178-ga vee all. Sihtmärk on vastupidisel kursil. Igavene mälestus hukkunud allveelaevadele

Gruusia valitud president Salome Zurabišvili ütles, et ei kavatse Venemaaga koostööd teha ning suhetes Venemaa ja lääneriikidega tasakaalu hoida.

"Ma tean, et nad ütlesid minu kohta ekslikult, et ma tahan tasakaalustada [Euroopa ja Venemaa vahel], see on valeuudis,"

- ütles Gruusia uus juht intervjuus.

Lõuna-Osseetia ja Abhaasia väljusid Thbilisi kontrolli alt 1990. aastate alguse sõjaliste sündmuste tagajärjel.

Alates 2008. aasta sügisest kehtib Gruusias seadus "Okupeeritud alade kohta", mis kehtestab erilise õigusliku staatuse Abhaasia ja Lõuna-Osseetia territooriumide haldamisele, mis de facto ja de jure ei allu Thbilisile. Dokumendi tekstis on vabariikide nimed Abhaasia autonoomne vabariik ja Tshinvali piirkond.

Seadus piirab oluliselt osaliselt tunnustatud vabariikide valitsuste poliitilisi ja majanduslikke õigusi.

Olgu öeldud, et varem Gruusia välisministrina pidas Zurabišvili dialoogi Moskvaga, tänu millele saavutas ta Venemaa sõjaväebaaside riigist väljaviimise. Poliitik ise pidas seda isiklikuks "ajalooliseks saavutuseks".

Lisaks rõhutas valitud Gruusia president intervjuus, et viimase tegevus Ukrainaga seoses takistab suhete normaliseerumist Venemaaga – ta ei täpsustanud ka, millised.

"Ma arvan, et siin pole tasakaalu. Me oleme Lääs, me oleme Euroopa. Kui lääs, Euroopa või meie Ameerika partnerid alustavad Venemaaga mingit dialoogi, siis oleme ka meie kohal, järgime seda nii, et meie põhimõtteid, suveräänsust ja territoriaalset terviklikkust austatakse," ütles Zurabišvili.

Venemaa kommenteeris Gruusia presidendivalimiste tulemusi vaoshoitult. «Loomulikult järgisime Gruusiast tulnud infosõnumeid. Võtame info ja kandidaadi võidu fakti teadmiseks,“ ütles Venemaa presidendi pressisekretär vastuseks palvele hinnata Salome Zurabišvili võitu.

Gruusia presidendivalimiste teise vooru võitis Salome Zurabišvili. 100% hääletussedelite töötlemise tulemuste põhjal võitis ta 59,52% häältest. Tema vastane on 40,48%. Valimisaktiivsus oli 56,23%. Vašadze on juba teatanud, et ei tunnista valimistulemusi.

Valitud presidendi ametisseastumine toimub 16. detsembril. Ametiaeg on kuus aastat. Presidendi võimalused Gruusias on pärast põhiseadusreformi oluliselt piiratud, nüüd hakkab riigipea täitma peamiselt esindusfunktsioone.

Zurabišvili sündis 18. märtsil 1952 Pariisis poliitiliste emigrantide peres. Prantsusmaal tegi poliitik diplomaatilise karjääri, töötas üle 30 aasta Viienda vabariigi struktuurides ja oli 2003. aastal isegi Prantsusmaa suursaadik Gruusias. Aasta hiljem juhtis ta Gruusia välisministeeriumi ja 2005. aastal lõi ta oma opositsioonipartei.

2013. aastal üritas ta kandideerida Gruusia presidendiks, kuid topeltkodakondsuse (Prantsusmaa ja Gruusia) tõttu keelduti kandidaadiks registreerimisest. 2018. aasta augustis loobus Zurabišvili oma Prantsusmaa passist, et hääletada.

Ta ise kuulutas pärast valimiste võitu, et soovib saada kõigi grusiinide presidendiks. "Ma tahan olla tavaline president, kes joob kohvi, kõnnib tänavatel ja on osa ühiskonnast. Vaatame, kui hästi ma sellega hakkama saan. Nüüd on mul väga suured plaanid, ”ütles ta ajakirjanikega vesteldes.

TBILISI, 5. november – RIA Novosti. Gruusia parlamendi endine spiiker, Demokraatliku Liikumise Partei juht Nino Burjanadze usub, et ükski presidendikandidaat pärast valimiste teise vooru võitu ei suuda suhteid Venemaaga muuta.

Mõlemad presidendikandidaadid teatasid valimiskampaania raames, et kavatsevad valimisvõidu korral jätkata riigi väliskurssi integreerumisel NATO ja Euroopa Liitu. Ükski neist ei avaldanud konkreetseid plaane suhete lahendamiseks Venemaaga. Burjanadze omakorda pooldab otsedialoogi alustamist Venemaa juhtkonnaga, kuna tema hinnangul on ainult nii võimalik lahendada kahepoolsetes suhetes eksisteerivaid probleeme.

"Ükski kandidaatidest ei suuda suhetes Venemaaga midagi muuta. Nad vaid võistlevad, kes süüdistab üksteist kõige enam "vene-meelsetes" meeleoludes. Need ei ole inimesed, kes suudavad vene-gruusia keeles läbimurret teha. Nendel valimistel ei olnud ühtegi kandidaati, kes julges öelda vähemalt suhete parandamise kohta," ütles Burdzhanadze esmaspäeval RIA Novostile.

Parlamendi eksspiiker ütles, et valmistub parlamendivalimisteks, ta kavatseb luua kolmanda jõu ja anda seeläbi inimestele alternatiivse valiku endiste võimuorganite vahel ekspresident Mihheil Saakašvili parteist Ühine Rahvuslik Liikumine. ja Georgian Dream valitsev meeskond, asutaja ja esimees, milleks on Gruusia oligarh Bidzina Ivanišvili.

"Minu jaoks on praegu kõige olulisem luua jõud inimestele alternatiivi pakkumiseks ja olen kindel, et saame parlamendivalimistel hea tulemuse... Lähtudes sellest, et paljud Gruusias tahavad ennast parandada suhteid Venemaaga ja ükski presidendikandidaat ei saa seda pakkuda, olen kindel, et saavutame parlamendivalimistel väga edukaid tulemusi," lisas ta.

Burdzhanadze leidis, et valimiste teise vooru tulemusi on raske ennustada, märkides, et "ükskõik kuidas need valimised ka ei lõpeks, on tõsiasi, et "Ivanišvili ajastu" hakkab lagunema."

Nüüd pole Venemaa ja Gruusia vahel diplomaatilisi suhteid, riikidevahelist dialoogi peetakse Genfi arutelude raames. Kahe riigi suhted katkesid pärast seda, kui Moskva tunnustas 26. augustil 2008 Abhaasia ja Lõuna-Osseetia suveräänsust. Venemaa juhid on korduvalt väitnud, et kahe endise Gruusia autonoomia iseseisvuse tunnustamine peegeldab senist tegelikkust ega kuulu revideerimisele.

Ööl vastu 8. augustit 2008 tulistas Gruusia mitmest Gradi raketiheitjast Lõuna-Osseetiat, Gruusia väed ründasid vabariiki ja hävitasid osa selle pealinnast Tshinvali. Venemaa, kaitstes Lõuna-Osseetia elanikke, kellest paljud võtsid Venemaa kodakondsuse, saatis vabariiki väed ja tõrjus pärast viis päeva kestnud sõjategevust Gruusia sõjaväelased piirkonnast välja.

2012. aasta oktoobris toimunud valimiste järel võimule tulnud Gruusia uue valitsuse esindajad on korduvalt teatanud, et loodavad Abhaasia ja Lõuna-Osseetia territooriumid tagasi saada, kuid ainult rahumeelsete vahenditega. Gruusia, Abhaasia ja Lõuna-Osseetia kohtuvad Genfi arutelude raames regulaarselt. Samal ajal keeldub Thbilisi tunnustamast vabariikide iseseisvust, nimetades neid "Vene vägede poolt okupeerituteks".

9. aprillil 1991 võeti Thbilisis vastu Gruusia riikliku iseseisvuse taastamise seadus. Viimase veerandsajandi jooksul on riigis vahetunud kolm presidenti ja läbi on käinud neli sõda – Gruusia-Osseetia, tsiviilsõda 1990. aastate alguses, Gruusia-Abhaasia ja Gruusia-Vene sõda 2008. aastal. Vaenutegevuse tagajärjel kaotas Gruusia 20 protsenti oma territooriumist, eelkõige Abhaasia ja Lõuna-Osseetia, ning võttis vastu üle 320 000 sisepõgeniku. Samal ajal on Thbilisi saavutanud assotsiatsioonilepingu sõlmimise Euroopa Liiduga, elab ootuses, et EL-iga kaotatakse viisad, samal ajal kui viisarežiim Venemaaga kehtib.

Millist rolli mängisid selle presidendid Gruusia riikluse kujunemisel, mis õnnestus riigi poliitilistel liidritel viimase 25 aasta jooksul ja mis mitte?

Dissidentlik president ja rahvuslus

"Gruusia esimene president Zviad Gamsahhurdia, kelle alluvuses ilmus 20. sajandi lõpus maailmakaardile riik nimega Gruusia, on dissidentliku liikumise esindaja," ütleb ajaloolane ja Georgian Americani õppejõud David Jishkariani. "Gamsahhurdia rõhutas Gruusia etnilise rühma mütoloogilist päritolu ja riigi vabastamist kurjast Vene impeeriumi ees". See aitas eksperdi sõnul kaasa Gruusia natsionalismi arengule 1990. aastatel.

Samal ajal jättis Gruusia esimene president kasutamata võimaluse kasutada ära Venemaa nõrkust ja luua Lõuna-Kaukaasias piirkondlikku koostööd, märgib Gruusia poliitikainstituudi direktor Corneli Kakachia.

Zviad Gamsahhurdial ei õnnestunud luua suhteid riigi endise poliitilise eliidiga. "Gamsahhurdial puudusid avaliku halduse oskused. Ta püsis võimul vaid aasta ja oli sunnitud riigipöörde tagajärjel riigist lahkuma," meenutab David Jishkariani. Hiljem naasis Gruusia esimene juht Lääne-Gruusiasse, kus juhtis eksiilvalitsust. Gamsahhurdia suri 1993. aastal, ühe versiooni järgi - ta sooritas enesetapu, teise järgi - ta tapeti.

Korruptsiooni valitsemine ja uue poliitilise eliidi teke

1992. aastal asendati Zvmad Gamsahhurdia endise Nõukogude Liidu välisministri Eduard Ševardnadzega. "Tema klanni valitsemist mäletati massilise lokkava korruptsiooni tõttu, kuigi just tema ajal tehti esimesi katseid riigi institutsionaalseks juhtimiseks," märgib ajaloolane Jishkariani. Lisaks võeti just Ševardnadze ajal 1995. aastal vastu Gruusia põhiseadus ning kuulutati välja Thbilisi soov Euroopa ja Euro-Atlandi lõimumiseks.

Ševardnadze valitsemisaastatel (1992–2003) esines kohalike konfliktide lahendamisel edu ja ebaõnnestumisi. Ühest küljest rõhutab Jishkariani, et Gruusia Musta mere piirkond Adžaaria pealinnaga Batumis ei allunud Thbilisile, kuid Ergneti turu tulekuga 1990. aastate alguses tehti lõuna lahendamisel mõningaid edusamme. Osseetia konflikt (Ergneti - tegutses kuni 2004. aastani, mitte kaugel haldusliinist Lõuna-Osseetiaga, põllumajandusturg, mis arvatavasti aitas kaasa konflikti lahendamisele, kuna seal suhtlesid grusiinid ja osseedid. Punane. ).

