"न्यू सिल्क रोड" परियोजना में रूस का स्थान। क्या है नया सिल्क रोड और क्या चीन इसकी मदद से दुनिया पर कब्जा करना चाहता है?

बाकू-त्बिलिसी-कार (तुर्की) रेलवे के शुभारंभ के बाद मार्ग पूरी क्षमता से संचालित होना चाहिए। अक्टूबर के मध्य में, अज़रबैजान रेलवे सीजेएससी के प्रमुख जाविद गुरबानोव ने नवंबर 2016 को डिलीवरी की तारीख कहा। अब तक, चीन से कार्गो कंटेनर, अकटाऊ के कजाख बंदरगाह और फिर बाकू तक पहुंचाए जाते हैं, वहां से जॉर्जिया के बंदरगाहों तक जाएंगे, और फिर कंटेनर जहाजों द्वारा तुर्की ले जाया जाएगा।

मार्ग का ट्रायल रन फरवरी 2015 में हुआ था, गारिबशविली ने सितंबर में सिल्क रोड इकोनॉमिक बेल्ट के त्बिलिसी फोरम में कहा था। जुलाई में, एक नोमैडएक्सप्रेस परीक्षण कंटेनर ट्रेन शिहेज़ी (चीन) - दोस्तिक (कज़ाकिस्तान) - अक्ताउ - एल्याटी (अज़रबैजान) मार्ग के साथ चलती थी, जो पांच दिनों में कज़ाखस्तान और कैस्पियन सागर के माध्यम से 3.5 हजार किमी की दूरी तय करती थी। उन्होंने 20 टन वजन वाले 82 कंटेनरों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किए गए फ्लैट वैगन दिए।

“ट्रांस-एशियन-कोकेशियान ट्रेन समुद्री परिवहन की तुलना में यात्रा के समय को पांच गुना कम करना संभव बनाती है। यदि, उदाहरण के लिए, चीन से समुद्री परिवहन के लिए 40-45 दिन लगते हैं, तो नया रेलवे मार्ग नौ दिनों के भीतर चीन से जॉर्जिया तक माल लाएगा," उन्होंने अपनी रिपोर्ट में कहा "यह सुनिश्चित करने में परिवहन और पारगमन गलियारों की भूमिका" सतत विकास के लिए अंतर्राष्ट्रीय सहयोग" (*.pdf) इस साल सितंबर में, संयुक्त राष्ट्र महासचिव बान की मून। दस्तावेज़ में, उन्होंने अन्य बातों के अलावा, जॉर्जियाई सरकार द्वारा प्रदान किए गए डेटा का उल्लेख किया।

इस साल नवंबर में, सहयोग आगे बढ़ा: इस्तांबुल में, अजरबैजान, जॉर्जिया, कजाकिस्तान, चीन और तुर्की के प्रतिनिधियों ने रूस को छोड़कर चीन से यूरोप तक माल परिवहन के लिए एक संयुक्त संघ की स्थापना की। उद्यम में मिशगेंग लॉजिस्टिक्स (चीन), "केटीजेड एक्सप्रेस" की कजाकिस्तान की "बेटी" (रेलवे कंपनी "कजाखस्तान तिमिर झोली"), अजरबैजान कैस्पियन शिपिंग कंपनी, अज़रबैजानी कारवन लॉजिस्टिक्स और ट्रांस काकेशस टर्मिनल ("बेटी") शामिल हैं। "जॉर्जियाई रेलवे")। संघ में तुर्की का प्रतिनिधित्व सहयोगी सदस्य के रूप में किया जाता है। रविवार को चीन से त्बिलिसी पहुंची ट्रेन पहली ट्रायल ट्रेन थी, कंसोर्टियम ने रेलवे संचार के संचालक के रूप में काम किया।

अज़रबैजान रेलवे के उप प्रमुख इग्बाल हुसैनोव के अनुसार, प्रति वर्ष 54 मिलियन टन कार्गो ट्रांस-कैस्पियन मार्ग से गुजर सकता है। दिसंबर की शुरुआत में ओडेसा में एक सम्मेलन में उन्होंने कहा कि 2020 तक, तुर्की और यूरोप में इस तरह से 300,000-400,000 कंटेनरों तक पहुंचाया जा सकता है। 2016 के बाद से, संघ को यूक्रेन के माध्यम से उत्तरी और पूर्वी यूरोप में माल परिवहन शुरू करने की उम्मीद है - ओडेसा बंदरगाह की क्षमता का उपयोग करने के लिए, ओडेसा क्षेत्र के गवर्नर मिखाइल साकाशविली पर जोर देते हैं।

रेशमी जाल

ट्रांस-कैस्पियन मार्ग विकास के तहत चीन से यूरोप तक एकमात्र आशाजनक रेल मार्ग नहीं है। 2011 से, चीनी चोंगकिंग और जर्मन डुइसबर्ग के बीच एक कनेक्शन स्थापित किया गया है: मार्ग की कुल लंबाई 11.2 हजार किमी है, और जर्मनी पहुंचने से पहले, चीनी ट्रेन कजाकिस्तान, रूस और पोलैंड के क्षेत्र से गुजरती है। इस दिशा में कनेक्शन शुरू होने के बाद से, चीन ने अपने साथ 2.5 बिलियन डॉलर का माल पहुँचाया है।कुल 11 चीनी शहरों, जो सबसे बड़े औद्योगिक केंद्र हैं, का यूरोप के साथ माल रेल संपर्क है।

सितंबर 2013 में मध्य एशियाई देशों के अपने दौरे के दौरान चीनी राष्ट्रपति शी जिनपिंग द्वारा तैयार की गई "सिल्क रोड इकोनॉमिक बेल्ट" की महत्वाकांक्षी अवधारणा द्वारा बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के विकास के लिए प्रोत्साहन दिया गया था।

इस अवधारणा में परिवहन बुनियादी ढांचे के निर्माण के माध्यम से महाद्वीप पर आर्थिक सहयोग का विकास शामिल है। इसकी प्रभावशीलता में वृद्धि, व्यापार बाधाओं के उन्मूलन के साथ मिलकर, इस क्षेत्र में पारस्परिक व्यापार की मात्रा में वृद्धि के साथ-साथ पारस्परिक आर्थिक लेनदेन में राष्ट्रीय मुद्राओं, मुख्य रूप से चीनी युआन की भूमिका में वृद्धि करना चाहिए। इसके अलावा, बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के कार्यान्वयन से चीन के आंतरिक मंगोलिया से लेकर झिंजियांग उइगुर स्वायत्त क्षेत्र तक कम आबादी वाले और आर्थिक रूप से पिछड़े अंतर्देशीय प्रांतों के विकास को गति मिलनी चाहिए।

बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के विकास के लिए, चीन की पहल पर, 40 अरब डॉलर का सिल्क रोड फंड स्थापित किया गया था, जिसे सेंट्रल बैंक ऑफ चाइना, अन्य राज्य के स्वामित्व वाले बैंकों और राज्य निगमों द्वारा सह-स्थापित किया गया था।

बीजिंग रेलवे संचार पर मुख्य दांव लगाता है - इस उद्योग को मुख्य निर्यात उद्योग के रूप में चुना गया है। "रेलवे को चीनी उच्च-तकनीकी उपकरणों के निर्यात में वृद्धि के पीछे प्रेरक शक्ति माना जाता है," (*.pdf) IMEMO RAS के उप निदेशक वसीली मिखेव, उसी संस्थान के विभाग के प्रमुख सर्गेई लुकोनिन और जे सन- ने लिखा- हुन, कोरियाई शोधकर्ता।

चीनी रेल कर्मचारियों के बाद, उपकरण, सॉफ्टवेयर, इंजीनियरिंग और अन्य सेवाओं के प्रदाताओं, साथ ही बैंकों, बीमा और अन्य कंपनियों के निर्माताओं को क्षेत्रों में आना चाहिए, विशेषज्ञ चीन की विस्तार रणनीति का वर्णन करते हैं।

"सिल्क रोड रणनीति चीनी निर्यात को प्रोत्साहित करने की एक रणनीति है," ब्रसेल्स के फ्री यूनिवर्सिटी के प्रोफेसर जोनाथन होल्सलाग ने आरबीसी को समझाया। "चीनी सहायता से निर्मित अधिकांश रेलमार्ग और बुनियादी ढांचा परियोजनाएं एक व्यापार मॉडल का हिस्सा हैं जहां चीन के पास व्यापार अधिशेष है और अन्य देशों में व्यापार घाटा है।" बीजिंग इस रणनीति पर अगले 10-15 साल तक काम करेगा।

इसके अलावा, मिखेव और उनके सहयोगियों के अनुसार, सिल्क रोड के उद्देश्यों में चीन की ऊर्जा सुरक्षा सुनिश्चित करना शामिल है - देश ऊर्जा आपूर्ति पर अत्यधिक निर्भर है। इस प्रकार, 2013 में, चीन के भूमि और प्राकृतिक संसाधन मंत्रालय के अनुमानों के अनुसार, तेल आपूर्ति पर चीन की निर्भरता 57% थी, और 2020 तक यह आंकड़ा आगे बढ़ने की संभावना के साथ 66% तक बढ़ सकता है।

2013 के अंत में, आधिकारिक आंकड़ों के अनुसार, चीन ने 280 मिलियन टन तेल का आयात किया। इनमें से 10.17 मिलियन टन (86 मिलियन बैरल) कजाकिस्तान से आया है। मध्य कजाकिस्तान और उत्तर पश्चिमी चीन को जोड़ने वाली एक पाइपलाइन के माध्यम से कच्चे माल की आपूर्ति की गई, इसकी लंबाई 745 किमी है। 2013 में तुर्कमेनिस्तान ने चीन की गैस जरूरतों का 52% प्रदान किया। 2014 में, चीन ने 100 बीसीएम तक खरीदा। मध्य एशियाई राज्यों से मी गैस। 2014 के वसंत में, यह ज्ञात हो गया कि चीनी तेल और गैस कंपनी सीएनपीसी तुर्कमेनिस्तान के दक्षिण में एक औद्योगिक क्षेत्र में $ 4 बिलियन का निवेश करने का इरादा रखती है।

