobivamo žirovertikalu s elektromehaničkom korekcijom njihala (slika 4.4). Dakle, elektrolitičko njihalo 1 , djelujući na žiroskop preko korekcijskih motora 2 I 3 , uvijek će dovesti glavnu os žiroskopa u okomiti položaj. Kada je korekcija isključena, žiroskop će zadržati svoj prijašnji položaj u prostoru s točnošću određenom vlastitim pogreškama, na primjer, zbog precesije uzrokovane momentima trenja duž osi kardana.

Sustavi ispravljanja razlikuju se po vrstama karakteristika. Korekcijska karakteristika je zakon promjene momenta koji razvija korekcijski motor, ovisno o odstupanju glavne osi žiroskopa od okomitog položaja.

U zrakoplovnim instrumentima najraširenija je mješovita korekcijska karakteristika (slika 4.5). Površina ±Δ α definira mrtvu zonu sustava. Do određenih ekstremnih kutova α itd.,

β u trenutku korekcije M k se mijenja proporcionalno kutovima α I β , a zatim postaje konstantan.

POGREŠKE GIROVERTIKALA

Pogreška od momenata trenja u osi okvira i okvira. U osi kardanskog zgloba neizbježno postoje momenti trenja, pa se precesija žiroskopa pod utjecajem korekcijskih momenata nastavlja sve dok je korekcijski moment veći od momenta trenja. Kretanje žiroskopa prestaje kada su ti momenti jednaki:

Slijedi da glavna os žiroskopa neće doći u okomiti položaj na kutovima α * I β *:

Dakle, zbog trenja u osi kardana, žirovertikala ima zonu stagnacije, koja ovisi o veličini momenta trenja u osi kardana i, naravno, o mrtvoj zoni korekcije njihala (vidi sl. 4.5). Što je veći specifični zakretni moment koji razvijaju korekcijski motori, to je manja zona stagnacije. Preveliki specifični moment dovodi do značajnih pogrešaka u zavojima. Za indikatore položaja, zona stagnacije je obično 0,5-1°.

Greška pri okretanju. Kada avion napravi zaokret kutnom brzinom ω, tada na njihalo, osim sile teže mg, centrifugalna sila je i dalje aktivna mω 2 R, a njihalo nije postavljeno po pravoj vertikali, već po rezultanti tih sila (sl. 4.7). Signali se šalju motorima za korekciju, a glavna os žiroskopa postavlja se u prividni okomiti položaj. Taj se proces odvija to brže što su specifični trenuci veći k x , k y sustavi korekcije. Kao što se može vidjeti na slici 3.10, u zavoju sustav bočne korekcije općenito ne radi ispravno. Stoga je u modernim žiro vertikalama i umjetnim horizontima bočna korekcija na zaokretima onemogućena posebnim uređajem.

Naravno, linearna ubrzanja zrakoplova, na primjer, s povećanjem brzine, također dovode do sličnih pogrešaka. Stoga je u takvim indikatorima položaja kao što je AGD-1 također onemogućena uzdužna korekcija. Kada je korekcija isključena, žirovertikala radi u "memorijskom" načinu rada. Nakon što zrakoplov završi evoluciju povezanu s ubrzanjima, uključuje se sustav korekcije i dovodi glavnu os žiroskopa u okomiti položaj ako je odstupila tijekom rada u "memorijski" modu.

Pogreška se pojavljuje u žirometrima i zbog dnevne rotacije Zemlje i zbog vlastite brzine leta zrakoplova, ali kod transportnih zrakoplova ta pogreška ne prelazi nekoliko lučnih minuta.

pojavit će se crvena zastavica 12. Ova sklopka povezuje upravljačke namote motora za poprečnu korekciju 4 s fazom C, zaobilazeći otpor R2, i time se povećava

struje u motoru, a time i korektivni moment koji razvija.

Nakon što uređaj postigne nazivni način rada, prekidač 10 treba vratiti u prvobitni položaj (zastava će nestati iz vidokruga). U nominalnom načinu rada, upravljački namoti korektivnog motora 4 spojen na fazu C preko kontakata prekidača za korekciju VK-53RB.. Kada zrakoplov radi zaokrete, prekidač za korekciju isključuje motor transverzalne korekcije, u suprotnom dolazi do velike greške u skretanju.

ZRAČNI HORIZONT AGI-1s

Indikator položaja dizajniran je za određivanje položaja zrakoplova u prostoru u odnosu na pravu liniju horizonta; ima ugrađen uređaj za indikator klizanja. Na transportnim zrakoplovima civilnog zrakoplovstva ugrađen je pokazivač položaja.

Kinematički dijagram uređaja prikazan je na sl. 4.8, pojednostavljena električna - na sl. 4.9, a pogled na ljestvicu je na sl. 4.10.

Razmotrimo rad uređaja. Vlastita os rotacije žiroskopa (vidi sl. 4.8) prema signalima iz elektrolitičkog njihala 8 korištenjem korekcijskih motora 3 I 10 instaliran i držan u okomitom položaju.