"Ševardnadze juhtimisel ilmub uus poliitiline eliit Zurab Žvania ja Mihheil Saakašvili näol, kes korraldasid 2003. aastal revolutsiooni," ütleb poliitikaanalüütik Kornely Kakachia. Jutt käib 2003. aasta novembris toimunud niinimetatud "Rooside sõjast", mille tulemusena sai võimule Mihhail Saakašvili meeskond.

Gruusia poliitikainstituudi direktori Korneli Kakachia sõnul osutusid Gruusia endised liidrid pärast võimult lahkumist oma riigis ebavajalikeks. "Näiteks Ševardnadze, kuigi ta jäi Gruusiasse, elas erakuna kuni oma surmani 2014. aastal. Teda ei kutsutud isegi kohalikesse ülikoolidesse esinema," räägib ekspert. Ajaloolase Jishkariani sõnul pole selge, milline saatus ootab Gruusia unistust ja selle mitteametlikku juhti Bidzina Ivanišvilit. "Gruusia unistus" on juba oma populaarsuse kaotanud. Erakonnal ei ole õnnestunud õppida riiki tõhusalt juhtima ja adekvaatselt tajuma, mis tal ees seisavad,“ märgib ta.

Tee iseseisvusest vabaduseni

25 iseseisvusaasta jooksul pole ühelgi Gruusia presidentidel õnnestunud Gruusia majandusprobleemidega toime tulla, usub politoloog Corneli Kakachia. David Jishkariani kurdab, et Gruusia haridustase on aastate jooksul langenud. Ekspertide hinnangul on Gruusia liidrite olulisemad saavutused viimase veerandsajandi jooksul riigi institutsioonide ja poliitilise eliidi esilekerkimine, mis on suuteline riiki seaduslikus raamistikus valitsema.

2013. aasta novembris ametisse asudes nimetas ta möödunud 25 aastat teeks iseseisvusest vabaduseni. Ta kordab, et üks asi on saavutada iseseisvus kellestki, mis oli Gruusia jaoks oluline 1990. aastatel, ja teine ​​asi on tõeline vabadus, tänase Gruusia eesmärk.

"Hetkel on Gruusia ühiskond seda üleskutset mõnevõrra ignoreeriv, sest täna on päevakorda tõusnud sotsiaalsete probleemide lahendamine ja see teema on isegi ähmastunud territoriaalse terviklikkuse probleemi," usub ajaloolane David Jishkariani. "Gruusial on tõesti ambitsioone saavutada tõeline iseseisvus, mis väljendub eelkõige välispoliitiliste otsuste vabaduses," resümeerib politoloog Kornely Kakachia.

Salome Zurabišvili on 66-aastane. Ta sündis 1952. aastal Pariisis Gruusia poliitiliste emigrantide perre. Tema isapoolne vanaisa Ivan Ivanovitš Zurabišvili oli aastatel 1918 ja 1921 iseseisva Gruusia menševike valitsuse liige. Enne bolševike saabumist samal 1921. aastal lahkus ta koos perega riigist ja asus lõpuks elama Prantsusmaale.

Hiljem abiellus tema poeg Levan Gruusia emigrandi Zeinab Kediaga ja 1952. aastal sündis neil tütar, kes sai nimeks Salome. 1972. aastal lõpetas ta Pariisi politoloogiainstituudi ja 1973. aastal Columbia ülikooli USA-s. Seejärel teenis ta Prantsuse välisministeeriumi süsteemis. Spetsialiseerunud Venemaa uurimisele.

Alates 2003. aasta lõpust - Prantsusmaa suursaadik Gruusias. Olles sellel ametikohal töötanud vaid 3 kuud, võttis Salome Zurabišvili vastu Gruusia uue presidendi Mihheil Saakašvili pakkumise asuda riigi välisministeeriumi juhtima. Zurabišvili pidas üheks oma peamiseks õnnestumiseks välisministrina otsust viia riigist välja Venemaa sõjaväebaasid. Ühes oma kõnes ütles ta isegi, et peab seda ajalooliseks saavutuseks. Minister märkis ka, et Gruusia ei kavatse jätkuvalt võõrustada välisriikide sõjaväebaase, kuid ei fikseeri seda punkti Venemaaga sõlmitud lepingus, kuna see piirab tema suveräänsust.

Gruusia diplomaadi karjäär ei kestnud aga kaua. Poolteist aastat hiljem, 2005. aasta oktoobris, vallandati Salome Zurabišvili ametist, kuna ta kritiseeris avalikult oma presidenti. Siis oli poliitik opositsioonis, osales Saakašvili tagasiastumist nõudvates aktsioonides. 2016. aastal valiti ta Gruusia parlamendi liikmeks.

Selle aasta augustis teatas Zurabišvili soovist kandideerida presidendiks. Ja mitte ühestki erakonnast, vaid üksikkandidaadina. Sellegipoolest teatas septembri alguses võimupartei ehk kohalikus parlamendis enamust omav Gruusia Unistus partei, et ei sea oma kandidaati üles, vaid toetab Zurabišvilit. Pärast valimisvõitu teises voorus lubas ta ajakirjanikele, et temast saab kõigi Gruusia kodanike president, olenemata sellest, kelle poolt nad valimistel hääletasid. Tema tähtsaimaks ülesandeks presidendina saab olema ühiskonna ühendamine ja stabiilsuse loomine riigis. Kohalikud eksperdid loodavad omakorda, et hoolimata oma Lääne-Euroopa päritolust võtab Salome Zurabišvili Venemaa suhtes leebema joone.

Estrid teemal: Venemaa-Gruusia

"Üks grusiin solvab, aga kõigil on häbi"

GIA SARALIDZE: „Kas teil on häbi Gruusia ajakirjaniku pärast? Kõigil on häbi! Sest nüüd hakatakse grusiine seostama selle alainimesega. Ta ei solvanud Venemaa presidenti, aga ennekõike solvas Gruusia rahvast. Sest nüüd on meil kõigil häbi! Pole isegi midagi õigustada, jääb üle vaid silmad langetada ja öelda: "Vabandust!".

"Putin on Gruusiaga olukorra taastanud"

SERGEY MIHHEEV: “Gruusias üritasid nad oma “süžee” lõpuni viia. Telesaatejuhi kõne sobis konflikti arengu jätkuks. Nad said aru, et kuidagi vaibub see urisemine – neid tuleb "üles visata". See oli kellegi poolt planeeritud. Õigustatud nördimus leidis aset, kuid Putin taastas olukorra, näidates, et provokatsioon ei läinud läbi.

Ebaviisakust – sanktsioonid: Venemaa kavatseb Gruusiale piiranguid kehtestada

Riigiduuma võttis teisipäevasel koosolekul ühehäälselt vastu avalduse, milles mõistis hukka Venemaa-vastased provokatsioonid Gruusias ja tegi ettepaneku vastata neile mitmete majandusmeetmetega. Alamkoda palub ministrite kabinetil esitada presidendile vastavad ettepanekud.

Gruusia võib kaotada Venemaa veini- ja mineraalveeturu

Riigiduuma võib teisipäeval arutada Gruusia veini ja mineraalvee tarnimise peatamist Venemaale ning rahaülekannete keelamist Gruusiasse. Sellest teatas riigiduuma fraktsiooni "Ühtne Venemaa" juht Sergei Neverov.

«ALLLAEV S-178 35 AASTAT PÄRAST SURMA Vladimir Boyko allveelaev S-178 on pühendatud allveelaevadele S-178 35 AASTAT PÄRAST SURMA Raamat on pühendatud peaaegu unustatud allveelaeva katastroofile...»

-- [ lehekülg 1 ] --

ALLVEELAEV

PÄRAST SURMA

Vladimir Boiko

Allveelaevad

pühendatud

ALLVEELAEV

PÄRAST SURMA

Raamat on pühendatud Vaikse ookeani laevastiku allveelaeva S-178 peaaegu unustatud katastroofile

Raamat hõlmab allveelaeva komandöri Sergei Kubynini vanemassistenti ja hukkunud seltsimeeste mälestust, mida hoitakse ellujäänud S-178 allveelaevade südametes.

Raamatus on kasutatud ainulaadseid arhiividokumente ja -materjale, mis seni lugejatele kättesaamatud olid.

Eessõna Allveelaevniku elukutse on endiselt üks ohtlikumaid. Ainuüksi viimase poole sajandi jooksul on hukkunud üheksateist kodumaist allveelaeva. Kokku kaotas Isamaa sel perioodil toimunud katastroofides ja õnnetustes umbes 1000 allveelaeva, kuues katastroofis hukkusid koos laevaga täies koosseisus allveelaevade meeskonnad. Viis kodumaist tuumaallveelaeva puhkavad merede ja ookeanide põhjas.

Ei tohi unustada kümnete ja sadade isamaakaitsjate elu nõudnud traagilisi sündmusi. Veelgi enam, iga allveelaeva traagilised surmakuupäevad tuleks jäädvustada, kuna jäädvustati kuupäev 7. aprill - Punalipulise Põhjalaevastiku tuumaallveelaeva surmapäev, mis sisenes kõigi allveelaevade ja tohutute inimeste südametesse. enamus postsovetliku ruumi elanikkonnast on Venemaa sõjalise mereväe hukkunud allveelaevade mälestus- ja leinapäev.

See katastroof avas allveelaevade peamiste vaenlaste tule ja vee molochi ees salapära eesriide. Siis rääkisid nad vaikselt omavahel ja ainult Arktika ja Kaug-Ida kaugemates garnisonides K-219 tragöödiast, mis juhtus veidi varem. Ja kaks aastat hiljem hakkasid nad avalikult meenutama, et K-278 polnud kaugeltki esimene külma sõja ohver ookeanis. Pärast 1991. aasta augustit ilmusid haruldased trükitud väljaanded - tõelised ajaloolised uurimised allveelaevade uppumise kohta. Just neilt hakkasime õppima mõningaid üksikasju külma sõja kohta vee all, osa M-259 meeskonna surmast, aga ka M-256 katastroofist ja M-200 naeruväärsest hukkumisest Baltikumis. , B-37 hukkumisest Poljarnõis, Püha Motovski lahe tragöödiast, esimestest allveelaevade ohvritest Vahemerel laeval B-31, K-11 meeskonna tragöödiast, kangelaslikkusest K-8 meeskond Biskaia lahes, kauakannatanud K-19-st, S-178 hukkumisest Peeter Suure lahes Vladivostoki lähedal, K-56 õnnetusest Povorotnõi neeme lähedal, K-129 kadumine Vaikses ookeanis, K-429 allveelaevade julgusest Kamtšatka rannikul, K-122 saatusest Filipiinide merel 1980. aasta olümpiamängude ajal, "esimesest Tšernobõlist" lahes Tulistamist K-431 peal, seejärel julguse ja tragöödia nimekirja jätkasid allveelaevad Ki K-129 põhjas, K-152 Vaikses ookeanis. Ei jäetud tähelepanuta intsidente allveelaevadel, mille tragöödiad polnud nii mastaapsed, aga siiski. Veelgi enam, hukkunud allveelaevade arv suurendas igal aastal niigi leinavat nimekirja nendest, kes igaveseks mere äärde jäid, kuid keda me mäletame, peame lihtsalt meeles pidama.

Ja kui me räägime külma sõja mererindel oma elu andnute julgusest ja vastupidavusest, siis on vaja nimetada nende allveelaevameeskondade liikmete nimed ja arv, kes andsid oma elu püha kaitsmise nimel. piirid, neid meeles pidama ja põlvest põlve edasi andma, et elada teadmisega oma kohustusest nende võitluskaaslaste mälestuse ees, kes ei naasnud kampaaniatest.