रूसी सरकार ने इस सप्ताह NOVATEK से यमल LNG में 9.9% हिस्सेदारी खरीदने के लिए चीन के साथ एक अंतर सरकारी समझौते को मंजूरी दी, FAS प्रमुख इगोर आर्टेमिएव ने कहा। खरीदार सिल्क रोड फंड था।

Gazprom . के साथ मिलकर

इसके अलावा, चीन रूसी गज़प्रोम के साथ सहयोग कर रहा है। मई में, गज़प्रोम के सीईओ एलेक्सी मिलर और चाइना नेशनल पेट्रोलियम कॉरपोरेशन (सीएनपीसी) के उपाध्यक्ष वांग डोंगजिन ने पश्चिमी मार्ग से रूस से चीन को गैस आपूर्ति की बुनियादी शर्तों पर एक समझौते पर हस्ताक्षर किए।

पश्चिमी मार्ग के माध्यम से आपूर्ति पर रूपरेखा समझौते पर नवंबर 2014 में हस्ताक्षर किए गए थे और चीन को 30 बिलियन क्यूबिक मीटर की वार्षिक आपूर्ति प्रदान करता है। अल्ताई गैस पाइपलाइन के माध्यम से पश्चिमी साइबेरिया के क्षेत्रों से मी गैस।

रूस का स्थान

सिल्क रोड और यूरेशियन आर्थिक संघ के आधार पर रूस द्वारा प्रचारित यूरेशियन एकीकरण की अवधारणा, बीजिंग और मॉस्को के सभी पारस्परिक आश्वासनों के बावजूद, शायद ही पूरक माना जा सकता है। साथ ही, चीनी नेतृत्व लगातार इस बात पर जोर देता है कि परियोजना का तात्पर्य विशेष रूप से आर्थिक सहयोग से है और इसका उद्देश्य किसी भी राजनीतिक एकीकरण का लक्ष्य नहीं है।

दोनों परियोजनाओं के आर्थिक हित पहले से ही टकरा रहे हैं। उदाहरण के लिए, बीजिंग सीआईएस में मास्को की पहल पर बनाए गए सीमा शुल्क संघ (सीमा शुल्क संघ) के बारे में चिंतित है (रूस के अलावा, इसमें आर्मेनिया, बेलारूस, कजाकिस्तान और किर्गिस्तान शामिल हैं)। इन देशों में चीनी उत्पादों के आयात के लिए एक समान टैरिफ के गठन से चीन के साथ कजाकिस्तान और किर्गिस्तान के बीच आपसी व्यापार की मात्रा में वृद्धि की संभावनाओं पर प्रतिकूल प्रभाव पड़ सकता है। जैसा कि यूरोपीय बैंक फॉर रिकंस्ट्रक्शन एंड डेवलपमेंट के विशेषज्ञों ने 2012 में वापस गणना की, टैरिफ में 2% की वृद्धि से सीयू देशों में चीनी आयात में 2-3% की कमी हो सकती है।

आईएमईएमओ के अनुसार, सीमा शुल्क संघ धीरे-धीरे चीन के साथ व्यापार व्यवस्था को मजबूत कर रहा है। हाल के वर्षों में, यूरेशियन आर्थिक आयोग ने चीनी निर्माताओं के खिलाफ बार-बार जांच शुरू की है, उन पर डंपिंग रोधी शुल्क लगाया है। अकेले 2015 में, ईईसी ने अन्य बातों के अलावा, चीनी सीमलेस स्टील पाइप (ड्रिलिंग और तेल और गैस के कुओं के संचालन के लिए उपयोग किया जाता है), ट्रक टायर, कोल्ड-रोल्ड स्टेनलेस स्टील उत्पाद, कैटरपिलर बुलडोजर और साइट्रिक एसिड पर डंपिंग रोधी शुल्क पेश किया।

वहीं, रूस कई वर्षों से मध्य एशिया में चीन से आर्थिक प्रतिस्पर्धा हार रहा है। 2013 में मध्य एशिया के देशों के साथ चीन के द्विपक्षीय व्यापार की मात्रा 50.3 बिलियन डॉलर थी, 2014 में आर्थिक मंदी की पृष्ठभूमि के खिलाफ - $ 46 बिलियन। इसी समय, पिछले साल बीजिंग ने 30 बिलियन डॉलर के निवेश पैकेज के आवंटन को मंजूरी दी थी। अस्ताना के लिए, ताशकंद को $15 बिलियन का सौदा मिला, किर्गिस्तान को आर्थिक सहायता की कुल राशि $3 बिलियन थी।

2013-2014 में इस क्षेत्र में रूसी निवेश की मात्रा केवल $ 15 बिलियन थी, और व्यापार की मात्रा, Rosstat और संघीय सीमा शुल्क सेवा के अनुसार, 2013 में $ 30.5 बिलियन और 2014 में $ 27.8 बिलियन थी।

चीनी परियोजना की चुनौतियों में से एक, आईएमईएमओ विशेषज्ञ इस क्षेत्र में रूस के "खिलाड़ी नंबर 2" में अंतिम परिवर्तन पर विचार करते हैं। "पहली बार, रूस एक गुलाम खिलाड़ी की भूमिका में है, यानी चीन अपने आर्थिक हितों की अधिक मजबूती से रक्षा करेगा," वे कहते हैं।

यहां तक कि इस क्षेत्र के रेलवे नेटवर्क का विकास जिस रूप में बीजिंग में देखा जाता है, वह यूरोप के साथ आर्थिक सहयोग में रूस के सुदूर पूर्वी क्षेत्रों को शामिल करने की संभावनाओं पर महत्वपूर्ण प्रभाव डाल सकता है। "इस घटना में कि सिल्क रोड की मुख्य रेलवे लाइन ऑरेनबर्ग या चेल्याबिंस्क के माध्यम से रूसी क्षेत्र से गुजरने की संभावना है, शेष ट्रांस-साइबेरियन रेलवे और बीएएम अप्रयुक्त रहेंगे। कजाकिस्तान को अधिकांश पारगमन भुगतान प्राप्त होंगे, ”आईएमईएमओ विशेषज्ञों का कहना है।

एक अभिनेता रंगमंच

लेकिन चीन के परिवहन और बुनियादी ढांचे की सफलता के बारे में बात करना जल्दबाजी होगी। यूरोपीय आयोग के अनुसार, 2014 में, यूरोपीय संघ के साथ चीन का द्विपक्षीय व्यापार €466 बिलियन (औसत वार्षिक दर पर $619 बिलियन) था। इसमें से, कार्गो मालिकों के आदेश से, चीनी सीमा शुल्क अधिकारियों के अनुसार, केवल 4.9 बिलियन डॉलर का हिसाब है, द साउथ चाइना मॉर्निंग पोस्ट ने नवंबर में बताया।

कई कारणों से, इस मार्ग के साथ रेल यातायात लाभहीन है और समुद्री परिवहन से कम है, आरबीसी स्टाप्रान कहते हैं। जैसा कि वॉल स्ट्रीट जर्नल (डब्ल्यूएसजे) बताता है, रेलमार्ग कभी भी शिपिंग की जगह नहीं लेगा। एक ट्रेन अधिकतम कुछ सौ कंटेनर ले जा सकती है, जबकि कंटेनर जहाज 18,000 कंटेनर ले जा सकते हैं।

एक पारंपरिक 40-फुट कंटेनर का अधिकतम कार्गो वजन 9.6 टन है। ऐसे कंटेनर को रेल द्वारा परिवहन की लागत $8,000 है। समुद्र द्वारा उसी कंटेनर के परिवहन पर लगभग $3,000 खर्च होंगे, और हवाई द्वारा एक समान कार्गो की डिलीवरी की लागत $37,000 होगी। , JOC.com के परिकलित विशेष संस्करण।

डब्ल्यूएसजे ने कहा, "कीमत और गति के बीच संतुलन रेल शिपमेंट को सार्थक बनाता है, जब उच्च मूल्य वाले चीनी निर्यात को यूरोप में ले जाया जाता है, जैसे कि लैपटॉप, या वहां से आयात, जैसे कार के पुर्जे।" चोंगकिंग-डुइसबर्ग दिशा के मामले में, उदाहरण के लिए, चीन हेवलेट पैकार्ड उत्पादों के लिए घटकों की आपूर्ति करता है।

इसके अलावा, स्टाप्रान कहते हैं, अगर हम सिल्क विंड प्रोजेक्ट को लेते हैं, तो वर्तमान में यह दिशा उपयुक्त बुनियादी ढांचे से सुसज्जित नहीं है, जैसे कि अनलोडिंग टर्मिनल। "एक विस्तारित सड़क माल के कुशल और लाभदायक परिवहन के लिए जो आवश्यक है उसका केवल सौवां हिस्सा है। अब तक, इसे केवल एक पायलट प्रोजेक्ट के रूप में माना जा सकता है, ”विशेषज्ञ आरबीसी को कहते हैं।

एससीएमपी का निष्कर्ष है कि सिल्क रोड ने अब तक "धीमी शुरुआत" दिखाई है। यूरोपीय संघ के देशों से निर्यात किए गए सामानों के साथ खाली कंटेनर भरते समय लॉजिस्टिक्स कंपनियों को यूरोपीय शहरों में कठिनाइयों का सामना करना पड़ा है। चीन रेलवे के अनुसार, 2015 की पहली छमाही में, चीन से 200 ट्रेनें यूरोप भेजी गईं, केवल 50 कार्गो के साथ वापस आईं।

"केवल कुछ कंटेनरों को एक महीने के भीतर लौटा दिया जाता है, हम ट्रेन को भी नहीं भर सकते हैं," यिवू (झेकियांग प्रांत) - मैड्रिड मार्ग पर काम कर रही शिपिंग कंपनियों में से एक के बिक्री निदेशक गोंग किंहुआ ने कहा। स्मृति चिन्ह के उत्पादन में विशेषज्ञता वाले इस औद्योगिक शहर से स्पेन की ओर, प्रति माह आठ पूर्ण ट्रेनें निकलती हैं। गोंग कहते हैं, यिवू में यूरोपीय उत्पादों की कोई मांग नहीं है।