Posebna značajka AGI-lc indikatora položaja je njegova sposobnost rada u neograničenom rasponu kutova nagiba i nagiba. To je moguće zahvaljujući korištenju dodatnog okvira za praćenje u uređaju. 4, čija se os poklapa s uzdužnom osi zrakoplova, a sam okvir se može rotirati u odnosu na zrakoplov pomoću motora 11 . Svrha dodatnog okvira za praćenje je osigurati okomitost na os vlastite rotacije žiroskopa i os vanjskog okvira gimbala. Kada se zrakoplov kotrlja, vanjski okvir 5 Kardanski ovjes se okreće oko osi unutarnjeg okvira. Ova rotacija je fiksirana prekidačem 9 (vidi sl. 4.8 i 4.9), s kojim se motor uključuje 11 , okrećući okvir sljedbenika 4 , a s njim i okvir 5 u suprotnom smjeru. Prema tome, okomitost vlastite osi žiroskopa 6 a osi vanjskog okvira nisu narušene. Kada zrakoplov izvodi evolucije nagiba pod kutovima većim od 90˚, pomoću prekidača 12 mijenja se smjer vrtnje motora 11. Na primjer, ako avion napravi figuru "Nesterovljeva petlja", tada u trenutku kada se nađe u obrnutom stanju, tj. promijeni svoj položaj u odnosu na glavnu os žiroskopa za 180°, smjer rotacije motor 11 Za rotiranje okvira sljedbenika, treba ga okrenuti unazad.

Kada zrakoplov izvodi evoluciju nagiba, avion se kotrlja oko osi vanjskog kardanskog okvira i stoga ima radni raspon od 360°.

Indikacija položaja zrakoplova u odnosu na ravninu horizonta u AGI-1s provodi se pomoću siluete zrakoplova (vidi sl. 4.8 i 4.10), postavljene na tijelo instrumenta, i sferične ljestvice. 2, spojen na os unutarnjeg okvira 7 kardanskog ovjesa žiroskopa. Sferna ljestvica 2 obojen smeđe iznad linije horizonta i plavo ispod linije horizonta. Na smeđem polju je natpis „Silazak“, na plavom polju je natpis „Uspon“. Tako će se prilikom penjanja silueta zrakoplova, zajedno sa samim zrakoplovom, pomaknuti u plavo polje, kao što je prikazano na sl. 3.18, V, budući da je ljestvica 2, povezan sa žiroskopom, ostat će nepomičan u prostoru. Treba napomenuti da su očitanja nagiba indikatora položaja AGI-lc suprotna onima kod AGB-2. Ovo je izuzetno važno budući da su oba instrumenta ponekad instalirana na istom zrakoplovu.

Slika 4.9 električna shema pokazivača položaja AGI-1.

Smanjenje vremena za početno poravnanje osi samorotacije žiroskopa u okomiti položaj postiže se sekvencijskim uključivanjem pobudnih namota motora za korekciju. 3 I 10 sa statorskim namotima žiromotora. Osim toga, na unutarnjem okviru 7 nalazi se mehaničko njihalo, koje, kada uređaj nije uključen, drži sustav okvira približno na nuli.

položaj U istu svrhu koristi se mehanička brava, kada pritisnete gumb 15 koji (vidi sl. 4.10) dodatni okvir sljedbenika postavlja se u nulti položaj. Gumb kaže "Pritisnite prije pokretanja". Kako bi se smanjila pogreška okretanja indikatora položaja, motor za poprečnu korekciju 3 na skretanju se isključuje korekcijskim prekidačem VK-53RB. Na prednjoj strani uređaja, na dnu, nalazi se indikator klizanja 13 a s lijeve strane - ručka 14 za promjenu položaja siluete aviona.

ZRAČNI HORIZON AGD-1

Daljinski pokazivač položaja AGD-1 pruža posadi lako uočljivu indikaciju položaja zrakoplova u velikim razmjerima u odnosu na ravninu pravog horizonta i

potrošačima (autopilot, sustav za smjer, radarske stanice) daje električne signale proporcionalne devijacijama nagiba i nagiba zrakoplova.

AGD-1 sastoji se od dva uređaja: 1) trostupanjskog žiroskopa s korekcijom njihala, koji se naziva žiroskopski senzor, koji se postavlja što je moguće bliže težištu zrakoplova; 2) indikatori postavljeni na instrument tabli posade. Na jedan žiroskopski senzor mogu se spojiti do tri indikatora.

Shematski elektromehanički dijagram AGD-1 prikazan je na sl. 4.12, pogled na skalu kazaljke prikazan je na sl. 4.13

Slika 4.13 prednja strana indikatora položaja AGD-1.

36-gumb za zaključavanje, 37-svjetiljka, ostale oznake su iste kao na 4.12.

Žiroskopski senzor je trostupanjski žiroskop, čija je os vanjskog kardanskog okvira postavljena u okvir za praćenje 7. Svrha okvira za praćenje je osigurati rad uređaja u neograničenom rasponu kutova. Prateći okvir 7 osigurava da je os vlastite rotacije žiroskopa okomita na os vanjskog okvira ovjesa pomoću indukcijskih podataka

chica 3 i motor-generator 2, kontrolirano pojačalom 1 . Sidro 5 senzor je fiksiran na os unutarnjeg okvira i statora 3 kruto spojen na vanjski okvir 8 kardanski ovjes.