Surnud allveelaevade traagilises nimekirjas on diiselallveelaev S-178, mis kukkus alla 21. oktoobril 1981. aastal. Rohkem kui veerand sajandit kaitses katastroofi üksikasju tempel "Saladus". Selle raamatu autorina ei ole mul õigust S-178 katastroofi kommenteerida ja järeldusi teha sel lihtsal põhjusel, et ma ei viibinud tragöödia hetkel allveelaeva tugevas keres. Ma ei poolda allveelaevadega traagilistes olukordades millegi väljamõtlemist (nagu paljud autorid oma allveetragöödiaid käsitlevates narratiivides sageli teevad), pole minu osa kirjutada kunstilist narratiivi allveelaevade katastroofidest. Varem ilmunud ja avaldamiseks ettevalmistatavates raamatutes Vene aluspõranda tragöödiate kohta toetun ainult faktidele ja dokumentidele Isamaa allveelaevade õnnetuste ja katastroofide kohta. Ma ei kaldunud nendest reeglitest kõrvale selles loos allveelaeva S-178 kohta, rääkides temast ja tema meeskonnast dokumentides ja fotodel. Õigus katastroofist rääkida on ainult selle otseste osaliste ellujäänutel ja mitte kellelgi teisel. Esiteks kuulub see õigus allveelaeva S-178 komandöri vanemabi Sergei Kubyninile, kes katastroofi ajal pardal viibis, sooritas uppunud allveelaeva personali päästmiseks suure algustähega vägiteo ja hoolitses selle eest, et kl. ta toodi Vladivostoki merekalmistule mahajäetud meremeeste C-178 mälestusmärgi juurde ja paigaldati allveelaeva kajutile piirdeaed. See oli paljude aastate mälestus surnud allveelaevadest ja Sergei Kubynin hoolitses ellujäänud seltsimeeste eest tugevas laevakeres.

Tänapäeval ellujäänud allveelaevameeskonna liikmed on juba mitu aastat vanad ja see häda koos kõige kahjulikuma mõjuga kehale on nüüdseks kõige laastavamalt mõjunud. Tema poole pöörduvad endised meremehed ja voorimehed kui oma eluaegse komandöri poole, keda nad toona surmapiiril uskusid, keda usuvad ka tänapäeval, et ainult tema ega keegi teine ​​päästab neid sõjaväeteenistuse ja meditsiiniametnike kallakust ja omavolist. Ja ta päästab neid, kirjutab kõrgetele võimudele kirju, askeldab ja sunnib riiki ikkagi tegema seda, mida ta on kohustatud tegema, ilma presidendi ja kõrgema õigluse poole pöördumata.

Sergei Kubynini vägitegu võib võrrelda Tšernomorski Podplavi allveelaeva M-32 peakorraldaja Nikolai Kuprijanovitš Pustovoitenko saavutusega, kes päästis 23. juunil 1942 bensiiniaurudest mürgitatud allveelaeva personali. lamas peaaegu päeva maas. Nikolai Kuprijanovitšiga M-32-l töötas mu isa N. M. Boyko mulle ja ütles mulle nii: "... Olles laadinud sektsioonidesse kaheksa tonni miine ja vintpüssi padruneid ning võtnud umbes kuus tonni bensiini aastal läks allveelaev M-32 teisele transpordilennule ümberpiiratud Sevastopoli. 22. juuni õhtul jõudis allveelaev Streletskaja lahte, kus lasti maha. Bensiin pumbati välja, kuid selle aurud suutsid levida kogu allveelaevas. Võtnud pardale kaheksa inimest, liikus allveelaev 23. juunil öösel kella kahe paiku trimmimiseks muuli juurest eemale.

M-32 vajus kuue meetri sügavusele, kuid viisteist minutit pärast sukeldumist toimus allveelaeva Keskpostis bensiiniaurude plahvatus. Kuigi vaheseinad löödi maha ja põlemine kestis vaid viis sekundit, sai M-32 raadioruum kannatada ja kompressor ütles üles. Allveelaeva kolmandas kambris said esimese ja teise astme põletushaavu kuus meremeest.

Pooleteise tunni pärast saabus koit. Olukorra keerukust raskendas asjaolu, et valgel ajal ei saanud allveelaev lahest lahkuda - see sattus kohe vaenlase suurtükiväe tule alla. Pimeduseni oli veel seitseteist tundi. M-32 lamas maapinnal 35 meetri sügavusel Streletskaja lahe väljapääsu juures. Allveelaeva sees oli õhk bensiiniaurudest tugevalt küllastunud. Neid sisse hingates said sukeldujad kiiresti mürgimürgituse. Üsna pea jäi ridadesse vaid vanemmeister N. Pustovoitenko, kellele teadvust kaotav komandör käskis iga hinna eest vastu pidada kuni kella 21ni.

Peameister ootas määratud aega, kuid Pustovoitenko ei suutnud komandöri mõistusele tuua, ta puhus iseseisvalt keskmise tanki ja allveelaev kerkis roolikambri alla. Luuki avades hakkas värske õhuvoolust peameister teadvust kaotama. N. Pustovoitenko suutis luugi sulgeda ja kukkus alla.

Allveelaev jäi mehitamata veel kaheks tunniks. Vool viis ta Chersonesose tuletorni lähedale kaldale. Tegelikult oli kell katki ja seisma jäänud, N. Pustovoitenko pidas vastu umbes ööpäeva.

Vahepeal läbi lahtise ahtriluugi, mille kaldalt kaasa võetud mehaanik, olles häiritud olekus, bensiiniaurudest maha kooris (luugi mahakoorumine jäi kellelegi teadmata), hakkas vett voolama. allveelaevasse, ujutades üle neljanda sektsiooni trümmi ja peamise elektrimootori. Peagi tuli N. Pustovoitenko mõistusele ja kandis allveelaeva komandöri trepist üles. Kuni komandöri ärkamiseni käivitas vanemmeister laeva ventilatsiooni, lõi ahtriluugi maha, pumbas trümmist vee välja, puhus välja peaballast ja äratas ellu elektriku, kelle pani elektrijaama valvesse. .

Allveelaev oli madalikul oma vööriga kaldale. Ärganud komandör andis käsu “Tagurpidi!”, kuid elektrik, kes polnud veel täielikult taastunud, andis “Täiskiirus edasi!”. Allveelaev istus veelgi tugevamini kividele, murdes vertikaalse rooli, nüüd suutis see nihkuda ainult vasakule. Elektrik liikus edasi sõnadega: "Allveelaevad lahingus ei tagurda!"

Selleks ajaks hakkas teadvus allveelaevadele järk-järgult tagasi tulema. N. Pustovoitenko käivitas diiselmootori, tehes korraga kuussada pööret.

M-32 kõndis üle kivide ja väljus selgesse vette. Peagi suundus allveelaev ümber Chersonese tuletorni Novorossiiskisse, kuhu jõudis 25. juuni hommikul. Allveelaev M-32 ei hukkunud ainult tänu peameistri Nikolai Kuprijanovitš Pustovoitenko teole.

Mõlemad allveelaeva kangelased jäid auhindadega teenimatult kahe silma vahele ja nende nimed jäid üsna pikaks ajaks vaikima. Pärast sõda püüdsid M-32 allveelaevad saada Nõukogude Liidu kangelase N. Pustovoitenko tiitlit, kuid võitlus sõjaväeametnike ükskõikse suhtumise vastu ei lõppenud millegagi.

S. Kubynini auhinnaleht Venemaa kangelase tiitli eest jäi ametnike riide alla. Lõpuks võitis tõde, ehkki mitte kuigi palju – auhind leidis kangelase: 2006. aastal andis ajakiri Rodina S. Kubyninile üle kammerliku võtme – tunnuse tunnustust „Isamaa rahvusaare”. Esitlus toimus Päästja Kristuse katedraali võlvide all. Ja see oli rohkem kui sümboolne. 32 aastat pärast C-178 surma, 24. detsembril 2013, toimus XXI pidulik tseremoonia Rahvusliku Hiilguse Keskuse (Kõigi Kiidetud Apostel Andrei Esmakutsutud Sihtasutus) auhinna üleandmiseks 1. järgu kaptenile. Sergei Kubynin toimus Kremli Kongresside palees.

"Kui Kubyninit ei autasustata," ütles fondi president, "siis keda tuleks pidada Venemaa kangelaseks?!" Sergei Kubyninit austati Kremli palees allveelaeva S-178 allakukkumisel üles näidatud julguse ja vapruse eest.

Tänapäeval teavad vähesed inimesed sellest saavutusest ... Ja siiski, me mäletame oma kangelasi. Sergei Mihhailovitš ütles nende sündmuste kohta järgmiselt: "Järgmine väljapääs ookeanile ei tähendanud midagi erilist. Tavaline treeningreis diiselallveelaeva S-178 jaoks. 21. oktoobril 1981 jõudsid nad juba turvaliselt tagasi koju, Vladivostoki sadamasse. Astusime rannikuteenistuste vastutusalasse, küsisime luba läbida Bosporuse idaosa väina. Allveelaev liikus pinnal. Komandör koos signalistide, vahiohvitseri ja mitme madrusega olid üleval, kajutiaias. Tuju oli suurepärane suitsetamine, nalja tegemine. Järgmisel silmapilgul paiskus kohutav löök allveelaeva ümber. Kõik raietaias olnud madrused paiskusid üle parda.

Allveelaev andis rulli ja läks kiiresti põhja. Ta oli 32 meetri sügavusel. See juhtus Skrypleva saarest 3 miili kaugusel. Löök oli nii tugev, et rebis laest lahti laelambid ja ülemisel riiulil seisnud Moskva kirjutusmasin

vilistas üle mu pea ja põrkas vastu vaheseina. Uputasime mõne sekundiga – meil polnud isegi aega aru saada, et lebame põhjas. Tuled kustusid, vett kallas kõikjalt ...

Õnnetuse põhjus selgus palju hiljem. Sadamast lahkus traaler “Refrigerator”, mis läks kalale Lõuna-Hiina merele. Ohutusreegleid rikkudes ei lülitatud sellel sisse navigatsioonituled ... Madrused üritasid allveelaeva suruõhuga puhuda - see oli kasutu. Sama eduga õnnestus puhuda läbi Vaikse ookeani.

C-178 teises sektsioonis puhkes tulekahju. Tuli kustutati kiiresti, kuid nüüd valutas kurk põlemisest ja tahmast ning silmad jooksid vett. Vesi tõusis järk-järgult kõrgemale ja kõrgemale ... Esimeses torpeedoruumis, kus õhk oli veel enam-vähem hingav, võitlesid neli sukeldujat. Sinna kolisid ka teised ellujäänud meeskonnaliikmed. Komandöri äraolekul asus allveelaeva juhtima vanemabi S. Kubynin. Kahekümne kaheksa-aastaselt osutus ta auastmelt kõrgemaks. Tuli kuidagi toetada seltsimeeste vaimu, mitte lasta kuttidel meeleheitesse langeda. Leidnud riiulilt karbi auhinnasiltidega, pidas S. Kubynin eksprompt koosoleku ja jagas allveelaevadele meremeeste seas mainekamaid silte: “Mereväe sõjaasjade meister”, “Suurepärane mereväe töötaja”, “ Mereväe spetsialist”. Meremeeste moraal paranes märgatavalt.

Hädaabitööd raskendasid tugevad hoovused, möll ja halb nähtavus. Tegelikult jäi meremeestele ainsaks põgenemisvõimaluseks püüda uppunud allveelaevalt torpeedotoru kaudu lahkuda.