एक अन्य कारक चीन के लिए यूरोपीय आयात की संरचना है: यदि यूरोपीय संघ को रेल द्वारा उपभोक्ता वस्तुओं को वितरित करना आसान है, तो विपरीत दिशा में रेल द्वारा भारी इंजीनियरिंग के यूरोपीय उत्पादों को वितरित करना असंभव है। यूरोपीय आयोग (*.pdf) के अनुसार, 2014 में यूरोपीय संघ को चीनी निर्यात की संरचना में, 12.3% कपड़ा सामान (इंजीनियरिंग उत्पादों के बाद दूसरा स्थान - 46.6%), और अन्य 9.2% - "विविध तैयार उत्पाद" थे। . यूरोपीय संघ ने सबसे पहले मशीनरी और उपकरण (31.8%) और परिवहन उपकरण दूसरे (26.3%) निर्यात किए। चीनी रसद कंपनियों की यूरोपीय लोगों की चेतावनी भी एक भूमिका निभाती है, सिल्क रूट रेल परामर्श कंपनी के प्रमुख डैरिल हेडवे, एससीएमपी का हवाला देते हैं।

चाइनीज एकेडमी ऑफ सोशल साइंसेज में इंस्टीट्यूट ऑफ यूरोपियन स्टडीज के एक सहयोगी ली गैंग के अनुसार, कम से कम अगले तीन से चार वर्षों के लिए, चीन और यूरोप के बीच रेल यात्रा व्यावसायिक रूप से लाभदायक नहीं होगी। अब तक, यह मेगा-प्रोजेक्ट बीजिंग के लिए वन-मैन थिएटर रहा है, लेकिन सिल्क रोड चीन के लिए एक दीर्घकालिक रणनीति है, ली गैंग ने कहा। उन्होंने कहा कि चीन के यूरोप से रेल संपर्क की अपार संभावनाएं हैं, क्योंकि चीन-यूरोपीय संघ के संबंध "एक स्वर्ण युग में प्रवेश कर रहे हैं।"

अलेक्जेंडर रत्निकोव की भागीदारी के साथ

मोटी रकम से पक्की होगी नई सिल्क रोड

मध्य साम्राज्य से एशिया, अफ्रीका और पश्चिमी यूरोप तक न्यू सिल्क रोड का विषय अब शायद पत्रकारों के लिए नहीं, बल्कि अर्थशास्त्रियों के लिए अधिक चिंता का विषय है। हालांकि रूस और कई अन्य देशों के लिए एक वैश्विक चीनी पारगमन देश बनने का विचार कानों को गर्म करता है, लेकिन यह संवेदनशील रूप से जेब को जला देता है। अब तक, अंतरमहाद्वीपीय सुपर-निर्माण केवल असीम संभावनाओं का वादा करता है, लेकिन इसके लिए पहले से ही लगभग लौकिक खर्चों की आवश्यकता होती है। इसी समय, परियोजना में काफी जोखिम हैं। सबसे पहले, ये वैश्वीकरण के जोखिम हैं और यह सवाल है कि क्या चीन एक दशक बाद भी वही "विश्व कारखाना" रहेगा, या उत्पादन किसी अन्य तरीके से वितरित किया जाएगा, उदाहरण के लिए, अमेरिका में पहले से ही देखा गया है, जब ट्रम्प ने नौकरियों, प्रौद्योगिकियों और बिजली की घर वापसी की मांग की। यही है, यह पता चल सकता है कि अचानक इस "सड़क" पर ले जाने के लिए कुछ खास नहीं होगा। विशेष रूप से फ़ेडरलप्रेस के लिए, इस परियोजना के वित्तीय और आर्थिक पहलुओं का विश्लेषण होल्डिंग एस्ट्रा-एसोसिएटेड ट्रैफिक एजी के सीईओ द्वारा किया गया था। दिमित्री लैगुन:

"रूसी निवेश की लागत, साथ ही उनकी वापसी का पूर्वानुमान, इस तथ्य के कारण वर्तमान में असंभव है कि रूसी संघ द्वारा इस परियोजना में निवेश की मात्रा के बारे में जानकारी मीडिया में प्रकाशित नहीं हुई है। चीन न्यू सिल्क रोड परियोजना का मुख्य आरंभकर्ता और निवेशक है। कुछ प्रकाशनों में जानकारी का उल्लेख है कि 2030 तक इस परियोजना में निवेश किया जाएगा तीन ट्रिलियन अमेरिकी डॉलर. सिल्क रोड फंड बुनियादी ढांचा निवेश पर ध्यान देने के साथ 40 अरब डॉलर के अनुमानित निवेश के साथ मुख्य वित्त पोषण मंच है। फंड चीनी कानून के अनुसार काम करता है, और विदेशी निवेशक इसकी परियोजनाओं में भाग ले सकते हैं। एशियन बैंक और ब्रिक्स बैंक की पूंजी को भी वित्त परियोजनाओं के लिए आकर्षित किया जा सकता है, उनमें से प्रत्येक का बुनियादी ढांचा निवेश संभावित रूप से 100 बिलियन अमेरिकी डॉलर होगा।

बीजिंग का कहना है कि परियोजना सड़कों, रेलमार्गों, बंदरगाहों, तेल और गैस पाइपलाइनों और बिजली संयंत्रों का निर्माण या नेटवर्क करेगी जो चीन को एशिया-प्रशांत क्षेत्र, फारस की खाड़ी, मध्य एशिया, अफ्रीका और यूरोप के देशों से जोड़ेगी। चीन और रूस के बीच एक रेल लिंक की स्थापना के साथ, एक हाई-स्पीड हाईवे को जोड़ने की परियोजना यूरोप और पश्चिमी चीन।

कोमर्सेंट अखबार के इन्फोग्राफिक्स

रूस के क्षेत्र में, परियोजना द्वारा कार्यान्वित किया जा रहा है रोसाव्टोडोर. सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को (एम -11 रोड) का खंड 373 बिलियन रूबल का अनुमान है। एम -11 से सेंट्रल रिंग रोड (टीएसकेएडी) तक राजमार्ग का एक खंड। सेंट्रल रिंग रोड के दो खंडों (पहली और पांचवीं) का निर्माण पहले से ही चल रहा है, बाकी अक्टूबर 2017 में रियायती निविदाओं पर खेला जाएगा। हाई-स्पीड हाईवे, जो मौजूदा संघीय सड़कों एम -7 "वोल्गा" और एम -5 "यूराल" के बीच से गुजरना चाहिए, निज़नी नोवगोरोड के दक्षिण में गस-ख्रीस्तलनी, मुरोम, अर्दाटोव के माध्यम से, लगभग खर्च होंगे 400 अरब रूबल. के क्षेत्र के भीतर तातारस्तान 297 किलोमीटर का शाली-बावली राजमार्ग पहले से ही निर्माणाधीन है, और लगभग 40 किमी की लंबाई वाला एक खंड है। पहले से ही कार्य कर रहा है। राजमार्ग मौजूदा संघीय राजमार्ग M-7 और M-5 को जोड़ेगा, जिससे उनकी कनेक्टिविटी बढ़ेगी। इस परियोजना की लागत नहीं कहा जाता है।

गणतंत्र में बश्कोर्तोस्तानबावली गांव से कुमेरतौ शहर तक अंतरराष्ट्रीय परिवहन गलियारे (आईटीसी) के 282 किलोमीटर के खंड का निर्माण करने जा रहे हैं, इसकी लागत 156 अरब रूबल है। पर ऑरेनबर्गइस क्षेत्र में, ऑरेनबर्ग, सरकताश और सीमाओं को दरकिनार करते हुए 172 किलोमीटर के खंड का निर्माण करने की योजना है कजाखस्तान- 84 बिलियन रूबल। इस प्रकार, सेंट पीटर्सबर्ग से कजाकिस्तान की सीमाओं तक आईटीसी का पूरा रूसी खंड 2023 तक तैयार हो जाना चाहिए, इसके कुछ खंड 2018 तक लॉन्च किए जाएंगे। इसके अलावा, 2020 तक, एम -1 बेलारूस राजमार्ग का पुनर्निर्माण किया जाएगा, जो कि गलियारे के साथ बेलारूस गणराज्य और पश्चिमी यूरोपीय देशों में ले जाने वाले सामानों के लिए एक सीधा निकास प्रदान करना चाहिए।

क्षेत्रीय अर्थव्यवस्था पर पथ का प्रभाव

अंतर्राष्ट्रीय परिवहन गलियारों को न केवल पारगमन और निर्यात यातायात के आयोजन के उद्देश्यों की पूर्ति करनी चाहिए, बल्कि निकटवर्ती क्षेत्रों के निकट आर्थिक समेकन और आर्थिक विकास का आधार भी बनना चाहिए। अधिकांश क्षेत्र जिनके साथ मार्ग चलता है, मुख्य रूप से इस तरह की एक सामान्य विशेषता से एकजुट होते हैं जैसे कि समुद्र और महासागर मार्गों से एक महान दूरी पर यूरेशियन महाद्वीप की गहराई में उनके अंतर्देशीय मैक्रोलोकेशन। आर्थिक संबंधों को अनुकूलित करके, परिवहन की औसत दूरी को कम करना और इस तरह परिवहन लागत को कम करना संभव है। नतीजतन, एक आम परिवहन और संचार बुनियादी ढांचे के आधार पर सीमा पार आर्थिक सहयोग बहुत अच्छे परिणाम ला सकता है।

माना जाता है कि अंतरराष्ट्रीय परिवहन गलियारों के कार्यान्वयन के प्रत्यक्ष प्रभावों में रेलवे टैरिफ में तेज कमी, समुद्री परिवहन के लिए माल ढुलाई दरों के स्तर तक और संभवतः कम शामिल है। इससे परिवहन लागत और परिवहन की लागत में कमी आएगी, और अंततः अंतर्देशीय क्षेत्रों के आर्थिक "सन्निकटन" में कमी आएगी ( साइबेरिया और रूस के उराल, चीन के झिंजियांग, गांसु, निंग्ज़िया, किंघई और शानक्सी), साथ ही मध्य एशिया के देशतथा कजाखस्तानदुनिया के प्रमुख केंद्रों, समुद्र और समुद्री बंदरगाहों तक, और इस तरह विकास पर मुख्य ब्रेक में से एक को हटा दिया। यातायात की मात्रा, माल ढुलाई और यात्री कारोबार में वृद्धि के साथ राजमार्गों की थ्रूपुट क्षमता में उल्लेखनीय वृद्धि होगी, जो निकटवर्ती क्षेत्रों के निकट आर्थिक समेकन और आर्थिक सुधार के लिए आवश्यक है। रूस, चीन, कजाकिस्तान और अन्य देशों को पश्चिमी यूरोप और पूर्वी एशिया के बीच एक परिवहन पुल के कार्यों को करने से मूर्त आय प्राप्त करने की गारंटी दी जाएगी।