Sklopka 4 mijenja smjer vrtnje motora 2, kada zrakoplov izvodi evolucije nagiba pod kutovima većim od 90°. Dakle, okvir za praćenje 7 obavlja iste funkcije kao u AGI-1s indikatoru položaja.

Posebna značajka sustava za praćenje kotrljanja okvira 7 u pokazivaču položaja AGD-1 je korištenje pojačala na bazi poluvodičkih elemenata i motora-generatora. Pendulum korekcija AGD-1 slična je korekciji AGI-lc i AGB-2, ali se razlikuje po tome što je motor za poprečnu korekciju 6 može se isključiti ne samo prekidačem 17, koji se kontrolira korektorskom sklopkom VK-53RB, ali i posebnom lamelnom napravom (nije prikazana na dijagramu) kod kotura od 8-10°. Osim toga, motor za uzdužnu korekciju 10 kontroliran elektrolitičkim klatnom 13 preko tekućinskog akcelerometra 16. To je naprava slična tekućem njihalu. Tijekom uzdužnog ubrzanja zrakoplova, vodljiva tekućina se pod utjecajem inercijskih sila pomiče na jedan od kontakata i zbog povećanja električnog otpora kruga korekcija je oslabljena za 50%.

Odstupanja nagiba i nagiba zrakoplova mjere se žiroskopskim senzorom i prenose do pokazivača pomoću dva identična sustava za praćenje:

1) roll tracking sustav, koji se sastoji od sinkro senzora 9, sinkronizator-prijemnik 20, pojačalo 18 i motor-generator 19;

2) sustav za praćenje koraka, koji uključuje: sinkro senzor 14, selsyn-prijemnik 23, pojačalo 24, motor-generator 25.

Sklopka 15 uključen je u sustav praćenja nagiba radi pravilnog rada pod kutom većim od 90°. Značajka sustava za praćenje u AGD-1 je korištenje motornih generatora kao pokretača. Motor-generator je električni stroj koji se sastoji od motora i generatora postavljenih na istoj osovini. Napon proizveden u generatoru proporcionalan je brzini motora. U servo sustavu služi kao povratni signal velike brzine za prigušivanje oscilacija sustava. Generator motora 19 okreće zupčanik 21 sa siluetom aviona 22 u odnosu na tijelo uređaja i motor-generator 25 okreće kotačić za visinu 26,

ima dvobojnu boju: iznad linije horizonta - plava, ispod - smeđa. Dakle, indikacije su naznačene pokretnom siluetom zrakoplova i pokretnom skalom nagiba.

Indikacija položaja zrakoplova u odnosu na horizont u AGD-1 je prirodna, tj. odgovara slici koju posada zamišlja o položaju zrakoplova u odnosu na tlo. Moguće je grubo očitavanje s kotrljanja korištenjem digitalizirane fiksne skale na tijelu instrumenta i siluete zrakoplova; na ljestvici 26 i silueta zrakoplova približno su određeni kutovima nagiba. Indikator AGD-1 za nagib i nagib prikazan je na sl. 4.11. Po našem mišljenju, određivanje položaja zrakoplova u AGD-1 je praktičnije nego u AGB-2 i AGI-1s.

Indikator položaja AGD-1 koristi poseban uređaj koji se zove odvodnik, koji vam omogućuje brzo dovođenje okvira uređaja i žiromotora u strogo definiran položaj u odnosu na tijelo uređaja i, posljedično, zrakoplova. Kinematički dijagram elektromehaničkog uređaja za daljinsko zaključavanje AGD-1 prikazan je na sl. 4.14.

Uređaj radi na sljedeći način. Kada pritisnete crveno dugme 36 (vidi sl. 4.13), koji se nalazi na prednjoj strani indikatora, daje napon motoru 34 (vidi sl. 4.14. koji, rotirajući, uzrokuje pomicanje šipke prema naprijed 33 pomoću prsta koji se kreće duž utora za vijak, tj. rotirajuća matica miruje, a vijak se pomiče. Zaliha 33 putem videa 32 naliježe na dodatni prateći okvir 7, koji ima klinasti prsten 35.

Zbog ovog profila prstena, kada postoji pritisak na okvir sa strane šipke, prsten 35 zajedno sa žiroskopskom jedinicom rotira oko osi okvira 7 sve dok valjak 32 neće biti u donjem položaju prstena. U ovom slučaju, ravnina okvira 7 je paralelna s ravninom krila zrakoplova. Sljedeća dionica 33 pomiče profilnu traku 31, koji se oslanja na šaku 30 i stvara moment oko osi vanjskog okvira 8. Pod utjecajem tog momenta žiroskop precesira oko osi unutarnjeg okvira i dolazi do graničnika, nakon čega precesija prestaje i žiroskop se počinje okretati oko osi vanjskog okvira sve do izbočine šipke. 31 neće stati u izrez brijega 30, čime se učvršćuje okvir 8 u položaju u kojem je os unutarnjeg okvira paralelna s uzdužnom osi zrakoplova.