Terve järgmine päev kulus ainulaadseks operatsiooniks valmistumiseks (hiljem nimetatakse seda maailma esimeseks ja võrratuks). Teisel päeval pärast katastroofi õnnestus rivist väljas olnud päästeallveelaeval BS-486 uppunud S-178 kõrvale maas pikali minna, kuid päästeallveelaev osutus täiesti rivist väljas. ... Aku oli ammu tühjaks saanud, peaaegu täiesti tühjaks saanud , kuid oli vaja maapinnale sukelduda ja seal pikka aega töötada. Lisaks ebaõnnestus BS-486 hüdroakustiline kompleks ja allveelaev pidi pimesi S-178 kõrvale lamama! Päästetööde alustamiseks kulus mitme tunni asemel ligi kaks päeva. C-178 täpsete koordinaatide määramiseks tuli alla lasta sukeldujad, kes kinnitasid spetsiaalsed müramajakad ...

Lisaks polnud BS-486 tuukrid kunagi varem vee all inimeste päästmiseks töid teinud, töötanud erinevate vahenditega, tõstnud põhjast üles uppunud laevade või lennukite osi.

Töötajaid nappis: pardal oli kolmest täiskohaga arstist vaid üks, kahes vahetuses töötamiseks, üksteist ilma pausideta asendades, ei jätkunud.

Selgus kambri täielik võimetus osutada kliinilist abi. Lisaks olid BS-486 sanitaar- ja hügieenilised omadused väga madalad.

Tuukrid andsid meremeestele läbi torpeedotoru märjad, taskulambid ja muu vajaliku varustuse. S-178 madrused pidid kordamööda sisenema torpeedotorusse, millele SPL BS-486 lähedalt lähenes, ja sealt edasi liikuma päästeallveelaevasse.

"Selgitasime esikolmiku välja," meenutab Sergei Mihhailovitš. "Aitasime kuttidel märjad kostüümid selga panna... Kuid kõigil ei õnnestunud Lenokile üle saada. Kuigi päästelaeva tuukrid püüdsid igal võimalikul viisil C-178-st lahkunud allveelaevu enda juurde tirida, ei saanud šokis meremehed aru, mida neil vaja on, ja püüdlesid ookeanipinna poole.

28. oktoobril tõsteti allveelaev S-178 põhjapinnase kohale, kuid kartuses, et tükeldatud tugev kere ei pea koormusele vastu ja puruneb, tõsteti see üle ja asetati kaheteistkümne meetri sügavusele maapinnale. Teiseks novembriks eemaldati uppunud allveelaeva kerest kõik hukkunute surnukehad ja saadeti tuvastamiseks haiglasse.

4. novembril tardus kogu Red Banner Pacific Fleet, olles oma laevadel mereväe lipud langetanud, leinavasse vaikusesse. Vladivostoki merekalmistul koos tohutu rahvahulgaga elanikke, kes tulid hüvasti jätma ja meremehi viimsele teekonnale saatma, auvahtkonna hüvastijätuvintpüssi lendude ja laevade taifoonide helide all. surnud allveelaevad maeti.

Allveelaeva S-178 kere tõsteti üles ja viidi pukseerituna Dalzavodi kaupluse nr 19 kuivdokki, millest sai S-178 viimane varjupaik. Siin allveelaev oma eksistentsi lõpetas, muutus vanarauaks.

"Lõpuks on kätte jõudnud operatsiooni viimane etapp," meenutab Sergei Mihhailovitš jätkuvalt. Andsin igale allesjäänud seltsimehele sukeldumisvarustuse ja juhendasin kõiki. Seda kõike pilkases pimeduses, kitsikuses, põrgulikus külmas. Lõppude lõpuks oli temperatuur allveelaeva sees juba peaaegu võrdne sellega, mis oli üle parda. Muidugi aitasime üksteist, turgutasime nii nagu oskasime. Lõppude lõpuks said kõik aru, et tema elu sõltus sõbrast. Nad hakkasid torpeedoruumi üle ujutama, mis andis kolm elupäeva. Külli lamavast allveelaevast oli juba võimatu teistmoodi välja ujuda. S. Kubynin pani kõik ritta selles järjekorras, milles allveelaevad pidid ookeani minema. Tema ise seisis laevaharta nõuete kohaselt järjekorras viimasena. Kõigist ellujäänutest õnnestus lähedalasuvale allveelaevale pääseda vaid kuuel. See aitas vältida barotraumat – hommikuks olid kõik juba normaalses seisundis. Ülejäänud, kes tõusid ookeani pinnale, said kessonitõve, kopsuvigastusi ja siseorganite rebendeid.

Peaaegu kõik läksid Sergei Kubyninile. Ta ronis torpeedotoru kaudu välja, hakkas aeglaselt kätega allveelaeva kere puudutama, et tõusu võimalikult palju aeglustada. Ja sel hetkel kaotas ta teadvuse. "Ärkasin kaks päeva hiljem üles," meenutab Sergei Mihhailovitš. - Vaatasin ringi - suletud ruum. Kuidas nii? Ju ma mäletan – tulin välja, hakkasin vedelema... Siis sain aru, et laman survekambris. Arstid panid mulle seitse diagnoosi.

Kuni hüpotermiani. Kuid ma tundsin end ikkagi kõige õnnelikuma inimesena. Hingasin maist õhku.

Allveelaeva meeskonna 61 liikmest jäi ellu vaid kakskümmend üheksa, hukkus kolmkümmend kaks allveelaeva. Siis oli... kohtuprotsess. S-178 allveelaeva komandör, kapten 3. järgu kapten V. Marango, kes ühena esimestest raietaiast välja uhuti ja kes imekombel päästjate lähenemiseni veepinnal vastu pidas, sai karistuse. kümneks aastaks vangi. Traaleri "Külmkapp-13" kapten - 15-aastaselt. Konfiskeeriti kõik dokumendid, mis võisid meremeeste teost rääkida. Igale C-178 meeskonna liikmele anti mitteavaldamise leping ja kõik selle sündmusega seonduv salastati. Kõik madrused ja meistrid vallandati enne tähtaega - "haiguse tõttu". Ohvitseride ja vahemeestega tegeleti isikkoosseisuga – nad viidi üle teistesse väeosadesse. Sõjaväeprokurör pakkus S. Kubyninile komandöri üleandmist, vastasel juhul "jagad ise temaga nari." Sergei Kubynin ei andnud ülemat üle ega tunnistanud teda mingil juhul katastroofis süüdi. Sellegipoolest mõisteti S-178 komandör kümneks aastaks ja S. Kubyninile anti mõista, et tal pole laevastikus enam midagi teha.

Siiski leidus veel julgeid inimesi, kes asusid õiglaselt austust avaldama allveelaevade kangelastele - ülema vanemabi S. Kubynin ja BCH-5 komandör V. Zybin esitati Lenini ordeni autasustamiseks. Esitus vajus aga mereväe personaliosakonna seifidesse. Pealinna personaliohvitserid vihjasid "õigluse eest võitlejatele": nad ütlevad, mis siis veel, kui pool allveelaeva meeskonnast hukkuks ... ". NSV Liidu mereväe ülemjuhataja S. Gorškovi aparaati ei huvitanud, et teine ​​pool õnnestus päästa eelkõige tänu S. Kubyninile.

90. aastate keskel saatis mereväe allveelaevade liidu president laevastiku admiral V. Tšernavin kirja Vene Föderatsiooni eriolukordade ministeeriumile, kus seejärel teenis S. Kubynin, meenutades esimese tüürimehe ja avalduse õigluse taastamiseks - S. Kubynini ja V. Zybini autasustamine allveelaevade S-178 päästmise eest. Eriolukordade ministeeriumi personaliosakonnalt saabus vastus kaks nädalat hiljem: „Kapten 1. auaste S. M. Kubynin teenib tsiviilkaitses alates 1982. aastast. Teenistusaega iseloomustatakse positiivselt. Teenistuses edu eest julgustas teda väejuhatus korduvalt, sealhulgas riiklikke autasusid. Samas ei ole ohvitseri isiklikus toimikus allveelaevaõnnetusega seotud dokumente ning S.M.-i käitumist ja tegevust iseloomustavaid materjale. Nüüd töötab ta Moskva Põhja haldusringkonna eriolukordade ministeeriumis. Nagu varemgi, päästab ta inimesi. Ta mäletab kõiki oma allveelaevakaaslasi nimepidi. Ja need, kes kohtuvad temaga igal aastal 21. oktoobril S-178 kajuti tara juures, mis on nüüd paigaldatud mälestusmärgiks Vladivostoki merekalmistule, ja need, kelle ookean igaveseks neelas.

Viimaste aastate jooksul pärast allveelaeva S-178 katastroofi on paljudel Vladivostoki meremeestel traditsiooniks saanud traagilisel 21. oktoobri päeval koguneda Vladivostoki merekalmistule hukkunud S-178 allveelaevade mälestusmärgi lähedal. Siin võib kohata mitte ainult neid, kes jäid ellu Ussuri lahe sügavuses, vaid ka neid, kes tundsid S-178 allveelaevu ja selle komandöri, kes päästsid allveelaevu uppunud allveelaevalt ja tõid allveelaevad pinnale, kes mäletab vägitegu. Vaikne ookean.

2011. aastal möödus kolmkümmend aastat allveelaeva S-178 uppumisest Skrypleva saare lähedal. Ülemjuhataja vanemabi S. Kubynini algatusel otsustati koosoleku päevaga kokku langeda eeloleva mereväepäevaga. Allveelaevad ja nende pereliikmed kogunesid nädalaga Vladivostokki, asudes elama Vaikse ookeani kõrgema mereväekooli kompanii ruumidesse.

Kohtumise õhtu allveelaeva S-178 meeskonnaga nimega "S-178 läheb surematusse"

toimus Vladivostoki laevastiku ohvitseride majas. Õhtu korraldajateks oli Primorski piirkondlik avalik raamatukogu. A.M. Gorki Vladivostoki merendusassamblee ja Vaikse ookeani laevastiku allveelaevade liidu osavõtul.

Vladivostokki saabunute ja koondisesse oodatud liikmete hulgas on Mars Jamalov (Jekaterinburg), Anatoli Kostjunin (Barnaul), Vladimir Daineko (ZATO Fokino), Sergei Ivanov ja Aleksandr Levun - Vladivostok. Õhtul osales N. Tšerkašin, kes kirjutas S-178 hukkumisele pühendatud raamatu "Tormi trajektoor". Kohtumisel näidati kaadreid Peterburi rahvusvahelisel filmifestivalil Grand Prix pälvinud allveelaeva S-178 tragöödiast rääkivast dokumentaalfilmist "Sügavuse pantvangid".

Mõned S-178 meeskonna liikmed ei ilmu enam koosolekule: hukkus kadunud allveelaeva komandör Valeri Marango, keda allveelaevameeskonna liikmed mälestusõhtul soojalt meenutasid.

Sergei Ivanov (BCh-4 komandör): “30 aastat on möödas ja ma mäletan siiani kõiki oma kaaslasi, mäletan, kuidas hukule määratud 4. sektsiooni surevad madrused oma sõprade päästmiseks luugid ja ventilatsiooni maha löösid. Need olid imelised inimesed, kes jäid vandele lõpuni truuks.