इन मेगाप्रोजेक्ट्स के कार्यान्वयन का अप्रत्यक्ष प्रभाव और भी अधिक महत्वपूर्ण होने की उम्मीद है, जिसमें उनके आस-पास के विशाल क्षेत्रों पर अंतरराष्ट्रीय गलियारों के सबसे मजबूत गुणात्मक सामान्य आर्थिक और सामाजिक प्रभाव शामिल हैं। इस प्रकार, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के प्रभाव क्षेत्र के भीतर, साइबेरिया के सबसे विकसित, बसे हुए और आबादी वाले क्षेत्र हैं, जिनकी स्थितियां और संभावनाएं मूल रूप से औसत रूसी लोगों से भिन्न नहीं हैं। सुपरहाइवे का निर्माण साइबेरिया के दक्षिणी भाग के लिए सुरक्षित होगा, जिसमें अपेक्षाकृत आरामदायक प्राकृतिक और जलवायु परिस्थितियां हैं, एक क्षेत्र की स्थिति जो शक्तिशाली एकीकृत विकास के लिए प्राथमिकता है। आधुनिक रेलवे के आधार पर ग्रेट सिल्क रोड का निर्माण चीन के अभी भी गहरे उत्तर-पश्चिमी और मध्य भागों को उन्नत विकास के क्षेत्र में शामिल करने के लिए एक प्रभावी विकल्प होगा। सिल्क रोड के उत्तरी गलियारे का निर्माण कजाकिस्तान पर विशेष रूप से ध्यान देने योग्य प्रभाव ला सकता है, क्योंकि समृद्ध संसाधन क्षेत्र और बड़े शहरी समूह इसके उत्तेजक प्रभाव के क्षेत्र में आते हैं ( अस्तानातथा Karaganda) देश के पूर्व और उत्तर में।

एक नई दिशा में एक मोटरवे के निर्माण से संघीय सड़क नेटवर्क का घनत्व बढ़ेगा और कम से कम आठ रूसी क्षेत्रों के विकास को एक जबरदस्त प्रोत्साहन मिलेगा, जिसके माध्यम से गलियारे का यह खंड गुजरेगा: मॉस्को, व्लादिमीर, निज़नी नोवगोरोड, चुवाश गणराज्य, मोर्दोविया गणराज्य, उल्यानोवस्क, समारा क्षेत्र, तातारस्तान गणराज्य। हम निवेश गतिविधि के एक अनिवार्य रूप से नए क्षेत्र के गठन के बारे में बात कर रहे हैं, जिसके भीतर बड़ी संख्या में औद्योगिक, रसद, मनोरंजक सुविधाएं दिखाई देंगी और नई नौकरियां पैदा होंगी।

परियोजना जटिलता

परियोजना के बारे में मुख्य शिकायत है पहल की अस्पष्टता. यह अभी भी अज्ञात है कि न्यू सिल्क रोड में कितने देश भागीदार बनेंगे, पहल के हिस्से के रूप में किन लक्षित परियोजनाओं को लागू किया जाना चाहिए। यहां तक कि बेल्ट एंड रोड परियोजना का भौगोलिक दायरा भी पूरी तरह से परिभाषित नहीं है - परिवहन गलियारों के सभी मौजूदा नक्शे अनौपचारिक हैं। परियोजना में KPI (प्रमुख प्रदर्शन संकेतक) शामिल नहीं है, अर्थात यह स्पष्ट नहीं है कि कितनी सड़कें बनाई जानी चाहिए, कितने कंटेनर भेजे जाने चाहिए, इत्यादि।

इस परियोजना की मुख्य कठिनाई इसकी लागत है। न्यू सिल्क रोड के पूर्ण कार्यान्वयन के लिए भारी लागत की आवश्यकता होगी, जिसे केवल उन सभी देशों के निवेश द्वारा कवर किया जा सकता है जिनके हित इस परियोजना से प्रभावित हैं।

बड़ी वित्तीय लागतों के साथ, कार्यान्वयन की जटिलता परियोजना कार्यान्वयन की लंबी अवधि में निहित है। इस प्रकार, मीडिया का उल्लेख है कि परियोजना की पूर्णता तिथि 2030 है।

एक अन्य मुद्दा आर्थिक व्यवहार्यता है। रेल की तुलना में समुद्र द्वारा माल परिवहन करना बहुत सस्ता है। इसके अलावा, चीन में यूरोपियन चैंबर ऑफ कॉमर्स के अनुसार, यूरोपीय संघ से चीन जाने वाली ट्रेनों में से केवल 20% माल से भरी हैं, बाकी घर लौटती हैं। खाली. यह इस तथ्य से समझाया गया है कि यूरोपीय संघ से चीनी आयात की मुख्य वस्तुओं में से एक इंजीनियरिंग उत्पाद है। भारतीय अधिकारी चीनी परियोजना की इस तथ्य के लिए आलोचना करते हैं कि चीन अपने ऋणों के साथ सिल्क रोड इकोनॉमिक बेल्ट (एसआरईबी) में भाग लेने वाले देशों को उन ऋणों में घसीट रहा है जो वे भुगतान करने में सक्षम नहीं होंगे। चीन ने हाल ही में उन देशों में कम निवेश करना शुरू कर दिया है जहां वन बेल्ट, वन रोड परियोजना का कार्यान्वयन पहले ही शुरू हो चुका है। 2016 में, इन 53 देशों में प्रत्यक्ष विदेशी निवेश की मात्रा में 2% की कमी आई। चीनी बैंकरों ने स्वीकार किया कि कई परियोजनाएं जिनमें राज्य ने उन्हें निवेश करने के लिए कहा था, वे लाभदायक नहीं हैं।

इन्फोग्राफिक्स ria.ru

क्या बदलेगा

माल ढुलाई धीरे-धीरे बदल रही है। पूर्वी एशिया और पश्चिमी यूरोप, पहले और अब दोनों के बीच पारगमन में परिवहन का मुख्य साधन है समुद्री परिवहन, प्रासंगिक कार्गो परिवहन का 90% से अधिक प्रदान करता है। हालांकि, हाल के वर्षों में, रेल परिवहन का हिस्सा धीरे-धीरे बढ़ रहा है। रेलवे लाइनों का उपयोग करते हुए, चीन से यूरोप तक माल की डिलीवरी का समय काफी कम हो जाता है। यदि परियोजना को अच्छी गति से क्रियान्वित किया जाता है, तो कार्गो प्रवाह मध्य एशिया की ओर स्थानांतरित हो सकता है। मध्य एशिया के परिवहन और रसद नेटवर्क का विस्तार और अधिक आकर्षक हो जाएगा।

"वन बेल्ट" और "सिल्क रोड": कम से कम दो मार्ग रूस से गुजरेंगे

और जानकारीऔर रूस, यूक्रेन और हमारे खूबसूरत ग्रह के अन्य देशों में होने वाली घटनाओं के बारे में कई तरह की जानकारी प्राप्त की जा सकती है इंटरनेट सम्मेलन, लगातार "ज्ञान की कुंजी" वेबसाइट पर आयोजित किया जाता है। सभी सम्मेलन खुले और पूरी तरह से हैं नि: शुल्क. हम सभी जागने और रुचि रखने वालों को आमंत्रित करते हैं ...

रूसी राष्ट्रपति इस साल 14-15 मई को बीजिंग में होने वाले सिल्क रोड शिखर सम्मेलन में हिस्सा ले सकते हैं। चीन में रूसी राजदूत एंड्री डेनिसोव ने प्रेस को बताया कि व्लादिमीर पुतिन को पहले ही चीनी राष्ट्रपति शी जिनपिंग से निमंत्रण मिला था।

व्लादिमीर पुतिन के बीजिंग की कामकाजी यात्रा के दौरान मंच में भाग लेने की उम्मीद है। शिखर सम्मेलन 2013 में शी जिनपिंग द्वारा घोषित "वन बेल्ट, वन रोड" रणनीति का एक अभिन्न अंग बन जाएगा और इसमें "सिल्क रोड इकोनॉमिक बेल्ट" और "21 वीं सदी के समुद्री सिल्क रोड" का निर्माण शामिल है। परियोजना का मुख्य लक्ष्य चीन को यूरेशियन महाद्वीप के देशों से जोड़ने वाली परिवहन और रसद प्रणाली बनाना है। जानकारों के मुताबिक रूस के नेता बीजिंग में मई में होने वाले शिखर सम्मेलन के मुख्य अतिथि होंगे।

आज, अधिकांश माल चीन से समुद्र के द्वारा वितरित किया जाता है: यह अपेक्षाकृत सस्ता है, लेकिन इसमें लंबा समय लगता है, कम से कम उत्तरी समुद्री मार्ग के शुरू होने तक। उदाहरण के लिए, एक समुद्री कंटेनर जहाज को सेंट पीटर्सबर्ग के बंदरगाहों तक पहुंचने में लगभग 30-40 दिन लगते हैं।

पिछले वर्षों में, बीजिंग कई राज्यों के साथ बातचीत कर रहा है जो परियोजना में संभावित भागीदार हैं, एक भूमिगत व्यापार मार्ग के लिए सबसे आशाजनक मार्गों की तलाश कर रहे हैं। अब तक, चीन से आने वाले कार्गो का केवल 6% ओवरलैंड परिवहन खाते में है, और इसका अधिकांश हिस्सा ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ ले जाया जाता है।

इस तथ्य के बावजूद कि रूस और चीन रणनीतिक साझेदार हैं, बीजिंग सक्रिय रूप से वैकल्पिक व्यापार और परिवहन मार्गों का परीक्षण कर रहा है जो रूसी संघ को दरकिनार करते हैं। इस रणनीति को परिवहन मार्गों में विविधता लाने की इच्छा से समझाया गया है।

चीन अपने पश्चिमी क्षेत्रों के विकास को प्रोत्साहित करने की भी उम्मीद करता है, जो पारगमन देशों के बाजारों तक सीधी पहुंच प्राप्त करेगा।