Istovremeno, prst 28, oslanjajući se na brijeg 27, postavlja unutarnji okvir 12 u položaj u kojem je os vlastite rotacije žiroskopa okomita na os vanjskog i unutarnjeg okvira gimbala. Zatim štap 33 pod djelovanjem povratne opruge koja se nalazi u njemu, ona se naginje u svoj prvobitni položaj i dopušta šipku 31 otpustite brege 27 I 30.

Dakle, odvodnik, nakon postavljanja okvira žiroskopske jedinice u određeni položaj, odmah ih oslobađa. Ako se zaustavljanje izvodi na zemlji kada je zrakoplov vodoravan ili u vodoravnom letu, tada se vlastita os rotacije žiroskopa postavlja u smjeru okomitog položaja. Zaključavanje treba provoditi samo u horizontalnom letu, na što posadu podsjeća natpis na gumbu 36 "Uhvati u ravnom letu."

Ako izvršite zaustavljanje, na primjer tijekom prevrtanja, tada će pri prelasku na vodoravni let pokazivač položaja pokazati lažno prevrtanje. Istina, pod utjecajem korekcije klatna, vlastita os žiroskopa bit će postavljena u okomiti položaj i, naravno, lažna očitanja će nestati, ali za to će trebati dovoljno vremena da posada pogriješi u pilotiranju. Treba napomenuti da je krug električnog zaključavanja dizajniran na takav način da kada je AGD-1 uključen pod naponom, zaključavanje se događa automatski, bez pritiskanja gumba. Prilikom ponovnog zaustavljanja, na primjer tijekom privremenog nestanka struje AGD-1, pritiskom na tipku 36 obvezno, ali samo tijekom horizontalnog leta.

Na prednjoj strani indikatora nalazi se svjetlo upozorenja 37 (vidi sl. 4.13), koji svijetli, prvo, ako dođe do procesa zaustavljanja i, drugo, ako postoji kvar u krugovima napajanja žiromotora i DC ±27 V.

AIR HORIZONT AGB-3 (AGB-Zk)

Glavna svrha indikatora položaja AGB-3 je pružiti posadi lako uočljivu indikaciju položaja zrakoplova ili helikoptera u velikim razmjerima u kutovima nagiba i nagiba u odnosu na ravninu pravog horizonta. Osim toga, pokazivač položaja omogućuje izdavanje električnih signala proporcionalnih kutovima nagiba i nagiba vanjskim potrošačima u zrakoplovu i helikopteru (autopilot, sustav smjera, itd.).

Indikator položaja AGB-Zk je modifikacija indikatora položaja AGB-3. Razlikuje se samo u prisutnosti ugrađenih crvenih rasvjetnih tijela za osvjetljavanje prednjeg dijela uređaja i bojama elemenata: indikacija.

Elektromehanički dijagram indikatora položaja AGB-3 prikazan je na sl. 4.15, električni dijagram - na sl. 4.16, a pogled na njegovo mjerilo je na sl. 4.17. Vlastita os žiroskopa dovodi se u okomiti položaj sustavom korekcije njihala, koji uključuje dva elektrolitička njihala 20 I 21, upravljanje korekcijskim motorima 7 i 9. AGB-3 koristi jednokoordinatna: elektrolitička njihala, koja rade na istom principu kao i dvokoordinatna, koja se koriste u AGB-2, AGI-lc i AGD-1. Jednoosno njihalo ima tri kontakta i reagira na nagibe samo u jednom smjeru. Postoji kontakt u krugu bočne korekcije 16 korekcijski prekidač VK-53RB, koji prekida strujni krug kada zrakoplov skreće, smanjujući grešku skretanja.

Vrijeme pripravnosti uređaja za rad u pokazivaču položaja smanjuje se mehaničkim odvodnikom (nije prikazan na sl. 4.15). Ako je zrakoplov u vodoravnom položaju, tada odvodnik postavlja okvire žiroskopa u početno stanje, u kojem se glavna os žiroskopa poklapa s okomitim položajem. Odvodnik se koristi prije pokretanja uređaja, kada je iz jednog ili drugog razloga potrebno brzo dovesti okvir uređaja u prvobitni položaj. Brava u AGB-3 je na pritisak, tj. da bi radila potrebno je pritisnuti dugme 26 (vidi sl. 4.17) do kvara. Kad se gumb otpusti, okviri se automatski otključavaju.

Rad odvodnika sličan je radu odvodnika u pokazivaču položaja AGD-1. Indikator položaja AGB-3 ima mehanički odvodnik.

Kako bi potrošačima pružili signale za otklon zrakoplova u nagibu i nagibu, sintetički senzor ugrađen je na os vanjskog okvira kardana. 14 (vidi sl. 4.15, 4.16), a na osi unutarnjeg okvira nalazi se sintetički senzor 15.

U avionu je pokazivač položaja ugrađen na način da os
vanjski okvir 8 (vidi sl. 4.15) usmjerena je paralelno s uzdužnom osi zrakoplova. To osigurava da uređaj radi u rasponu kotrljanja od 360°.