Vladimir Daineko (ülema asetäitja poliitilistes küsimustes): „Pärast tragöödiat kirjutasid nad meie ja meie komandöri kohta palju valesid. Me teenisime V. Marangoga koos kolm aastat S-178-l, võin julgelt kinnitada tema professionaalsust, sügavaid teadmisi merendusest. Ja tragöödiale kaasa aidanud paadi ehitusest tingitud puudustest laeva korralduses, mida laevastiku juhtkond püüdis pärast inimeste hukkumist mainimata jätta. Näiteks paadi akustikal puudus otseühendus sillaga, mis tähendab, et nende sihtteated läksid komandörile hilinemisega. Ma ei saa jätta rääkimata, kuidas meid, kes me allveelaeva kabiinist merre kukkusime, purjus kalurid "päästsid" allveelaeva rikkunud külmkapist. Kuidas nad heitsid merre - ilma vaatamata - päästeveste ja päästepoid, kuidas ma ujusin neile järel pardale, et anda oma soojadesse riietesse riietatud kaaslastele päästevarustus, kuidas nende paadi mootor ei käivitunud, sest kus meie ohvitser suri.

Sergei Kubynin (vanemülema abi):

«Tulen peaaegu igal aastal Moskvast meie leinalistele koosolekutele. Palju aega on möödas, aga need traagilised päevad ja ööd on siiani silme ees.

S-178 kokkupõrkest külmikuga oli löök kohutav, tuled kustusid kohe, paat lebas pardal. Jooksin juhtimisruumi ning mehaanikuga hakkasime laeva ja meeskonna elu eest võitlema. Ahtriruumid surid peaaegu kohe välja, kuid me mäletame siiani surevate meremeeste poolt alla tõmmatud ventilatsiooni häält, mille kaudu võis vesi ahtrist meie kambritesse voolata.

Kolm päeva juhtisin koos V. Zybiniga laevakere sees päästetööde korraldamist, kolm päeva ja kolm ööd olid ellujäänud madrused minu juures. Neid ei olnud vaja käskida

Kõik said aru, et võimalus ellu jääda on minimaalne, kuid see sõltub meist kõigist, meie teadmistest ja kogemustest. Komandör pandi ebaõiglaselt vangi, kuigi keegi tema süüd ei tõestanud.Meeskonna võitluse skoor 32:29 surmaga ei ole meie kasuks. Oleks võinud rohkemgi olla, aga võitlesime enda ja paadi eest – nagu meile õpetati. Juhtumi müstika on rabav. Uppusime 32-kraadise kreeniga 32 meetri sügavusel. 32 meremeest sai surma."

Just tänu Sergei Kubynini julgusele päästeti kakskümmend neli meeskonnaliiget ja tema ise, kes kaotas teadvuse, pääses ime läbi.

Kohtumisel esitlesid kirjanikud raamatukogule ja allveelaeva S-178 meeskonnale oma autogrammiga raamatuid. Kaug-Ida merekaptenite ühingu president P. Ositšanski ühines raamatu "Tormi trajektoor" autori N. Tšerkašiniga oma teosega "Päästke meid maal". Kaug-Ida meremeeste ja allveelaevnike klubi esimees viitseadmiral Aleksander Konev andis meremeestele üle auhinnad ja tunnistused, mis kinnitavad nende osalemist ühtses vennaskonnas.

Meeldejääva õhtu programm ei mahtunud planeeritud aega. Peaaegu kõik osalejad soovisid koosolekust rääkida, kingitusi üle anda ja isegi laule laulda.

Õhtu lõpetas videote vaatamine allveelaeva fotode, monumentide ja meremeeste portreedega.

Pärast kolm tundi kestnud üritust ei lahkunud keegi tükk aega, kõik jagasid oma muljeid, mälestusi ja plaane järgmiseks kohtumiseks.

Sündmuse kohta avaldas arvamust allveelaeva S-178 hukkumisele pühendatud raamatu “Tormi trajektoor” autor N. Tšerkašin: “Täna võib öelda, et ajalooline õiglus on võidutsenud, sest 30 aastat hiljem allveelaeva S-178 meeskond kutsutakse ametlikult kangelaslikuks meeskonnaks. Kuid selleks, et see juhtuks, veetis Sergei Mihhailovitš Kubynin peaaegu 30 aastat oma kolleegide nimesid. Ta lõi seda mälukella ja tema varudest ilmusid raamatud, tehti pilte. Ta osales filmides, töötas koos režissööridega. Ja täna tunnistati meremehed lõpuks kangelasteks, neile anti rinnamärgid ja mu süda läks paremaks.

2007. aastal viis saatus mind Sergei Kubynini juurde Prantsusmaal, Cherbourgis, 44. rahvusvahelisel allveelaevade kongressil. Siis ütles ta mulle, et allveelaeva S-178 elektromehaanilise lõhkepea komandör oli Valeri Zybin, minu klassivend Sevastopoli VVMIU kolmandast (diisel) teaduskonnast. Minu otsingud Valeri Zybini kohta kogu riigis kroonisid edu alles seitse aastat hiljem. Te oleksite pidanud nägema, kallid Sergei Mihhailovitši lugejad ja kolleegid, sel hetkel, kui ma talle Valeri Zybini leidmisest teatasin, elab ta Jaroslavli oblastis Stary Oskolis. S. Kubynin otsis ju kõik need kolmkümmend kolm aastat Valerit!

S-178 SPK Sergei Kubynini kohtumine S-178 BC-5 komandöri Valeri Zybiniga toimus 9. mail 2014, 33 aastat pärast allveelaeva katastroofi. „V. Zybin kutsus meid 9. mail 2014 Jaroslavli oblasti Püha Aleksejevskaja Ermitaaži kadettide kooli, kus talle omistati admiral F.F. Ušakov. 10. mail nägin teda S. Oskoli. Ta ei tööta praegu. Mind kavatseti Belgorodis läbi vaadata. On terviseprobleeme,” ütles Sergei Kubynin meie kohtumisel Sevastopolis 2014. aasta sügisel.

On ebamoraalne jätta hindamata nende tegu, kes hädaolukorras julgust üles näitasid. Seda, mis tegelikult juhtus 1981. aastal pärast S-178 ja Refrigerator-13 allakukkumist, uuriti ja analüüsiti hoolikalt. Ülemjuhataja vanemabi S. Kubyninile ja BCH-5 komandörile V. Zybinile anti üle riiklik Lenini ordeni autasu, kuid ülemjuhatajad leidsid, et allveelaevad ei vääri seda. Hukkunud allveelaevnike vanematele anti igaühele koguni kolmsada rubla (!?). Ja ainult füsioloog BS-486 pälvis medali "Uppujate päästmise eest" ... Isegi telesaated "Tõehetk" 2014. aasta veebruaris ja "Tegu" 2015. aasta novembris ei muutnud komandöride negatiivset suhtumist. - Vaikse ookeani laevastiku S-178 katastroofi juht ja ametnikud 21. oktoobril 1981. "Me ei kohtu neile lilledega ..." - see tollase NSVL mereväe ülemjuhataja fraas määras S-178 komandöri V. Marango ja kogu allveelaeva meeskonna saatuse mitte ainult. pärast katastroofi, aga ka tänapäevani ... Nad ei saanud rikkuda mereväe tsiviilseadustiku strateegilist plaani, madalamad ülemjuhatajad ... Oma loo lõpetuseks tsiteerin Sergei Mihhailovitš Kubynini sõnu, mille ta ütles. 2016. aastal Internetis peetud kirjavahetuse ajal: „Tänan teid kõiki minu meeskonna toetamise eest. Nad on ka internetikasutajad ja tunnevad siiralt muret meie meeskonna hea nime pärast. Kogusin mehi juba 2011. aastal Vladivostokis 30-aastaseks meie mäluks.

Nende jaoks oli oluline külastada langenud seltsimeeste mälestusmärki. Ja 30 aastat hiljem tunnistas merevägi esimest korda avalikult, et meeskond oli selle saavutusega hakkama saanud. Miks? Pärast 3 päeva pole kellelgi maailmas õnnestunud sellises olukorras ellu jääda. Ja päästeallveelaeva Lenok kasutamine polnud just kõige õigem otsus, kuna Lenok oli tehniliselt vigane, sellel polnud mehi ja tuukritel puudus sellistes olukordades kogemus. Seetõttu vabandati meilt 2014. aastal Lenka sukeldujatega kohtudes esimest korda kehva töö pärast. Kuid me olime õigesti "teritatud", kui meid õpetati nimelises TOVVMU-s. S.O. Makarov ja pärast seda. Seetõttu saime hakkama.

Ja täna oleme selle üle uhked. Ja ma olen uhke oma kuttide üle Vaikse ookeani laevastiku allveelaevast S-178. Nad said tõesti hakkama. Ma nägin seda oma silmaga. Madal kummardus kõigile. Sul on rahutud hinged.

Seetõttu kardavad nii Baraki kui ka Psaki Venemaad.

Tänan Sergei Kubynini, Valeri Zybinit ja Jevgeni Nikitinit pakutud materjalide ja fotode eest.

Vladimir Boyko, NSVL mereväe projekti 613 allveelaevade Venemaa mereväe keskmiste allveelaevade veteranallveeran suure (projekt 611), väikese (projekt 612) ja keskmise (projekt 613) allveelaeva projektide väljatöötamisel.

Hiljem hõlmas see programm väikese "ühemootoriga" allveelaeva (projekt 615) ja võimsa kombineeritud tsükliga turbiinitehasega allveelaeva projektide väljatöötamist suure veealuse kiiruse saavutamiseks (projekt 617). Projekteerimine usaldati Keskprojekteerimisbüroole - 18 (praegu mereehituse projekteerimisbüroo "Rubin"). Alustades tööd keskmise allveelaeva (projekt 613) loomisel, tegi TsKB - 18 keskmiste allveelaevade edasiarendamiseks teatud arendusi, nii sõjaeelsel perioodil kui ka selliste allveelaevade lahingulise kasutamise kogemuste põhjal tehtud järelduste põhjal. Teine maailmasõda.

Keskmise allveelaeva uue projekti väljatöötamise küsimus, mis asendaks NSVL mereväe koosseisus olnud Shch ja C tüüpi allveelaevad, tõstatati juba enne II maailmasõja algust. Juba siis selgus, et uute allveelaevade puhul on vaja tõsta sukeldumissügavust 120 meetrini, saavutada torpeedolaskmise võimalus kuni 30 meetri sügavuselt, paigaldada kaasaegsemad side- ja valvevahendid ning parandada merekindlust. Nende nõuete alusel andis mereväe rahvakomissariaat 1939. aastal TsKB-18 ja Krasnoje Sormovo tehase projekteerimisbüroo taktikalise ja tehnilise ülesande keskmise suurusega allveelaeva projekti väljatöötamiseks veeväljasurvega 500–600. tonni. Arvestades selle ülesande jaoks uue allveelaeva loomise vajadust ebapiisavalt põhjendatuks, jäeti TsKB-18 projekteerimisest välja ja Krasnoje Sormovo tehase projekteerimisbüroo, kes oli alustanud projekteerimist enne sõja algust, ei saanud seda 1941. aastal lõpetada. tankitootmisele ülemineku tõttu lülitati kogu keskmise allveelaeva töö välja.

Teist korda tõstatati keskmise suurusega allveelaeva loomise küsimus 1942. aastal, kui TsKB-18 sai mereväe laevaehitusosakonnalt korralduse välja töötada keskmise veeväljasurvega allveelaev (projekt 608). Töö viidi läbi projekti 608 peadisaineri V.N. Peregudovi juhendamisel. 1939. aastal välja antud aegunud taktikalise ja tehnilise ülesande parandamiseks töötas Keskkonstrueerimisbüroo välja kaks allveelaeva varianti veeväljasurvega 770 tonni ja 820 tonni, mille mereväe kriminaalkoodeks lükkas tagasi peamiselt veeväljasurve suurendamise nõuete tõttu.