पथ योजनाएं

पहला और सबसे जोखिम भरा रास्ता अफगानिस्तान, इराक, ईरान और तुर्की से होकर गुजरना था। हालाँकि, चीनी नेतृत्व की ये योजनाएँ "इस्लामिक स्टेट" * के विस्तार से परेशान थीं, जो 2014 में सीरिया से आगे फैल गया था। संभव है कि भविष्य में बीजिंग सिल्क रोड की मध्य पूर्व शाखा के निर्माण की ओर लौट आए, लेकिन इसके लिए पहले इस क्षेत्र में आतंकवादी गतिविधियों को दबाना होगा।

व्यापार मार्ग का एक और धागा - ट्रांस-कैस्पियन इंटरनेशनल ट्रांसपोर्ट रूट (टीएमटीएम, दूसरा नाम - सिल्क विंड) - कजाकिस्तान, अजरबैजान, जॉर्जिया और तुर्की के माध्यम से फैलने वाला था।

मार्ग का मुख्य नुकसान दो समुद्री क्रॉसिंग की उपस्थिति है - कैस्पियन और ब्लैक सीज़ के माध्यम से। आंदोलन को अनुकूलित करने के लिए, बाकू-त्बिलिसी-कार्स रेलवे का निर्माण किया जा रहा है, जिसके लॉन्च से काला सागर के पार फेरी क्रॉसिंग को छोड़ दिया जाएगा। लेकिन कैस्पियन सागर को पार करने वाला एक भी माल के मार्ग को बहुत जटिल कर सकता है। सबसे उत्साहजनक अनुमानों के अनुसार, सिल्क विंड मार्ग के साथ मार्ग में लगभग दो सप्ताह लग सकते हैं, लेकिन कैस्पियन में कोई भी तूफान इस समय को बढ़ा सकता है।

तीसरा मार्ग रूस के आसपास भी चलता है - कजाकिस्तान, अजरबैजान, जॉर्जिया और यूक्रेन के माध्यम से।

पिछले साल जनवरी में चेर्नोमोर्स्क (ओडेसा क्षेत्र) के बंदरगाह से चीन के लिए एक ट्रायल ट्रेन भेजी गई थी। यूक्रेन के बुनियादी ढांचे के उप मंत्री वलोडिमिर ओमेलियन ने 10-12 दिनों में मार्ग की अवधि का अनुमान लगाया (अधिकारी ने भविष्य में पारगमन अवधि को 9 दिनों तक कम करने की अनुमति दी), लेकिन ट्रेन 15 दिनों के लिए चीन चली गई, पार करते हुए घाटों पर कैस्पियन और काला सागर। और यह इस तथ्य के बावजूद कि सीमा प्रक्रियाओं के तेजी से पारित होने के लिए परीक्षण ट्रेन ने बिना कार्गो के चेर्नोमोर्स्क को छोड़ दिया।

2016 की शुरुआत में यूक्रेनी अधिकारियों द्वारा चीन भेजी गई एक और यूक्रेनी ट्रेन, बस कजाकिस्तान के क्षेत्र में खो गई। मीडिया रिपोर्ट्स के मुताबिक ट्रांजिट ड्यूटी का भुगतान न करने के कारण ट्रेन को कारागंडा क्षेत्र में रोक दिया गया था।

नतीजतन, "रूसी" मार्ग सबसे सफल बन गया: कजाकिस्तान - रूस - बेलारूस - पोलैंड।

चीनी सामानों से लदी ट्रेन, यूरोपीय क्षेत्र से होकर 18 जनवरी, 2017 को लंदन पहुंची और बिना किसी ओवरले के 18 दिनों में 12 हजार किलोमीटर की दूरी तय की। इस दिशा की सफलता काफी अनुमानित थी। मार्ग पर कोई समुद्री क्रॉसिंग या पर्वत श्रृंखला नहीं है, यह सैन्य और राजनीतिक जोखिमों के दृष्टिकोण से भी इष्टतम है - जिन राज्यों के साथ यह चलता है वे राजनीतिक प्रलय के अधीन नहीं हैं। एक अन्य लाभ EAEU में कजाकिस्तान, रूस और बेलारूस की सदस्यता है: सामान्य सीमा शुल्क नियम सीमाओं के पार माल के पारगमन की सुविधा प्रदान करते हैं।

“वैकल्पिक मार्ग बहुत लाभदायक नहीं निकले, ऐसे में बड़ा सवाल यह है कि ट्रेनों में क्या सामान चीन वापस जाएगा। परिवहन मार्गों की आर्थिक लोडिंग के लिए यह आवश्यक है। इस अर्थ में, रूसी दिशा की संभावनाएं अधिक आकर्षक लग सकती हैं, उदाहरण के लिए, हम चीन को कच्चे माल की आपूर्ति के बारे में बात कर सकते हैं, ”रूसी एकेडमी ऑफ साइंसेज के सुदूर पूर्व संस्थान के मुख्य शोधकर्ता व्लादिमीर पेत्रोव्स्की ने कहा। , आरटी के साथ एक साक्षात्कार में।

समस्या बिंदु

हालांकि, रूस और चीन के बीच व्यापार और आर्थिक सहयोग में समस्याएं हैं। इस सहयोग के सभी लाभों के बावजूद, कई मुद्दों को अभी भी हल करने की आवश्यकता है, कम से कम रूसी पक्ष से नहीं। विशेष रूप से, विशेषज्ञ रूसी परिवहन बुनियादी ढांचे में कमियों पर ध्यान देते हैं। निकोलस II के तहत निर्मित, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे अभी भी रूस के पूर्वी और पश्चिमी हिस्सों को जोड़ने वाला मुख्य परिवहन केंद्र बना हुआ है। राजमार्ग पूरी तरह से घरेलू यातायात से भरा हुआ है और इसकी वर्तमान स्थिति में यह चीन से पारगमन यातायात में वृद्धि का सामना नहीं कर सकता है।

"रूस को बहुत गंभीर "होमवर्क" करना चाहिए, विशेष रूप से, बीएएम और ट्रांस-साइबेरियन रेलवे दोनों का आधुनिकीकरण करना आवश्यक है, अब माल की आवाजाही की सुरक्षा और गति के साथ समस्याएं हैं, "पेत्रोव्स्की का मानना है। - एक अन्य महत्वपूर्ण पहलू विधायी इंटरफेस परियोजना में भाग लेने के लिए रूसी पक्ष की तत्परता है। एक उदाहरण के रूप में: परियोजना "यूरेशियन परिवहन राजमार्ग", जिसे ऑरेनबर्ग क्षेत्र और उरल्स से पश्चिम तक गुजरना चाहिए। चीन ने पहले ही सड़क का अपना हिस्सा बना लिया है, लेकिन 10 साल से अधिक की अवधि के लिए सार्वजनिक-निजी भागीदारी पर कानूनी मानदंडों की अपूर्णता के कारण रूसी पक्ष में कोई हलचल नहीं है। यह पहले से ही रणनीतिक योजना का मामला है, अभी बहुत कुछ किया जाना बाकी है।"

उद्योगपतियों और उद्यमियों के अंतर्राष्ट्रीय कांग्रेस के समन्वय केंद्र "द इकोनॉमिक बेल्ट ऑफ़ द सिल्क रोड" के निदेशक व्लादिमीर रेमेगा एक समान दृष्टिकोण साझा करते हैं।

“ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ चलने वाली ट्रेनों की औसत गति 11.7 किमी / घंटा है, जो एक साइकिल चालक की गति है। राजमार्ग अतिभारित है, उस पर कई खंड हैं जहां यातायात धीमा है, ”विशेषज्ञ ने आरटी के साथ एक साक्षात्कार में कहा।

ट्रांस-साइबेरियन को निवेश और आधुनिकीकरण की आवश्यकता है, लेकिन बीजिंग एक अलग मार्ग पर दांव लगा सकता है: कजाकिस्तान के साथ सीमा के लिए एक हाई-स्पीड लाइन पहले ही बनाई जा चुकी है, और इस साल इसका दूसरा भाग, कजाकिस्तान के माध्यम से चल रहा है। संचालन।

हालाँकि, सभी कठिनाइयों के बावजूद, रूस और चीन दोनों सहयोग में रुचि रखते हैं - हम न केवल एक पारगमन राजमार्ग के बारे में बात कर रहे हैं, बल्कि सिल्क रोड और यूरेशियन इकोनॉमिक यूनियन (EAEU) की परियोजनाओं के व्यापक संयोजन के बारे में भी बात कर रहे हैं।

बीजिंग के लिए, ईएईयू के साथ सहयोग का मतलब है कि सिल्क रोड मौलिक रूप से नए स्तर पर पहुंच जाएगा। और मॉस्को, अपने हिस्से के लिए, अपने बुनियादी ढांचे में निवेश करने में रुचि रखता है।

"रूस परिवहन प्रणालियों सहित रूसी बुनियादी ढांचे के विकास में निवेश पर भरोसा कर रहा है, यह सिल्क रोड के आर्थिक घटक का आधार है। लेकिन इन निवेशों को प्रतिस्पर्धी आधार पर प्राप्त करना होगा, कठिन संयुक्त कार्य की आवश्यकता होगी, - व्लादिमीर पेत्रोव्स्की ने कहा। "सिल्क रोड से जुड़ना रूस के लिए परिवहन सहित बुनियादी ढांचे में गुणात्मक सुधार करने का एक मौका है।"

एकीकृत दर्शन

इसके अलावा, मास्को को अपनी एकीकरण परियोजनाओं में चीन को शामिल करने की उम्मीद है, जिसका पैमाना चीनी वन बेल्ट, वन रोड योजना से कमतर नहीं है।

रॉयटर्स

मई 2015 में, रूस के राष्ट्रपति और चीन के राष्ट्रपति ने यूरेशियन इकोनॉमिक यूनियन और सिल्क रोड इकोनॉमिक बेल्ट के ट्रांस-यूरेशियन ट्रेड एंड इंफ्रास्ट्रक्चर प्रोजेक्ट के ढांचे के भीतर सहयोग पर एक संयुक्त बयान पर हस्ताक्षर किए। जैसा कि रूसी संघ के राष्ट्रपति के सहयोगी यूरी उशाकोव ने समझाया, एकीकरण परियोजनाओं का लक्ष्य "यूरेशियन महाद्वीप में एक आम आर्थिक स्थान बनाना" है।