Os unutarnjeg okvira kardana paralelna je s poprečnom osi zrakoplova u početnom trenutku. Od dodatnih

Budući da AGB-3 nema okvir za praćenje, poput AGI-lc i AGD-1, radni raspon nagiba u ovom indikatoru položaja ograničen je na kutove od ±80°. Doista, ako ravnina ima kut nagiba od 90°, tada će se os vanjskog okvira poravnati s osi vlastite rotacije žiroskopa. Žiroskop, izgubivši jedan stupanj slobode, postaje nestabilan. Međutim, kako bi se posadi pružila točna indikacija položaja zrakoplova u odnosu na ravninu horizonta u obrnutom stanju (na primjer, prilikom izvođenja figure "Nesterovljeva petlja"), zaustavljanja se koriste u uređaju 10 I 11 (vidi sliku 4.15). Prilikom izvođenja složenih evolucija u zrakoplovu s kutom nagiba većim od 80°, zaustavljanje 10, koji se nalazi na vanjskom okviru, počet će pritiskati graničnik 11, fiksiran na os unutarnjeg okvira. To stvara moment oko osi unutarnjeg okvira. Prema zakonu precesije, žiroskop pod utjecajem tog momenta precesira, tj. okreće se oko osi vanjskog okvira, nastojeći poravnati os vlastite rotacije s osi primjene momenta preko najkraćeg. udaljenost. Dakle, vanjski kardanski okvir je ispod. Uteg se okreće za 180°. Kada je kut nagiba veći od 90°, zaustavite se 11 udaljit će se od zaustavljanja 10, precesija će prestati, a silueta aviona 4 bit će okrenut za 180° u odnosu na ljestvicu visine 3, koji će pokazati obrnuti položaj zrakoplova za 180 u odnosu na horizontalnu ravninu.

Indikacija položaja zrakoplova u odnosu na ravninu horizonta u AGB-3 provodi se na sljedeći način. Tijekom kotrljanja, tijelo uređaja se zajedno sa zrakoplovom okreće oko osi vanjskog okvira za kut kotrljanja, budući da vlastita os rotacije žiroskopa održava vertikalni smjer. Silueta aviona 4 Istodobno sudjeluje u dva kretanja: 1) prijenosno - zajedno s tijelom uređaja do kuta kotrljanja na(Sl. 4.18) i 2) rotacijski (pleme 6 rolls the trib 5) nepomično u kotrljanju do istog kuta Y. Kao rezultat ova dva kretanja, silueta zrakoplova u prostoru rotira za dvostruki kut kotrljanja zrakoplova. Posada promatra kut nagiba na temelju kretanja siluete zrakoplova 4 u odnosu na mjerilo 3. U tom slučaju, silueta se okreće pod prirodnim kutom nagiba u istom smjeru kao i zrakoplov.

Kutovi valjanja mogu se grubo izmjeriti pomoću ljestvice 27 na tijelu instrumenta, a kutovi visine - na ljestvici 3 i siluetu aviona 4. Ljestvica nagiba prati kutove nagiba zrakoplova zahvaljujući sustavu praćenja koji uključuje senzor sinkronizatora 15, smješten na unutarnjoj osi kardanskog ovjesa, prijemnik sinkronizatora 19, pojačalo 17 i motor-generator 18. U utoru vage.3 nalazi se os na koju je pričvršćena silueta letjelice.

Stoga su očitanja u AGB-3 za nagib i nagib prirodna i identična očitanjima AGD-1 (vidi sliku 4.11).

AGB-3 ima krug za dojavu kvara u krugovima napajanja uređaja koji sadrži sljedeće elemente: motor za nestanak struje 1 s potvrdnim okvirom 2 (vidi sl. 4.15 i 4.16) i dva releja 22 I 23. Namoti motora 1 spojen u seriju s namotima statora žiromotora 13. Kada su krugovi izmjenične struje od 36 V u dobrom radnom stanju, struje žiromotora i sinkronih senzora teku kroz namote motora 14 I 15.

Kao rezultat toga, na vratilu motora dolazi do okretnog momenta 1, pod čijim utjecajem potvrdni okvir 2 Signalni uređaj montiran na osovini motora uklanja se iz vidljivog područja prednjeg dijela uređaja.

Ako u strujnom krugu napajanja žiromotora nema izmjeničnog napona ili dođe do gubitka faze, moment motora naglo pada i pod utjecajem opruge zastavica se baca u vidljivo područje prednjeg dijela uređaj.

Relej 22 I 23 spojeni su paralelno na krug napajanja pojačala sustava za praćenje visine tona. U nedostatku 27 V DC napona, kontakti 24 I 25 ovi se releji zatvaraju, prebacujući dvije faze namota motora 1, stoga se njegov moment smanjuje, a opruga baca zastavicu 2, što signalizira nestanak struje.

Dakle, otvoreni krug u krugu s naponom od 36 V, frekvencije od 400 Hz ili u krugu s naponom od 27 V, kao i odsutnost jedne od ovih vrsta napajanja, može se utvrditi pomoću prisutnost indikatorske zastavice u vidnom polju skale instrumenta.