Septembris 1943 andis mereväe rahvakomissariaat välja uue TTZ-i, mis vastavalt Keskkonstrueerimisbüroo nõuetele - 18 nägi ette veeväljasurve suurendamise 640 tonnini, mida kompenseeris seda tüüpi allveelaevade nõuete suurendamine. sõjakogemuse põhjal (sukeldumissügavuse suurendamine 120 meetrini, radari paigaldamine jne. .P.).

Selle TTZ alusel töötas TsKB-18 välja ja aasta hiljem esitas mereväe kriminaalkoodeksile keskmise allveelaeva projekti 608 eelprojekti kaks versiooni veeväljasurvega 660 tonni ja 687 tonni. Samal põhjusel (ületades veeväljasurve nõudeid) tagastati aga mõlemad variandid uuesti läbivaatamiseks, kuid peagi, 1944. aasta lõpus, pärast Saksa allveelaeva U250 tõusmist, mis osutus lähedaseks teise versiooniga. eskiisprojekti taktikaliste ja tehniliste elementide osas, töö projekti 608 kallal Mereväe Rahvakomissariaadi otsusega peatus. Kuna sõda oli lõppemas, sai enne sõjavarustuse ja relvade uute mudelite väljatöötamist võimalik tutvuda üksikasjalikult mitte ainult Nõukogude laevastiku teenistusse asunud Briti allveelaevadega, vaid ka Saksa trofeedega, sealhulgas XXI-seeria allveelaevad, mida peeti tolleaegse Saksa allveelaevaehituse kõrgeimaks saavutuseks.

Jaanuaris 1946 kinnitas mereväe ülemjuhataja mereväe laevaehituse peadirektoraadi ettepanekul keskmise allveelaeva (projekt 613) taktikalise ja tehnilise ülesande. Sama aasta augustis korrigeeriti projekti 613 peaprojekteerija V. N. Peregudovi juhendamisel tehtud uurimisprojektide tulemuste kohaselt ülesannet kiiruse ja sõiduulatuse suurendamise suunas, suurendades veidi nihket. Eskiis- ja tehniliste projektide väljatöötamine viidi läbi uue peakonstruktori Ya.E. Evgrafovi juhendamisel ning lõppes kooskõlastamisega vastavalt oktoobris 1947 ja augustis 1948. Teaduslikku ja tehnilist järelevalvet eskiiside ja tehniliste projektide väljatöötamise üle teostas Sõjaväe Laevaehituse Keskuuringute Instituut (vanemvaatleja L.I. Klimov).

Uue allveelaeva projekti väljatöötamisel pöörati erilist tähelepanu sõidu- ja manööverdusomaduste tagamisele, side ja valve parandamisele ning relvastuse tugevdamisele.

Samas oli mõnes parameetris võimalik isegi ületada IIZ-is ette nähtud väärtusi (täisveealuse kiiruse kiirust oli võimalik tõsta ühe sõlme ja laskemoona kahe torpeedo võrra). Samal ajal tehti mitmeid olulisi tehnilisi otsuseid, mis määrasid olulise erinevuse projekti 613 allveelaevade ja eelmiste allveelaevade vahel. Paljud neist lahendustest leidsid hiljem laialdast rakendust järgmistes diiselallveelaevade projektides.

Tugev kere oli täielikult keevitatud, jagatud seitsmeks sektsiooniks, millest kolm eesmist, keskmist ja tagumist täitsid varjupaigana, mis olid eraldatud külgnevatest sfäärilistest vaheseintest.

Paigutamistingimuste parandamiseks kasutati akupesade piirkonnas kahest omavahel ühendatud silindrist moodustatud tugevat vertikaalset kaheksakujulist korpust, milles alumise silindri läbimõõt oli suurem kui ülemise läbimõõt. Sellise konstruktsioonilahenduse kasutamine tõi aga kaasa keeruka tootmistehnoloogiaga agregaatide ilmumise, näiteks "kaheksa" ja silindrilise kere dokkimisplokk vaheplatvormi ja sirbikujulise vaheseinaga. Selle ala ligipääsmatus keevitamiseks ja keevisõmbluste oleku jälgimiseks tõi kaasa asjaolu, et töö ajal leiti just selles sõlmes sageli fistulid. Allveelaeva Project 613 kere valmistati SHL-4 või MS-1 klassi keevitatavatest legeerterastest, mille voolavuspiir on vähemalt 40 kg/m2. mm. Selliseid teraseid kasutati veealuse laevaehituse vajadusteks esimest korda ja see võimaldas tõsta sukeldumissügavust 200 meetrini. Selle seeria esimeste allveelaevade kerede valmistamise käigus ilmnesid mõned legeeritud terase partiide defektid ja ehitajate ebapiisavad teadmised selliste teraste töötlemise tehnoloogilistest omadustest, mille tulemusena ilmnes voolavuspiir ja raamide materjali tõmbetugevus pärast nende painutamiseks kuumutamist osutus mõnikord tarnimiseks nõutavatest tehnilistest tingimustest madalamaks.

Selle tulemusena pidi üks tehastest isegi osa kerekonstruktsioone tagasi lükkama ja uuesti valmistama. Esimest korda kasutati selles projektis spetsiaalselt allveelaevade ehitamiseks mõeldud raame, mis on valmistatud asümmeetrilise triibuga pirnist.

Selle ristlõike kuju andis vajaliku suhte pindala ja inertsmomendi vahel ning seina paksus oli hästi ühendatud kere naha paksusega. Seeria esimeste allveelaevade otsad sfäärilised vaheseinad valati ja seejärel templiga keevitati. Samal ajal, erinevalt sõjaeelsete allveelaevade sfääriliste vaheseinte konstruktsioonist, ei olnud Project 613 allveelaevade vaheseinte tugirõngad tugeva kere külge neetitud, vaid keevitatud. Samal ajal hakati valmistama täisraietest stantskeevitatud katuseid.

Kergesse kere mahutasid kümme ballastipaaki, neli kütusepaaki (veel kolm kütusepaaki paigutati survekere sisse), kõrgsurveõhupaagid, hädaabitelefoni poid, diiselmootorite õhuvõtuava ja muud seadmed. Oluline erinevus sõjaeelsetest allveelaevadest oli otste arhitektuur ja disain. Seega viis hüdroakustiliste jaamade arvu suurenemine, suure vaatevälja nõuded vööri väljatöötamiseni kogu allveelaeva pikkuses ja spetsiaalse roostevabast terasest korpuse väljanägemiseni.

Ahtri ots muutus horisontaalsete stabilisaatorite ilmumise tõttu, millest hiljem sai allveelaeva ahtri propellersüsteemide lahutamatu osa. Uute allveelaevade elektrijaama uueks oluliseks elemendiks oli neile esmakordselt paigaldatud majandusliku tõukejõuga elektrimootorid, mis ühendati sõukruvi võlliga elastsete, peaaegu vaiksete, teksttrosshammasratastega, mis vähendas oluliselt allveelaeva müra selles režiimis liikudes. . Samal eesmärgil kasutati projektis laialdaselt paadimehhanismide, sealhulgas peamootorite amortisatsiooni.

Oluline omadus, mis suurendab oluliselt allveelaeva Project 613 taktikalisi omadusi, oli asjaolu, et need olid varustatud seadmega mootori töötamiseks vee all, mis võimaldas periskoobi sügavusel sukelduda diiselmootorite alla ja laadida akud ilma pinnale hõljumata, mis suurendas märkimisväärselt allveelaeva hiilivust. Sukeldumispindade süsteemi eristas ka uus element: põhiballasti tankides (välja arvatud keskmise rühma tankid) ei olnud kuningakive, mis lihtsustas oluliselt konstruktsiooni, hõlbustas selle hooldamist ja vähendas kulusid. allveelaeva ehitamisest. Samuti viidi Project 613 allveelaevadel esimest korda trimmi läbi ainult õhuga (nn vaikne trimmisüsteem) ning imemisefekti ärakasutamiseks paigaldati diisligaasi ventilatsiooniavad ahtrisse suunatud heitgaasiga vette. välisest veevoolust.

Projekt 613 oli kahe kerega konstruktsiooniga.

Täielikult keevitatud tugev kere koos raamide välise paigutusega jaotati veekindlate vaheseintega 7 sektsiooni:

1. kamber - torpeedo (varjendik). See sisaldab nelja vööri torpeedotoru.

2. kamber - oli eluruumi sektsioon ja lisaks on siin 1. akugrupp. Teises kambris asuvad ka raadiosideseadmed.

3. sektsioon - keskpost (kamber-varjualune). Keskpostist juhitakse allveelaeva otsest juhtimist.

4. kamber - teise rühma patareid, eluruumid meistrite jaoks. Neljas sektsioon sisaldab 112 akuelementi, kajutid, kambüüsi.

5. kamber - diisel. Diiselmootorid asuvad viiendas kambris.

Projekti 613 allveelaev võib saavutada kiiruse üle 18 sõlme pinnal ja kuni 13 sõlme vee all.

6. sektsioon - elektromotoor. See sisaldab nelja elektrimootorit ja kuut meeskonnavoodit.

7. kamber - torpeedo (varjendik). See sisaldab kahte ahtritorpeedotoru.

Esimene, kolmas ja seitsmes sektsioon olid eraldatud nõgusate vaheseintega, mis olid mõeldud rõhule 10 atmosfääri (sügavus 100 meetrit), ülejäänud vaheseinad olid tasased ja pidasid vastu 1 atmosfääri rõhku. Allveelaeva tekil asusid esimese ja seitsmenda sektsiooni aladel avariipoid, mis õnnetuse korral välja hüppasid, näidates allveelaeva asukohta ja võimaldades pinnalt kontakti varjendiruumides olevate allveelaevadega. telefoniside kaabli kaudu, mis ühendab poid allveelaevaga.

Teisel ja neljandal akupesadel oli vertikaalse "konjugeeritud kaheksa" kujuline sektsioon: akud asusid suurema läbimõõduga alumises osas.

See disainilahendus laenati Saksa allveelaevadelt.

Allveelaev sukeldati, võttes vett kümnesse peaballasti tanki, mis paiknesid kerges keres. Disaini lihtsustamiseks ja kulude vähendamiseks olid kingstoned saadaval ainult tankides nr 4 ja nr 5.

Elektrijaama aluseks olid kaks 37D mudeli kahetaktilist diiselmootorit, mis sõja-aastatel toodetud 1D diiselmootoritega võrdse võimsusega 2000 hj olid väiksemad, aga lärmakamad. Ristlemisasendis kiirendasid nad allveelaeva maksimaalse kiiruseni 18,25 sõlme.

Majanduslik pinnakiirus oli 8-10 sõlme. Kütusevarust piisas 8580 miili läbimiseks kiirusel 10 sõlme või 13 000 miiliks 8 sõlmega.

Mudeli PG-101 kahe peamise elektrimootori võimsus oli 1350 hj. andis täisveealuse kiiruse 13,1 sõlme, mida suudeti hoida tund aega. Mudeli PG-103 majandusliku kursi kahe elektrimootori võimsus oli 50 hj. ja hajutas allveelaeva vee alla kiirusele 1,97 sõlme. Säästlikel elektrimootoritel piisas aku laetusest 352 miili veealuseks reisiks.

Diislid ja peamised elektrimootorid ühendati ShPRM rehvi-pneumaatilise lahtiühendamisega, mis võrreldes varem kasutusel olnud Bamagi muhvidega lihtsustas sõukruvide paigaldamist ja võimaldas diiselmootorite ja võllide paigaldamise helikindlatele amortisaatoritele. Majanduskursuse elektrimootorid ühendati sõukruvi võllidega läbi vaiksete tekstitroshammasrataste ja hõõrdsidurite.