जैसा कि व्लादिमीर पुतिन ने 2016 के पतन में आरआईए नोवोस्ती के साथ एक साक्षात्कार में बताया, भविष्य में, ईएईयू और सिल्क रोड के बीच सहयोग की प्रक्रिया शंघाई सहयोग की भागीदारी के साथ ग्रेटर यूरेशियन साझेदारी के गठन का आधार बन सकती है। संगठन और दक्षिण पूर्व एशियाई राष्ट्रों का संघ।

“यह पहल (ईएईयू और सिल्क रोड को मिलाने के लिए। — आर टी.) विश्व आर्थिक व्यवस्था के गठन के लिए नए दृष्टिकोण सुझाते हैं, यही इसकी ताकत और दर्शन है। यह अमेरिकी परियोजनाओं से स्पष्ट रूप से भिन्न है, जैसे कि ट्रांस-पैसिफिक और ट्रान्साटलांटिक पार्टनरशिप, जहां एक नेता है - संयुक्त राज्य। और मास्को और बीजिंग की परियोजनाएं समानता के सिद्धांतों पर आधारित हैं, मूल सिद्धांत सभी प्रतिभागियों का पारस्परिक लाभ है। हम कह सकते हैं कि EAEU और सिल्क रोड का एक ही दर्शन है, और वे एक दूसरे के पूरक हो सकते हैं," व्लादिमीर रेमेगा ने जोर दिया।

*इस्लामिक स्टेट*— रूस में प्रतिबंधित आतंकवादी समूह।

बीजिंग, 13 मई - रिया नोवोस्ती, झन्ना मनुक्यान।अस्ताना के नज़रबायेव विश्वविद्यालय में बोलते हुए चीनी राष्ट्रपति शी जिनपिंग को तीन साल से अधिक समय बीत चुका है, उन्होंने पहली बार सिल्क रोड की आर्थिक बेल्ट बनाने के विचार का उल्लेख किया था। इस समय के दौरान, अवधारणा, जिसे अब "एक बेल्ट - एक सड़क" कहा जाता है, कई देशों में सीखा और बोली जाती है। इसके अलावा, अगले दो दिनों में, रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन सहित लगभग 30 देशों के नेता, साथ ही एक हजार से अधिक विशेषज्ञ और अंतर्राष्ट्रीय संगठनों के प्रतिनिधि इस विचार को लागू करने के तरीकों पर चर्चा करने के लिए एक विशेष अंतर्राष्ट्रीय मंच के लिए बीजिंग में एकत्रित होंगे।

सिल्क रोड के आर्थिक बेल्ट के निर्माण की चीनी अवधारणा के प्रति दृष्टिकोण, जो अभी भी अस्पष्ट है, दुनिया में अस्पष्ट है। चीन इसे वैश्विक आर्थिक सहयोग को आगे बढ़ाने के अवसर के रूप में पेश कर रहा है जिससे इसमें शामिल सभी देशों को लाभ होगा। दूसरी ओर, संशयवादी, चीनी पहल में वर्चस्ववादी योजनाओं और अपने प्रभाव को बढ़ाने की इच्छा देखते हैं, इसकी तुलना मार्शल योजना से करते हैं।

रास्ते की शुरुआत

सितंबर 2013 में, जब शी जिनपिंग ने अपने भाषण में, प्राचीन सिल्क रोड के इतिहास को याद करते हुए, सीमा पार परिवहन बुनियादी ढांचे में सुधार की आवश्यकता, पूर्व, पश्चिम और दक्षिण को जोड़ने वाले परिवहन नेटवर्क के निर्माण में भाग लेने के लिए चीन की तत्परता के बारे में भी बात की थी। एशिया, जो इस क्षेत्र के आर्थिक विकास के लिए अनुकूल परिस्थितियों का निर्माण करेगा। चीनी राष्ट्रपति ने व्यापार बाधाओं को खत्म करने और क्षेत्र में आर्थिक लेनदेन की गति और गुणवत्ता में सुधार के लिए व्यापार और निवेश नियमों को सरल बनाने की समीचीनता के बारे में भी बात की।

सामान्य तौर पर, "वन बेल्ट एंड रोड" का विचार बुनियादी ढांचे का निर्माण करना और यूरेशिया के देशों के बीच संबंध स्थापित करना है। इसमें विकास के दो प्रमुख क्षेत्र शामिल हैं: सिल्क रोड इकोनॉमिक बेल्ट और मैरीटाइम सिल्क रोड। हम तरजीही शर्तों पर पूर्व से पश्चिम तक माल की सीधी डिलीवरी के लिए एक ट्रेड कॉरिडोर बनाने की बात कर रहे हैं। यह आर्थिक गलियारा पूर्व में एशिया-प्रशांत क्षेत्र को पश्चिम में विकसित यूरोपीय देशों से जोड़ेगा। इसमें शामिल देशों की जनसंख्या 3 अरब से अधिक है, और कुल सकल घरेलू उत्पाद लगभग 21 ट्रिलियन डॉलर है।

इस पहल में छह घटक आर्थिक गलियारों का निर्माण शामिल है: बांग्लादेश-चीन-भारत-म्यांमार, चीन-मंगोलिया-रूस, चीन-मध्य एशिया-पश्चिम एशिया, चीन-इंडोचीन प्रायद्वीप, चीन-पाकिस्तान आर्थिक गलियारा और यूरेशियन लैंड ब्रिज। सड़कों, बंदरगाहों, पुलों और अन्य बुनियादी सुविधाओं के निर्माण के साथ-साथ मुक्त व्यापार क्षेत्रों पर समझौतों के समापन के माध्यम से लक्ष्य प्राप्त होने की उम्मीद है।

2014 में, चीन ने घोषणा की कि वह सिल्क रोड फंड स्थापित करने के लिए $ 40 बिलियन का आवंटन करेगा, जो बेल्ट एंड रोड परियोजनाओं को वित्तपोषित करेगा। इसके अलावा, जनवरी 2016 में, चीन द्वारा शुरू किए गए एशियन इन्फ्रास्ट्रक्चर इन्वेस्टमेंट बैंक ने बीजिंग में परिचालन शुरू किया।

चीनी मीडिया रिपोर्टों और अनुमानों के अनुसार, 2013 से, 100 से अधिक देशों और अंतर्राष्ट्रीय संगठनों ने पहल के लिए सकारात्मक प्रतिक्रिया दी है। इसके ढांचे के भीतर लगभग 50 अंतर-सरकारी सहयोग समझौतों पर हस्ताक्षर किए गए। चीनी कंपनियों ने लगभग 50 बिलियन का निवेश किया है और 20 बेल्ट एंड रोड देशों में 56 व्यापार और आर्थिक सहयोग क्षेत्र बनाए हैं, जिससे इन राज्यों के निवासियों के लिए कुल 180,000 रोजगार सृजित हुए हैं।

स्टेट कमेटी फॉर रिफॉर्म एंड डेवलपमेंट के उप प्रमुख निंग जिझे ने मंच के आगे कहा कि अगले पांच वर्षों में चीन का कुल विदेशी निवेश लगभग 600-800 बिलियन डॉलर होगा। साथ ही, निवेश का बड़ा हिस्सा बेल्ट एंड रोड वाले देशों में जाएगा।

"फायदा और नुकसान"

चीन के प्रतीत होने वाले महान लक्ष्यों के बावजूद, कुछ विशेषज्ञ चीनी बेल्ट एंड रोड इनिशिएटिव को "अमेरिकी मार्शल योजना का आधुनिक संस्करण" कहते हैं, जिसका उद्देश्य इसके प्रभाव को फैलाना और आधिपत्य स्थापित करना है।

चीन की कम्युनिस्ट पार्टी के मुख्य प्रेस अंग, पीपुल्स डेली ने इसके जवाब में एक प्रकाशित टिप्पणी में कहा कि "शीत युद्ध के पूर्वाग्रहों वाले पश्चिमी टिप्पणीकार पहल को देखते हैं।

"बेल्ट एंड रोड इनिशिएटिव, जो जिम्मेदारी, पारस्परिक रूप से लाभप्रद सहयोग और सामान्य विकास की एक ईमानदार खोज पर केंद्रित है, ने दुनिया को आज की चुनौतियों के लिए चीन की प्रतिक्रिया प्रदान की है - एक संतुलित, निष्पक्ष और व्यापक विकास मॉडल ... खुलापन, समावेशिता और आपसी लाभ बेल्ट एंड रोड इनिशिएटिव की विशेषताएं हैं जिसके लिए उन्हें अंतर्राष्ट्रीय समुदाय का समर्थन मिला।

कई यूरोपीय देशों ने खुले तौर पर बेल्ट एंड रोड इनिशिएटिव के लिए समर्थन व्यक्त किया है, जिसमें यूरोपीय कूटनीति के प्रमुख, फेडेरिका मोघेरिनी और जर्मन चांसलर एंजेला मर्केल शामिल हैं। एआईआईबी में शामिल होने की इच्छा रखने वाला यूके पहला विकसित पश्चिमी अर्थव्यवस्था बन गया।

कई यूरोपीय संघ के देशों के नेताओं ने आगामी मंच में अपनी भागीदारी की पुष्टि की है। हालांकि, साउथ चाइना मॉर्निंग पोस्ट अखबार के अनुसार, बीजिंग में यूरोपीय राजनयिकों का हवाला देते हुए, उन्हें इस बात का बहुत कम अंदाजा है कि चीन के विचार का क्या मतलब है, और संबंधों को खराब न करने और परियोजना के बारे में अधिक जानकारी प्राप्त करने के लिए भाग लेने के लिए सहमत हुए। . "शी जिनपिंग ने पहल की घोषणा किए तीन साल हो गए हैं, लेकिन हम अभी भी यह पता लगाने की कोशिश कर रहे हैं कि इसका क्या मतलब है और हमें इसके बारे में क्या करना चाहिए?" - एक यूरोपीय राजनयिक के प्रकाशन को उद्धृत करता है जो गुमनाम रहना चाहता था।