AVIAHORIZONT AGK-47B

Indikator položaja je kombiniran, budući da su u jednom kućištu postavljena tri instrumenta: pokazivač položaja, pokazivač smjera i pokazivač klizanja.

Svrha indikatora položaja je pružiti posadi informacije o položaju zrakoplova u odnosu na ravninu horizonta. Indikator skretanja služi za određivanje smjera u kojem zrakoplov skreće, a slip indikator mjeri slip. O pokazivaču smjera raspravlja se u odjeljku. 4.2, a indikator klizanja - u odjeljku. 3.11. Pojednostavljeni kinematički, električni dijagrami i prednja strana indikatora položaja prikazani su na sl. 4.19, 4.20, 4.21; Svi simboli na slikama su isti.

Vlastita os rotacije žiroskopa 7 (vidi sl. 4.19, 4.20) dovodi se u okomiti položaj pomoću sustava korekcije njihala, koji uključuje elektrolitičko njihalo /6 i dva solenoida. 13 I 14, Solenoid 13 smještena okomito na vanjsku os na kardanski ovjes i solenoid 14 - okomito na unutarnju os x kardanski ovjes na unutarnjem okviru 6, izrađen u obliku kućišta. Svaki od solenoida ima dva namota, koji stvaraju magnetska polja u suprotnom smjeru kada struje prolaze kroz njih. Solenoidi imaju metalne jezgre koje se mogu pomicati unutar solenoida. Ako se vlastita os rotacije žiroskopa podudara sa smjerom lokalne okomice, tada se isti signali primaju od elektrolitskog njihala do namota solenoida, a jezgre, budući da su u srednjem položaju, ne stvaraju momente oko osi kardana. Kada glavna os žiroskopa odstupa od okomitog smjera, struje koje teku kroz namote solenoida neće biti jednake zbog nejednakih otpora između kontakata elektrolitskog njihala. To će dovesti do pomicanja jezgri u solenoidima, a zbog njihove težine oko osi kardana nastat će momenti koji će os vlastite rotacije žiroskopa vratiti u okomiti položaj. Dakle solenoid 14 sudjeluje u stvaranju zakretnog momenta oko unutarnje osi kardanskog zgloba i solenoida 13 - oko vanjske osi ovjesa.

Vanjska os kardana indikatora položaja je paralelna s poprečnom osi zrakoplova, tako da je nagib prikazan na kružnoj skali 4, povezana s vanjskim okvirom kardanskog okvira 5, i linija horizonta povezana s tijelom uređaja. Prilikom ronjenja ili dizanja, linija horizonta se pomiče u odnosu na fiksno mjerilo - pilot vidi suprotnu sliku: siluetu aviona 1 zajedno s vagom 4 pada ili se diže u odnosu na liniju horizonta. Indikacija nagiba provodi se relativnim položajem siluete zrakoplova / povezanog s unutarnjim okvirom kardanskog okvira i skalom 3, montiran na vanjski kardanski okvir. Da bi indikacija prevrtanja bila prirodna, odnosno silueta zrakoplova simulira prevrtanje u odnosu na ravninu horizonta, kao i kod AGB-3, AGK.-47B koristi par zupčanika s prijenosnim omjerom od 1:1. Ljestvica nagiba označena je u intervalima od 20°, a skala zakretanja označena je u intervalima od 15°. Indikacija nagiba i nagiba AGK-47B tijekom evolucije zrakoplova prikazana je na sl. 4.11.

Indikator položaja ima mehaničku bravu fiksnog tipa, tj. ako u AGB-3 i AGD-1 brava radi samo kada se pritisne tipka, tada je u AGK-47B moguće produžiti šipku za zaključavanje 20 (Sl. 4.21) prema sebi, fiksirajte ga u tom položaju. Kada je uređaj zaključan, na prednjoj strani uređaja pojavljuje se crvena zastavica s natpisom “Locked”. Kada je uređaj zaključan, os vlastite rotacije žiroskopa poklapa se s okomitom osi zrakoplova, a osi na i x podudaraju se s uzdužnom i poprečnom osi zrakoplova. Na ručki za upravljanje bravom piše "Povucite bravu".

Pomoću čegrtaljke 22 Moguće je, u određenim granicama, promijeniti položaj linije umjetnog horizonta u odnosu na tijelo instrumenta, što je ponekad preporučljivo učiniti radi pogodnosti održavanja putanje leta nagiba tijekom dugog nehorizontalnog leta.

Kao i svaki pokazivač položaja, AGK-47B je podložan grešci skretanja, ali zbog činjenice da je namijenjen za ugradnju na lakomotorne zrakoplove, gdje možda nema prekidača za korekciju, korekcija se u njemu ne može isključiti . Istovremeno, radi smanjenja pogrešaka tijekom lijevog skretanja, uređaj je konstruiran na način da je normalan položaj osi vlastite rotacije njegov nagnuti položaj prema naprijed, duž leta, za 2°. Smanjenje pogreške posebno za skretanje ulijevo vjerojatno se može objasniti činjenicom da zrakoplovi češće skreću ulijevo, budući da pilot sjedi u kokpitu na lijevom sjedalu. Doista, tijekom lijevog skretanja, elektrolitičko njihalo će pokazati prividnu vertikalu, koja unutar skretanja odstupa pod kutom

gdje je ω kutna brzina zaokreta; V- brzina leta zrakoplova; g- ubrzanje sile teže.