Sukeldatud toiteallikaks olid kaks 46SU aku rühma, millest igaühes oli 112 elementi ja mis paiknesid teises ja neljandas sektsioonis. Nende laadimist teostasid peamised elektrimootorid, mida pöörlesid diiselmootorid ja mis töötasid elektrigeneraatorite režiimis.

Diiselmootorite vee all töötamise seade (RDP) oli sissetõmmatav võll, mis võimaldas periskoobi sügavusel võtta õhku kambrite ventileerimiseks ja diiselmootorite töötamiseks. Spetsiaalne ujukventiil kaitses kaevandust vee sissepääsu eest.

RDP kasutamine võimaldas nii diiselmootoriga vee alla minna kui ka diiselmootoreid akude laadimiseks ilma pinnale tõusmata.

Suurtükiväe relvastus koosnes kahest automaatsest paigaldusest SM-24-ZiF kaliibriga 57 mm ja kahest automaatsest õhutõrjekahurist 2M-8 kaliibriga 25 mm mudel 1945. 1956. aastal leiti, et reaktiivlennukite arendamise tõttu ei taga suurtükiväe paigutamine allveelaevadele õhutõrjet ning relvad demonteeriti, mis vähendas meeskonda ja suurendas veealust kiirust.

Allveelaeva torpeedorelvastus koosnes kuuest 533 mm torpeedotorust: 4 vöörist ja 2 ahtrist. Esimeses kambris olevate vööritorude jaoks oli riiulitel 6 varutorpeedot. 10 vööritorpeedo asemel võiks allveelaev võtta 20 AMD-tüüpi miini, kaks miini igas aparaadis ja 12 miini riiulitel. Torpeedotulistamine toimus kuni 30 meetri sügavuselt.

Projekti 613 elektroonikaseadmete kompleks ehitus- ja kasutusprotsessis on korduvalt muutunud. Allveelaevad said radarijaama pinnasihtmärkide "Lipp" tuvastamiseks. Sonar "Tamir-5L" ja müra suuna leidmise jaam "Mars-24KIG"

(asendati hiljem "Phoenixiga") tagas sihtmärkide tuvastamise vee all.

Uusi allveelaevu pidi ehitama suurel hulgal ja erinevates ettevõtetes, mistõttu oli vaja välja töötada mitmeid uusi tehnoloogiaid, sealhulgas voolulõike meetodit, automaatse keevitamise laialdast kasutamist keevisõmbluste röntgenkontrolli abil, toodete ja materjalide osade ühendamine, mehhanismide ja seadmete kokkupanek, reeglina käsitsi reguleerimise kõrvaldamine paigaldamise ajal ja palju muud.

1948. aastal alustasid Nikolajevi ja Gorki linnade laevaehitusettevõtted tootmist ette valmistama suure seeria keskmise suurusega allveelaevade projekti 613 ehitamiseks. Projekteerijate järelevalve ja tehnilise abi osutamine tehastele, Kesklinna disainerite erirühmadele. Moodustati projekteerimisbüroo - 18, kes juhtis Tšernomorski laevaehitustehast - projekti Ya.E. Evgrafov peadisainerit, Krasnoje Sormovo tehases - peadisaineri asetäitjat V.S. Dorofejev. 1950. aastal vabastati Ya.E. Evgrafov projekti 613 peadisaineri kohustustest ja samaaegselt määrati sellele ametikohale Keskkonstrueerimisbüroo peainsener Z.A. Deribin - 18.

Töötada välja töödokumentatsioon allveelaevade seeriaehituseks 1952. aastal. TsKB - 18 disainerite rühm saadeti Tšernomorski laevaehitustehasesse. Rühm töötas välja seeriaehituse tööjooniste komplekti, kuid neil ei olnud aega jooniste tegemiseks kalkupaberil, kuna ministeeriumi otsusega tehti laevaehitustööstus viidi kõik projekti 613 materjalid üle Krasnoje tehase Sormovo tehase projekteerimisosakonna baasil äsja organiseeritud üksusesse "SKB-112 (nüüd Keskkonstrueerimisbüroo" Lazurit "), mille juht määrati peakonstruktoriks. projekt Z.A. Deribin, mis viidi sinna Keskprojekteerimisbüroost - 18 koos juhtivate spetsialistide rühmaga. 1952. aastal alustati Balti laevaehitustehases projekti 613 allveelaevade ehitamisega.

S. Ordzhonikidze Leningradis ja aasta hiljem - tehases. Lenini komsomol Amuuri-äärses Komsomolskis.

Krasnoje Sormovo tehases toimus esimese allveelaeva S-80 (seerianumber -801) mahapanek 13. märtsil 1950 ja start 21. oktoobril (ca 70% valmisolekuga). 1. novembril jõudis Bakuus asuvasse kasutuselevõtubaasi lõpetamiseks allveelaev S-80. Sildumiskatsed algasid 31. detsembril 1950 ja kestsid kuni 26. aprillini 1951. 27. aprillist 28. juunini 1951 läbisid nad tehasekatsetused, mille käigus viisid nad 9. juunil läbi süvamere sukeldumise. Vastuvõtmisaktile kirjutas ÜKK komisjon alla 2. detsembril 1951. aastal. Kokku ehitati Krasnoje Sormovo tehases ja anti laevastikule üle 113 allveelaeva Project 613. Neist viimane, allveelaev S-349 (seerianumber -191), lasti vette 4. juulil ja võeti mereväkke vastu detsembris. 31, 1956.

Esimene allveelaev S-61 (seerianumber -376) pandi maha 11. aprillil 1950 Musta mere laevatehases (voolu-sektsioonilise ehitusmeetodi puhul loeti allveelaeva ladumist esimese sektsiooni paigaldamiseks. ellingul).

26. juunil viidi läbi survekere hüdrauliline katse ja ligi kuu aega hiljem, 22. juulil lasti allveelaev vette (tehnilise valmisolekuga 70%). Varustustööde käigus 6. novembril 1950, kui allveelaev dokist välja viidi, juhtus suur õnnetus – kuna kütusepaake ei täidetud juhiseid rikkudes veega, kaotas allveelaev stabiilsuse ja läks ümber.

Õnnetuse tagajärgede likvideerimine mõjutas ehitusaega ja allveelaev S-61 jõudis Sevastopoli tehase- ja riigikatsetustele alles 5. mail 1951. aastal. Katsete käigus viidi 14. juulil läbi süvamere sukeldumine ning pärast tehase katseprogrammi väljatöötamist esitleti 15. oktoobril allveelaev S-61 mereväe laevade riikliku vastuvõtu komisjonile. Riigikatsed algasid 17. oktoobril ja kestsid peaaegu kuus kuud. 24. mail 1952, pärast kõigi kommentaaride kõrvaldamist, allkirjastati akt ja allveelaev S-61 sai laevastiku osaks.

Kokku ehitati Musta mere laevatehases 72 Project 613 allveelaeva.

Viimane allveelaev S-384 (seerianumber) lasti vette 15. aprillil 1957 ja läks samal aastal NSVL mereväe koosseisu.

Projekti 613 allveelaevade ehitamine Balti Laevatehases algas 9. augustil 1952 allveelaeva S-153 (seerianumber-404) mahapanekuga.

30. jaanuaril 1953 lasti allveelaev vette ja anti laevastikule üle 31. detsembril. Selle tehase viimane 19. allveelaev S-365 (seerianumber-254) läks vette 21. veebruaril 1958 ja liitus laevastikuga 30. juunil.

Projekti 613 esimene allveelaev tehases. Leninski Komsomol S-331 (seerianumber pandi paika 30. märtsil 1954 ja lasti vette 19. oktoobril, mereväkke sisenes 31. detsembril 1954. Kokku ehitati selles tehases kahe aastaga 11 Project 613 allveelaeva.

Viimane allveelaev S-393 (seerianumber-61), mis lasti vette 18. septembril 1956, sisenes laevastikku 24. juulil 1957. aastal.

Esimeste allveelaevade katsetamise käigus täiustati oluliselt hüdrosüsteemi, täiustati ülestõstetavate seadmete tihendusüksusi, paigaldati võlliliinile antivibraatorid ja muudeti haakeseadiste konstruktsiooni, täiustati mitmeid konstruktsioone ja mehhanisme. , ja veidi hiljem loobusid nad õhutõrjerelvadest. CPC komisjon andis uutele allveelaevadele kõrge hinnangu. Allveelaeva S-80 vastuvõtutunnistuses märgiti, et see on "täiesti kaasaegne laev, mis on võimeline täitma lahinguülesannet mis tahes meresõja ajal." Kuid projekti 613 allveelaevade ehitamise ja käitamise käigus ei ole kõik juhtus nii, nagu soovisime: aastal 1954. aastal toimus Kaspia merel katsete ajal plahvatus ühel seeriaallveelaeval, kui diiselmootor seisatati RPD-režiimis. Mõlemad diislid on rivist väljas. Krasnoje Sormovo tehase tehnilise kontrolli osakonna (OTC) kapten hukkus ja paljud said raskeid põletushaavu. Plahvatuse põhjuseks on ekslikud tegevused diiselmootori seiskamisel. Kiiresti oli vaja paigaldada turvalukud ja teha vajalikud muudatused diisli hooldusjuhendis, misjärel selliseid õnnetusi enam ei juhtunud.

Projekt 613 allveelaevad moodustasid pikka aega NSVL allveelaevastiku põhituumiku. Neist on saanud suurepärane kool uue põlvkonna allveelaevadele, aga ka disaineritele ja laevaehitajatele, kes kasutasid neid nii uut tüüpi relvade katsetamiseks ja arendamiseks kui ka eksperimentaalseks, otsides suundi allveelaevaehituse edasiseks arendamiseks. Navigeerimise autonoomia suurendamiseks on allveelaevad S-66, S-67, S-70, S-74, S-86, S-88, S-140, S-141, S-145, S-150, S-154 , S-160, S-161, S-168, S-172, S-176, S-178, S-181, S-185, S-194, S-195, S-197, S- 222, S-224, S-226, S-294 ja S-331 muudeti vastavalt projektile 613V ning allveelaev S-384 vastavalt projektile 613Ts (torpeedo tulistamise sügavuse suurenemine).

Allveelaevad S-62, S-73, S-144 ja S-151 muudeti radarpatrullallveelaevadeks (projekt 640), allveelaeval S-229 (projekt 613D4) harjutati ballistiliste rakettide veealust lendu ning S-l. -65 allveelaev katsetas uute torpeedode kasutamist (projekt 613РВ). Allveelaevad SS-46, S-69, S-80, S-158 ja S-162, ümberehitatud vastavalt projektile 644 ning allveelaevad S-61, S-64, S-142, S-152, S-155 ja S -164s (projekt 665) olid relvastatud tiibrakettidega.

Allveelaev S-63 muudeti sukeldujate kandjaks (projekt 666), allveelaev S-144 katsetas 1957. aastal Novaja Zemljas tuumatorpeedot T-5.

Projekti 613 allveelaevu kasutati ka selleks, et katsetada põhimõtteliselt uusi viise allveelaevade päästmiseks hädaallveelaevadelt.

Projekti 613C järgi ümberehitatud allveelaeval S-43 katsetati eksperimentaalset hüpikaknalist päästekambrit ja allveelaev S-63 muudeti eksperimentaalseks päästeallveelaevaks (projekt 666), et testida allveelaevu päästmise teostatavust ja tõhusust. uppunud allveelaev nn "kuiva" poolt

ja märgmeetodid. Projekti 613 allveelaevade kasutamine sellega aga ei piirdunud.