समाचार पत्र के अनुसार, यूरोपीय राजनयिकों का तर्क है कि उनके देशों के नेताओं को आगामी शिखर सम्मेलन के परिणाम के बारे में उच्च उम्मीदें नहीं हैं। वे सिर्फ इस पहल के बारे में और जानना चाहते हैं।

संयुक्त राज्य अमेरिका और एशिया में उसका मुख्य सहयोगी, जापान, चीनी परियोजना से अलग रहता है। न तो अमेरिका और न ही जापान एआईआईबी में शामिल हुआ है और इन देशों के नेता भी आगामी मंच पर नहीं आएंगे। शुक्रवार को ही यह ज्ञात हुआ कि संयुक्त राज्य अमेरिका ने एक प्रतिनिधि भेजने का फैसला किया था, और यह एशियाई दिशा के प्रभारी राष्ट्रीय सुरक्षा परिषद के एक अधिकारी मैथ्यू पोटिंगर होंगे।

वल्दाई इंटरनेशनल डिस्कशन क्लब के विशेषज्ञ और रूसी विज्ञान अकादमी की सुदूर पूर्व शाखा, सुदूर पूर्व के लोगों के इतिहास, पुरातत्व और नृवंशविज्ञान संस्थान के निदेशक विक्टर लारिन का मानना है कि वन बेल्ट, वन रोड परियोजना अभी भी अर्थशास्त्र की तुलना में अधिक भू-राजनीति है।

"मेरा मानना है कि वन बेल्ट, वन रोड परियोजना मुख्य रूप से भू-राजनीतिक है, और उसके बाद ही आर्थिक है। दूसरे, एक आर्थिक परियोजना के रूप में, इसका उद्देश्य मुख्य रूप से चीन के पश्चिमी क्षेत्रों के विकास पर है। तीसरा, इसके लिए इंतजार करना जल्दबाजी होगी। विशिष्ट परिणाम, क्योंकि बहुत कम समय बीत चुका है। चौथी थीसिस: परियोजना ही, चीनी विदेश नीति अवधारणाओं को देखते हुए, उसी नीति की निरंतरता है: देंग शियाओपिंग की खुलेपन की नीति, जियांग जेमिन की "बाहर जाने" की नीति। और अधिक बाजार, अधिक से अधिक कच्चे माल। यह वही विचार है, जिसे आज एक नया, काफी सफल रूप मिला है - "एक बेल्ट - एक सड़क," लारिन ने आरआईए नोवोस्ती को बताया।

विशेषज्ञ के अनुसार, "चीन की परियोजना में अर्थशास्त्र की तुलना में अधिक भू-राजनीति है, क्योंकि चीन के भू-राजनीतिक सिद्धांतों का मुख्य विचार एक शांतिपूर्ण वातावरण है, और एक शांतिपूर्ण वातावरण मुख्य रूप से आर्थिक तरीकों से बनाया जा सकता है - चीन इस पर 100% सुनिश्चित है। " लारिन के मुताबिक रूस की भी इसमें दिलचस्पी है। यह संपर्क का बिंदु है। जब विशिष्ट रुचियां प्रकट होती हैं, तो वे कभी-कभी मेल नहीं खातीं और बहुत अलग हो जाती हैं। हालांकि, बातचीत की प्रक्रिया में उन पर सहमति बनी है।

कार्नेगी मॉस्को सेंटर में एशिया-प्रशांत क्षेत्र कार्यक्रम में रूस के प्रमुख अलेक्जेंडर गबुएव ने बदले में नोट किया कि चीन पड़ोसी देशों पर अपनी परियोजना नहीं थोपता है। "यह इस तथ्य पर आधारित है कि चीन के पास महान आर्थिक शक्ति, विशाल पूंजी भंडार, बुनियादी ढांचे के निर्माण में विशाल अनुभव, बड़े बाजार आदि हैं। और वह एक साथ विकसित होने के लिए बाहरी दुनिया को इसे प्रदान करने के लिए तैयार है," उन्होंने कहा। एक साक्षात्कार आरआईए नोवोस्ती गबुएव के साथ।

इस सवाल का जवाब देते हुए कि क्या सिल्क रोड परियोजना से केवल चीन को फायदा होने की आशंका जायज है, उन्होंने राय व्यक्त की कि यह "वार्ताकारों के कौशल पर निर्भर करेगा और वे अपने आर्थिक हितों की रक्षा कैसे कर सकते हैं।"

सिल्क रोड पर रूस

मई 2015 में, रूस और चीन के नेताओं ने दो अवधारणाओं के संयोजन पर एक संयुक्त बयान को अपनाया - सिल्क रोड के आर्थिक बेल्ट के निर्माण की अवधारणा और यूरेशियन आर्थिक संघ के विकास की अवधारणा।

गब्यूव ने नोट किया कि चीनी सिल्क रोड परियोजना के कार्यान्वयन से रूसी पक्ष की अपेक्षाएं अभी तक पूरी नहीं हुई हैं। आरआईए नोवोस्ती विशेषज्ञ ने कहा, "रूस ने अभी तक बेल्ट एंड रोड में बहुत कुछ नहीं देखा है, क्योंकि सभी उम्मीदें कि बहुत सस्ता पैसा या राजनीति से प्रेरित पैसा आएगा, पूरा नहीं हुआ है।"

गैब्यूव के अनुसार, "एकमात्र स्थान जहां रूस में बड़ा निवेश आया था, वह सिल्क रोड फंड के माध्यम से यमल एलएनजी और सिबुर में निवेश था, बल्कि चीन ने फंड को वित्तीय वॉलेट के रूप में इस्तेमाल किया, जो वैश्विक वित्तीय प्रणाली से जुड़ा नहीं था और अमेरिका से प्रतिरक्षा थी। प्रतिबंध"। उन्होंने कहा कि यूरेशियन संघ और चीन के बीच गैर-टैरिफ बाधाओं को कम करने के लिए एक समझौते को समाप्त करने के लिए भी बातचीत चल रही है, लेकिन "वे (बातचीत) कई वर्षों तक चलेंगे।"

जैसा कि लारिन, बदले में, नोट करता है, रूस और चीन का एक सामान्य विचार है - एक बड़े यूरेशिया के ढांचे के भीतर सहयोग, हालांकि, यह विशिष्ट परियोजनाओं के साथ "कठिन" है। "यह विशिष्ट परियोजनाओं के साथ कठिन है। संपर्क के एक, दूसरे, पांचवें, बीसवें बिंदुओं को खोजने और विशिष्ट परियोजनाओं के माध्यम से एक बड़े लक्ष्य की ओर बढ़ने के लिए नियमित, निरंतर प्रयास हैं," उन्होंने कहा।

शंघाई सहयोग संगठन के व्यापार परिषद के कार्यकारी सचिव, सर्गेई कानावस्की का मानना है कि एक नई सिल्क रोड बनाने की परियोजना भविष्य में रूस के लिए काफी संभावनाएं खोलती है।

उन्होंने आरआईए नोवोस्ती के साथ एक साक्षात्कार में कहा, "संभाव्यता बहुत बड़ी है, क्षमता महान, दिलचस्प है। यह पहल के बारे में है, काम करना, अपने हितों की रक्षा करना, तालमेल के लिए सामान्य आधार खोजना, न कि फूट के लिए।" साथ ही, उन्होंने याद किया कि विकास के मुख्य तरीकों को परिभाषित करते हुए, परियोजना विकास के अधीन है।

सामान्य तौर पर, कानावस्की ने उल्लेख किया कि एससीओ व्यापार परिषद यूरेशियन आर्थिक सहयोग के सामान्य रुझानों के हिस्से के रूप में सिल्क रोड की आर्थिक बेल्ट बनाने की पहल पर विचार करती है।

मध्य साम्राज्य से एशिया, अफ्रीका और पश्चिमी यूरोप तक न्यू सिल्क रोड का विषय अब शायद पत्रकारों के लिए नहीं, बल्कि अर्थशास्त्रियों के लिए अधिक चिंता का विषय है। हालांकि रूस और कई अन्य देशों के लिए एक वैश्विक चीनी पारगमन देश बनने का विचार कानों को गर्म करता है, लेकिन यह संवेदनशील रूप से जेब को जला देता है। अब तक, अंतरमहाद्वीपीय सुपर-निर्माण केवल असीम संभावनाओं का वादा करता है, लेकिन इसके लिए पहले से ही लगभग लौकिक खर्चों की आवश्यकता होती है। इसी समय, परियोजना में काफी जोखिम हैं। सबसे पहले, ये वैश्वीकरण के जोखिम हैं और यह सवाल है कि क्या चीन एक दशक बाद भी वही "विश्व कारखाना" रहेगा, या उत्पादन किसी अन्य तरीके से वितरित किया जाएगा, उदाहरण के लिए, अमेरिका में पहले से ही देखा गया है, जब ट्रम्प ने नौकरियों, प्रौद्योगिकियों और बिजली की घर वापसी की मांग की। यही है, यह पता चल सकता है कि अचानक इस "सड़क" पर ले जाने के लिए कुछ खास नहीं होगा। विशेष रूप से फ़ेडरलप्रेस के लिए, एस्ट्रा-एसोसिएटेड ट्रैफ़िक एजी के सीईओ दिमित्री लैगुन ने इस परियोजना के वित्तीय और आर्थिक पहलुओं का विश्लेषण किया:

"रूसी निवेश की लागत, साथ ही उनकी वापसी का पूर्वानुमान, इस तथ्य के कारण वर्तमान में असंभव है कि रूसी संघ द्वारा इस परियोजना में निवेश की मात्रा के बारे में जानकारी मीडिया में प्रकाशित नहीं हुई है। चीन न्यू सिल्क रोड परियोजना का मुख्य आरंभकर्ता और निवेशक है। कुछ प्रकाशनों में इस जानकारी का उल्लेख है कि 2030 तक इस परियोजना में तीन ट्रिलियन अमेरिकी डॉलर का निवेश किया जाएगा। सिल्क रोड फंड बुनियादी ढांचा निवेश पर ध्यान देने के साथ 40 अरब डॉलर के अनुमानित निवेश के साथ मुख्य वित्त पोषण मंच है। फंड चीनी कानून के अनुसार काम करता है, और विदेशी निवेशक इसकी परियोजनाओं में भाग ले सकते हैं। एशियन बैंक और ब्रिक्स बैंक की पूंजी को भी वित्त परियोजनाओं के लिए आकर्षित किया जा सकता है, उनमें से प्रत्येक का बुनियादी ढांचा निवेश संभावित रूप से 100 बिलियन अमेरिकी डॉलर होगा।