Pod utjecajem sustava bočne korekcije pomoću solenoida 13 žiroskop će početi precesirati prema prividnoj vertikali brzinom

U isto vrijeme, prilikom okretanja, kraj vlastite rotacijske osi žiroskopa okretat će se oko položaja prave okomice brzinom

(4.5)

gdje je α 0 početni kut nagiba osi vlastite rotacije žiroskopa prema naprijed (slika 4.22), usmjeren u suprotnom smjeru, budući da žiroskop nastoji održati položaj osi vlastite rotacije u prostoru nepromijenjenim . Smjer brzine ω γ suprotan je smjeru brzine precesije žiroskopa β.

Očito, da ne bi došlo do greške prilikom skretanja ulijevo, uvjet mora biti ispunjen

ili za male kutove može se napisati β 0 (4.6).

(4.7)

(4.8)

znajući K y indikator položaja i najčešće brzine pri kojima dolazi do zaokreta, možete odrediti potrebni kut α 0 nagiba osi žiroskopa.

ZRAČNI HORIZONT AGR-144

Indikator položaja AGR-144 kombinirani je instrument; Sadrži tri instrumenta: pokazivač položaja, pokazivač skretanja i pokazivač klizanja.

Svrha pokazivača položaja je pružiti posadi informaciju o položaju zrakoplova u odnosu na ravninu horizonta.Pokazivač smjera se koristi za određivanje prisutnosti i smjera okretanja zrakoplova oko njegove vertikalne osi. Indikator klizanja mjeri klizanje zrakoplova. Osim toga, kada se koordinira

Jedna od glavnih osobina koje određuju sposobnost plovila za plovidbu je njegov stabilitet. Dobra stabilnost jahte je prije svega jamstvo u uvjetima jakog mora. Područje instalirano na plovilu također ovisi o stabilnosti, što uvelike određuje njegovu brzinu. Sam pojam "stabilnost" označava sposobnost broda da se odupre ljuljanju. U ovom članku ćemo se detaljnije osvrnuti na ovaj fenomen - brodski valjak.

Uzroci prevrtanja broda

U pomorskoj disciplini definira se kao odstupanje dijametralne ravnine trupa od okomice, konvencionalno povučene na površinu vode. Jednostavnije i razumljivije rečeno, valjanje je svako odstupanje konvencionalne ravnine trupa od vodoravnog položaja. Za to može postojati nekoliko razloga:

• Djelovanje valova na trup broda, kada se pod udarima nadolazećih valova brod počinje ljuljati i naginjati na bok.
• Djelovanje vjetra na jedra jahte. Oštri udari jakog vjetra mogu dovesti do stvaranja prilično velikog naleta, često uzrokujući prevrtanje jedrilice.
• Nepravilno postavljanje tereta u skladištu broda ili njegovo vađenje iz pričvrsnica tijekom ljuljanja.
• Djelovanje centrifugalnih sila kada jahta uđe u oštri zavoj.

Kut nagiba posude mjereno u stupnjevima, što pokazuje stupanj odstupanja vodoravnog položaja njegovog trupa od konvencionalnog horizonta površine mora. Osim toga, nagib broda može se odrediti razlikom u gazu između desne i lijeve strane. Ako je gaz lijevog boka veći, tada se ovaj položaj trupa naziva " roll to port" Kada je gaz plovila više na desnu stranu, situacija se definira kao "nagib na desnu stranu".

Vrste brodskih valjaka

Ovisno o razlozima koji uzrokuju , može biti nekoliko vrsta. To uključuje sljedeće vrste.

Dinamičan

Najčešći od svih tipova rolanja s kojim se susreće svaki nautičar prilikom izlaska na otvoreno more. Nastaje pod utjecajem određenih vanjskih kratkotrajnih sila. Obično su takve sile oštri udari vjetra ili valovi koji udaraju u bok. Dinamičko rolanje, zbog kratkog trenutka nastanka, rijetko zahtijeva intervenciju nautičara. Točnije, posada najčešće jednostavno nema vremena za poduzimanje bilo kakvih konkretnih radnji kako bi uklonila nastali dinamički kotur.

Kao rezultat toga, brod se ili sam nivelira, zahvaljujući rezervi stabilnosti ugrađenoj u njegov dizajn, ili leži na boku. Sposobnost broda da se odupre kratkotrajnom dinamičkom prevrtanju određuje njegove karakteristike stabilnosti. Kad god yacht roll pod utjecajem vanjske sile odmah nastaju suprotno usmjerene izjednačujuće sile koje nastoje dovesti brod u prvobitni položaj.