बीजिंग का कहना है कि परियोजना सड़कों, रेलवे, बंदरगाहों, तेल और गैस पाइपलाइनों और बिजली संयंत्रों का निर्माण या नेटवर्क करेगी जो चीन को एशिया-प्रशांत क्षेत्र, फारस की खाड़ी, मध्य एशिया, अफ्रीका और यूरोप के देशों से जोड़ेगी। चीन और रूस के बीच रेलवे लिंक के निर्माण के साथ-साथ यूरोप और पश्चिमी चीन को जोड़ने वाले हाई-स्पीड हाईवे की एक परियोजना की योजना बनाई गई है और वर्तमान में इसे लागू किया जा रहा है।

कोमर्सेंट अखबार के इन्फोग्राफिक्स

रूस के क्षेत्र में, Rosavtodor परियोजना को लागू कर रहा है। सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को (एम -11 रोड) का खंड 373 बिलियन रूबल का अनुमान है। एम -11 से सेंट्रल रिंग रोड (टीएसकेएडी) तक राजमार्ग का एक खंड। सेंट्रल रिंग रोड के दो खंडों (पहली और पांचवीं) का निर्माण पहले से ही चल रहा है, बाकी अक्टूबर 2017 में रियायती निविदाओं पर खेला जाएगा। हाई-स्पीड हाईवे, जो मौजूदा संघीय सड़कों एम -7 "वोल्गा" और एम -5 "यूराल" के बीच से गुजरना चाहिए, निज़नी नोवगोरोड के दक्षिण में गस-ख्रीस्तलनी, मुरोम, अर्दाटोव के माध्यम से, लगभग 400 बिलियन रूबल की लागत आएगी। तातारस्तान के क्षेत्र में 297 किलोमीटर का शाली-बावली राजमार्ग पहले से ही बनाया जा रहा है, और लगभग 40 किमी की लंबाई वाला एक खंड है। पहले से ही कार्य कर रहा है। राजमार्ग मौजूदा संघीय राजमार्ग M-7 और M-5 को जोड़ेगा, जिससे उनकी कनेक्टिविटी बढ़ेगी। इस परियोजना की लागत नहीं कहा जाता है।

बश्कोर्तोस्तान गणराज्य में, वे बावली गाँव से कुमेरतौ शहर तक अंतर्राष्ट्रीय परिवहन गलियारे (ITC) के 282 किलोमीटर के खंड का निर्माण करने जा रहे हैं, इसकी लागत 156 बिलियन रूबल है। ऑरेनबर्ग क्षेत्र में, ऑरेनबर्ग, सरकताश और कजाकिस्तान के साथ सीमाओं तक - 84 बिलियन रूबल को दरकिनार करते हुए 172 किलोमीटर के खंड का निर्माण करने की योजना है। इस प्रकार, सेंट पीटर्सबर्ग से कजाकिस्तान की सीमाओं तक आईटीसी का पूरा रूसी खंड 2023 तक तैयार हो जाना चाहिए, इसके कुछ खंड 2018 तक लॉन्च किए जाएंगे। इसके अलावा, 2020 तक, एम -1 बेलारूस राजमार्ग का पुनर्निर्माण किया जाएगा, जो कि गलियारे के साथ बेलारूस गणराज्य और पश्चिमी यूरोपीय देशों में ले जाने वाले सामानों के लिए एक सीधा निकास प्रदान करना चाहिए।

क्षेत्रीय अर्थव्यवस्था पर पथ का प्रभाव

माना जाता है कि अंतरराष्ट्रीय परिवहन गलियारों के कार्यान्वयन के प्रत्यक्ष प्रभावों में रेलवे टैरिफ में तेज कमी, समुद्री परिवहन के लिए माल ढुलाई दरों के स्तर तक और संभवतः कम शामिल है। इससे परिवहन लागत और परिवहन की लागत में कमी आएगी, और अंततः अंतर्देशीय क्षेत्रों (साइबेरिया और रूस के उराल, झिंजियांग, गांसु, निंग्ज़िया, किंघई और चीन के शानक्सी) के आर्थिक "सन्निकटन" तक पहुंच जाएगी। मध्य एशिया और कजाकिस्तान के देशों के रूप में दुनिया, समुद्री और समुद्री बंदरगाहों के प्रमुख केंद्रों में और इस तरह विकास पर मुख्य ब्रेक में से एक को हटा रहा है। यातायात की मात्रा, माल ढुलाई और यात्री कारोबार में वृद्धि के साथ राजमार्गों की थ्रूपुट क्षमता में उल्लेखनीय वृद्धि होगी, जो निकटवर्ती क्षेत्रों के निकट आर्थिक समेकन और आर्थिक सुधार के लिए आवश्यक है। रूस, चीन, कजाकिस्तान और अन्य देशों को पश्चिमी यूरोप और पूर्वी एशिया के बीच एक परिवहन पुल के कार्यों को करने से मूर्त आय प्राप्त करने की गारंटी दी जाएगी।

इन मेगाप्रोजेक्ट्स के कार्यान्वयन का अप्रत्यक्ष प्रभाव और भी अधिक महत्वपूर्ण होने की उम्मीद है, जिसमें उनके आस-पास के विशाल क्षेत्रों पर अंतरराष्ट्रीय गलियारों के सबसे मजबूत गुणात्मक सामान्य आर्थिक और सामाजिक प्रभाव शामिल हैं। इस प्रकार, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के प्रभाव क्षेत्र के भीतर, साइबेरिया के सबसे विकसित, बसे हुए और आबादी वाले क्षेत्र हैं, जिनकी स्थितियां और संभावनाएं मूल रूप से औसत रूसी लोगों से भिन्न नहीं हैं। सुपरहाइवे का निर्माण साइबेरिया के दक्षिणी भाग के लिए सुरक्षित होगा, जिसमें अपेक्षाकृत आरामदायक प्राकृतिक और जलवायु परिस्थितियां हैं, एक क्षेत्र की स्थिति जो शक्तिशाली एकीकृत विकास के लिए प्राथमिकता है। आधुनिक रेलवे के आधार पर ग्रेट सिल्क रोड का निर्माण चीन के अभी भी गहरे उत्तर-पश्चिमी और मध्य भागों को उन्नत विकास के क्षेत्र में शामिल करने के लिए एक प्रभावी विकल्प होगा। सिल्क रोड के उत्तरी गलियारे का निर्माण कजाकिस्तान पर विशेष रूप से ध्यान देने योग्य प्रभाव ला सकता है, क्योंकि समृद्ध संसाधन क्षेत्र और देश के पूर्व और उत्तर में बड़े शहरी समूह (अस्ताना और कारागांडा) इसके उत्तेजक प्रभाव के क्षेत्र में आते हैं।

परियोजना जटिलता

परियोजना का मुख्य दावा पहल की अस्पष्टता है। यह अभी भी अज्ञात है कि न्यू सिल्क रोड में कितने देश भागीदार बनेंगे, पहल के हिस्से के रूप में किन लक्षित परियोजनाओं को लागू किया जाना चाहिए। यहां तक कि बेल्ट एंड रोड परियोजना का भौगोलिक दायरा भी पूरी तरह से परिभाषित नहीं है - परिवहन गलियारों के सभी मौजूदा नक्शे अनौपचारिक हैं। परियोजना में KPI (प्रमुख प्रदर्शन संकेतक) शामिल नहीं है, अर्थात यह स्पष्ट नहीं है कि कितनी सड़कें बनाई जानी चाहिए, कितने कंटेनर भेजे जाने चाहिए, इत्यादि।

एक अन्य मुद्दा आर्थिक व्यवहार्यता है। रेल की तुलना में समुद्र द्वारा माल परिवहन करना बहुत सस्ता है। इसके अलावा, चीन में यूरोपियन चैंबर ऑफ कॉमर्स के अनुसार, यूरोपीय संघ से चीन जाने वाली केवल 20% ट्रेनें माल से भरी हैं, बाकी खाली घर लौटती हैं। यह इस तथ्य से समझाया गया है कि यूरोपीय संघ से चीनी आयात की मुख्य वस्तुओं में से एक इंजीनियरिंग उत्पाद है। भारतीय अधिकारी चीनी परियोजना की इस तथ्य के लिए आलोचना करते हैं कि चीन अपने ऋणों के साथ सिल्क रोड इकोनॉमिक बेल्ट (एसआरईबी) में भाग लेने वाले देशों को उन ऋणों में घसीट रहा है जो वे भुगतान करने में सक्षम नहीं होंगे। चीन ने हाल ही में उन देशों में कम निवेश करना शुरू कर दिया है जहां वन बेल्ट, वन रोड परियोजना का कार्यान्वयन पहले ही शुरू हो चुका है। 2016 में, इन 53 देशों में प्रत्यक्ष विदेशी निवेश की मात्रा में 2% की कमी आई। चीनी बैंकरों ने स्वीकार किया कि कई परियोजनाएं जिनमें राज्य ने उन्हें निवेश करने के लिए कहा था, वे लाभदायक नहीं हैं।

इन्फोग्राफिक्स ria.ru

क्या बदलेगा

माल ढुलाई धीरे-धीरे बदल रही है। पूर्वी एशिया और पश्चिमी यूरोप के बीच पारगमन में परिवहन का मुख्य साधन, पहले और अब दोनों, समुद्री परिवहन है, जो संबंधित कार्गो परिवहन का 90% से अधिक प्रदान करता है। हालांकि, हाल के वर्षों में, रेल परिवहन का हिस्सा धीरे-धीरे बढ़ रहा है। रेलवे लाइनों का उपयोग करते हुए, चीन से यूरोप तक माल की डिलीवरी का समय काफी कम हो जाता है। यदि परियोजना को अच्छी गति से क्रियान्वित किया जाता है, तो कार्गो प्रवाह मध्य एशिया की ओर स्थानांतरित हो सकता है। मध्य एशिया के परिवहन और रसद नेटवर्क का विस्तार और अधिक आकर्षक हो जाएगा।

फोटो: एवगेनी ओडिनोकोव, आरआईए नोवोस्तीक