Statički

Zove se statično , koji je nastao pod utjecajem neke statičke, odnosno konstantne veličine, sile. Uzrok statičkog prevrtanja je pomak težišta plovila na krmu/pramac ili na jedan od bokova. To je obično uzrokovano neispravnim usmjeravanjem tereta ili njegovim pomakom kao rezultat polomljenih spojeva. Osim toga, razlog statičkog nagiba plovila može biti ulazak vode u trup kao posljedica rupe. U ovoj situaciji brod je u nagnutom položaju čak i bez vanjskog utjecaja u obliku valova ili vjetra. Statičko valjanje definira se kao negativna početna stabilnost plovila, koja uz dodatni utjecaj vanjskih sila, s velikim stupnjem vjerojatnosti može dovesti do njegovog prevrtanja.

Uzdužni

Uzdužna rola, ili trim, plovila je neravnoteža gaza njegove krme i pramca. Kada je gaz krme veći od gaza pramca, radi se o trimu krme, a ako je naprotiv, onda je to trim pramca. Uzdužni nagib broda ima značajan utjecaj na sposobnost jahte za plovidbu. Za male jahte, s duljinom trupa manjom od 10 m, najvećim dopuštenim trimom smatra se razlika u gazu od 5 cm.Veći gaz krme smanjuje brzinu broda, budući da pretjerano uronjena krma povećava silu otpora vodene mase na kretanje.

Uzdužni roll povećava smjernu stabilnost plovila u kretanju. S tim u vezi, jahta slabije sluša kormilo kada je potrebno promijeniti kurs. Osim toga, trim na krmi uzrokuje da brod padne u vjetar. Za brodove čija je glavna vrsta kretanja glisiranje, krmeni trim im otežava postizanje stabilne staze klizanja. Takozvani efekt "delfiniranja" opaža se kada se pramac plovila povremeno izbacuje prema gore, a zatim roni prema dolje.

Uzdužni trimiranje prema pramcu također dovodi do značajnog smanjenja brzine zbog "ukopavanja" pramca u valove, što povećava otpor pri kretanju. Jahta dotjerana na pramcu postaje krivudava, pretjerano "odgovara" na najmanju promjenu položaja kormila i lošije drži kurs. To je posebno vidljivo kada se krećete pod kutom prema valu. Povećanje otpora vode na gliserima također uzrokuje probleme s dosezanjem kliznog puta zbog smanjenja brzine. Svi ovi problemi mogu se izbjeći pravilnim postavljanjem tereta ili balasta unutar trupa.

Kruženje

Circulating roll je roll koji se događa kada brod ulazi u zaokret. Veličina cirkulacijskog valjka ovisi o brzini kojom brod manevrira i polumjeru zakrivljenosti zaokreta. Istisninska plovila se kotrljaju prema van kada ulaze u zavoj. Brodovi za glisiranje, zbog dinamičkih značajki njihovog kretanja, naginju se, naprotiv, unutar radijusa okretanja.

Preoštro pomicanje kormila na plovilima slabe stabilnosti može dovesti do prevrtanja plovila. Osim toga, putnici i članovi posade koji nisu spremni za manevar mogu se naći zaglavljeni zbog iznenadnog popisa. Stoga, prije ulaska u zaokret, kormilar treba predvidjeti opasnost od prevrtanja jahte, te upozoriti ljude na brodu na nadolazeći manevar.

Sprječavanje prevrtanja broda

Kao što vidite, naginjanje je prilično neugodna pojava koja može dovesti do vrlo ozbiljnih posljedica - ljudi padaju preko palube ili čak prevrću brod. Usput, državni udar je moguć ne samo na brodu. U povijesti pomorstva zabilježeni su slučajevi prevrtanja brodova u punoj brzini kroz pramac - tako je navodno stradao slavni kliper Ariel, pobjednik Utrke čaja 1866. godine.

Kako bi se spriječilo i borilo protiv naginjanja, na velikim brodovima postavljaju se čitavi sustavi niveliranja. Oni uključuju spremnike za vodu, pumpe i cilindre za komprimirani zrak, kingstone i tako dalje. Takvi "anti-roll" sustavi dio su cjelokupnog brodskog sustava borbe protiv preživljavanja i omogućuju izravnavanje rezultirajućih nagiba i trima.

Kut nagiba određuje se posebnim uređajem - inklinometrom. Instalira se na mostu broda ili u kormilarnici jahte. Obično postoje dvije vrste:

• Visak pričvršćen za sektor s podjelama stupnjeva.
• Tekućina koja se temelji na kretanju mjehurića zraka unutar tekućine.

Otpor na kotrljanje, povećanje njegovih kritičnih očitanja, glavna je zadaća dizajnera brodova. Danas mnoge proizvodne jahte, među ostalim tehničkim zahtjevima, podliježu standardima stabilnosti. Za jahte za krstarenje, ova brojka je oko 110-115 o. Ako posjedujete jahtu, ali ne znate njezinu sposobnost otpornosti na prevrtanje, preporučuje se provesti eksperimentalni test naginjanja. Čamac, koji se nalazi blizu obale, umjetno je nagnut dok ne padne na bok. Tako se dobivaju podaci o sposobnosti jahte da se odupre valovima različitih veličina.