Kümme Project 613 allveelaeva viidi Egiptusesse, kaksteist Indoneesiasse (sai nimed: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsand (405), KRI Candrasa ( 406 ), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412), neli - Põhja-Korea, kolm - Süüria, neli - Nõukogude-Albaania suhete katkemise ajal vallutas Albaania Vlora baasis Poola, kaks Bulgaaria, ühe Kuuba ja veel neli allveelaeva.

Allveelaev S-148 anti 1957. aastal üle kalandusministeeriumile ja muudeti okeanograafilisteks, bioloogilisteks ja kalandusuuringuteks ning sai nimeks "Severyanka".

Kaks projekti 613 allveelaeva läks kaduma:

S-80 (projekt 644) 1961. aasta jaanuaris Barentsi merel ja S-178 1981. aastal Vaikse ookeani laevastikus Bosporuse idaosas.

Projekti 613 diiselallveelaeva edasiarenduseks oli selle täiustatud modifikatsioon - projekti 633 diiselallveelaev. Projektil 613 oli palju modifikatsioone, mille eesmärk oli parandada paatide jõudlust, katsetada uut tüüpi relvi ja täita täiendavaid ülesandeid. Mitmeid muudatusi ei rakendatud.

Projekti 613 suurima keskmiste allveelaevade seeria ehitamine andis olulise panuse riigi kaitsevõimesse ja kodumaise allveelaevade ehituse arendamisse.

–  –  –

Projekt 613 allveelaev.

Lõige piki diametraaltasapinda ja plaan:

1 torpeedotoru; 2 - hädaabitelefoni poi; 3 – säästliku tööga elektrimootor; neli

- suruõhuballoon; 5 - diisel 37D; 6 - suurtükiväe kinnitus SM-24-ZIF; 7 - diiselgaasi väljalaskeava 37D; 8 - antenn "VAN"; 9 - antenn "Roll"; 10 - rünnaku periskoop; 11 - magnetkompass GON-23M; 12 - suurtükivägi 2M-8; 13 - neljakohaline ohvitseride kajut; 14 - aku; 15 – horisontaalne rool; 16 - sonarijaam "Tamir-5L"; 17 - kettkast; 18 - trimmipaak; 19 - mageveepaak; 20 - torpeedo vahetuspaak; 21 - kütusepaak vastupidavas korpuses; 22 – õhutõrjeperiskoop; 23 - fikseeritud õhumiin MAK; 24 - antenn "Lipp"; 25 - kõrgemate ohvitseride eluruumid; 26 - kompressor DK-2; 27 - kütusepaak väljaspool survekere; 28 – propellermootor PG-101; 29, 39, 40,41,42 - peamised ballastitankid; 30 – vertikaalne rool; 31 – propeller; 32 - stabilisaator, 33 - VVD kompressor; 34 - radarikabiin; 35 - põhikompass; 36 - kahene ohvitseride kajut; 37 – varutorpeedo; 38 - süütesilinder.

–  –  –

Lõige piki diametraaltasapinda.

Projekti 613 allveelaeva mudel.

Lõik läbi nina.

Allveelaevaprojekti 613 sektsioonides.

Allveelaevaprojekti 613 sektsioonides.

Allveelaevaprojekti 613 sektsioonides.

Allveelaevaprojekti 613 sektsioonides.

Allveelaevaprojekti 613 sektsioonides.

Allveelaevaprojekti 613 sektsioonides.

Projekti 613 allveelaev suurtükialustega 2M-8 ja SM-24-ZIF Projekt 613 allveelaev suurtükialusega 2M-8 Projekti 613 allveelaev ilma suurtükialuseta Projekti 613 allveelaeva modifitseerimine - projekt 613RV Allveelaeva modifitseerimine projektis 613 projekt 640 Modifikatsiooniprojekt 613 allveelaev - projekt 640C Projekti muutmine 613 allveelaev - projekt 644 Projekti muutmine 613 allveelaev - projekt 665 Ühe projekti 613 allveelaeva muutmise etapid.

Projekti 613 allveelaevade kurb päikeseloojang.

Projekt 613 allveelaeva meremaalijate P.Pavlinovi maalidel. Mereväe paraad Sevastopolis.

Tundmatu kunstnik. Allveelaevade sildumine.

Tundmatu kunstnik. Allveelaevad 613 projekt BP vahemikus.

–  –  –

Projekti allveelaev 613 pandi maha 12. detsembril 1953 Gorkis asuva laevaehitustehase nr -112 paadikuurile, lasti vette 10. aprillil 1954. 1954. aasta mais viidi S-178 siseveesüsteemide kaudu üle linna. Molotovski (praegu Severodvinsk) vastuvõtukatseteks. 20. oktoobril 1954 asus see teenistusse ja 29. oktoobril 1954 arvati S-178 Põhjalaevastiku koosseisu, sai Põhjalaevastiku 33. DiPL 297. allveelaevabrigaadi osaks, mis põhines Polyarnõi linnas.

1955. aasta kevadel toimus Rosta S-178 külas asuvas laevatehases navigatsiooni remont, demagnetiseerimine, kõigi tarvikute vastuvõtmine ja muud jääoludes üleminekuks vajalikud meetmed - selle asemele paigaldati eemaldatavad puit-metallkilbid. Samuti on kaitstud torpeedotorude lainemurdjad, pukseerimisseadmed allveelaeva pukseerimiseks otse jäämurdja taha ning sonarijaamade katted.

7. juulist 19. augustini 1955 tegi S-178 mereväevahelise ülemineku EON-65 osana mööda Põhjamereteed Jekaterininskaja sadamast (Polyarnoye) Kaug-Idasse Providenija lahte, peatudes Dixoni sadamas. . Allveelaev kuulus ristleja "Admiral Senyavin" rühma. B. Vilkitski väinas olid C-178 ja C-77 jääga kaetud. Eriotstarbeline ekspeditsioon oli sunnitud peatuma ja jäämurdja Yermak vabastas mõlemad allveelaevad jäävangistusest.

1955. aasta augustis liikus allveelaev allveelaevade brigaadi koosseisus Providenija lahest Krashenninikovi lahte. 7. septembril 1955 määrati S-178 Vaikse ookeani laevastiku koosseisu ja sellest sai Krashennikovi lahes baseeruva Vaikse ookeani laevastiku Kamtšatka sõjaväeflotilli 125. allveelaevabrigaadi osa. Novembris 1956, seoses Inglismaa, Prantsusmaa ja Iisraeli agressiooniga Egiptuse vastu, samuti sündmustega Ungaris ning USA ja NATO võimaliku avatud sekkumise tõttu nendesse sündmustesse, oli C-178 valves. ja paigutati Paramushirist kagusse. Kampaania toimus kõige raskemates tormitingimustes orkaantuulega. Allveelaev sai kerge kere nahale vigastusi.

12. detsembrist 1961 kuni 2. oktoobrini 1962 uuendati allveelaeva vastavalt projektile 613B. Allveelaeval tugevdati REV-i ja suurendati reisiulatust tänu kahe TsGB ümberehitamisele kütuse- ja ballastitankideks numbritega 2 ja 6. Paigaldati ka aku vesijahutussüsteem.

1963. aasta juunis reorganiseeriti S-178 Vaikse ookeani laevastiku 72. ObrSRPL-iks, mis asub Bolšoi Kamenis (Primorski territoorium) ja mais 1966 registreeriti see Punalipulise Pacificu 6. allveelaevade eskadrilli 126. allveelaevabrigaadi koosseisu. Vladimiri lahe Severnaja lahes (Rakushka asula). 1968. aastal täitis S-178 lahinguteenistuse ülesandeid Jaapani merel, 1970. aastal Filipiinide merel, 1976. aastal Ida-Hiinas ja Kollasel merel. 1979. aastal täitis allveelaev lahinguteenistuse ülesanded.

21. oktoober 1981 C-178 naasis baasi pärast kahepäevast merereisi süvasukeldumise ja müra mõõtmiseks. Allveelaev liikus pinnal kiirusega 9 sõlme. Merelained ulatusid kahe punktini, öösel oli nähtavuse kvaliteet suurepärane. Diisli ja elektrikute mugavuse huvides rebenes vahesein kambrite vahel. Sel hetkel algas õhtusöök, mistõttu avati 4. ja 5. kambri vahelised vaheseinte uksed.

Kell 19:30 Habarovski aja järgi sai 13 kaablit Skrypleva saarelt S-178 "Hea!" Kuldsarve lahe sissepääsuni ning sõiduaja lühendamiseks rajati marsruut läbi lahinguväljaõppe poliigu. Veidi varem andis Primorsky Flotilla OVR-i valveohvitser loa mootorlaeva RFS-13 "Külmkapp-13" meeskonnale lahelt lahkuda ja seda teavet S-178 meeskonnale õigeaegselt ei edastatud.

RFU-13 esimene ohvitser, kes soovis lahest võimalikult kiiresti lahkuda, kustutas navigatsioonituled, muutis iseseisvalt kurssi ja sattus samale Vaikse ookeani laevastiku harjutusväljale, kuhu sisenes allveelaev S-178. Kell 19.30 märkasid valves olnud laevad vastutuleva aluse tulesid, mida pidasid kalatraaleriks.

Samal ajal sai esimene tüürimees radariekraanile teate sihtmärgi märgi kohta. Vastutuleva laeva suund ei muutunud ja nad lähenesid kiiresti. Akustik teatas vastutuleva laeva nägemisest, kuid tegelikult ei võtnud keegi tema avaldust tõsiselt. Traaler oli kohustatud Vladivostoki sadamas laevasõidu reeglite kohaselt allveelaevale teed andma, kuid laeva juht, esimene ohvitser V. Kurdjukov ei teinud seda seni teadmata põhjustel. Traaleri tulesid allveelaeva sillalt märgati liiga hilja. Komandöril oli aega vaid anda käsk “Otse pardale! Signalisaator vastutuleva aluse valgustamiseks.

Kell 19.45 rammis "Külmkapp-13" kiirusega kaheksa sõlme kiirusega 20-30 kraadi allveelaeva ja tabas seda vasaku küljel 99-102 kaadrit, TsGB nr ruutmeetrit.

Löögi tagajärjel tekkis dünaamiline veeremine umbes 70° tüürpoordi poole. Sillal olnud inimesed visati merre. Vesi läbi tekkinud augu ujutas VI sektsiooni 15 sekundi jooksul. Järgnes rida lühiseid elektrisüsteemis. Kõik elektrivõrgud olid rikkis, osa laeva üldsüsteemidest torustike purunemise tõttu.

Umbes 35 sekundi pärast tekkis elektromotiivi ja umbes 15% diislikütuse sektsioonide täieliku üleujutuse tagajärjel pikisuunalise stabiilsuse kaotus. Personal ei tundnud pikisuunalise stabiilsuse järsku langust, kuna ahtri trimm suurenes suhteliselt aeglaselt. Allveelaev jäi pinnale, säilitades umbes 3% ujuvusest. Sellest hetkest alates suurenes järsult avariitrimmi ja keskmise süvise kasvutempo. Seda protsessi hõlbustas mittekingstoni keskhaiglate õhkpatjade kokkupressimine.

Nelikümmend sekundit pärast kokkupõrget kaotas S-178, viies tugevasse keresse umbes 130 tonni välist vett, oma ujuvuse ja jäi vee alla. Väikese sügavuse tõttu allveelaeva hukkumiskohas, kaldega 25–30 °, puudutas see esmalt ahtrit ja lamas seejärel maapinnal 32 meetri sügavusel 32 ° kaldega tüürpoordi poole. .

Kohe pärast kokkupõrget saabus II sektsioonist GKP juurde komandöri vanemabi kapten-leitnant V. Kubynin. Lõhkepea-5 komandör kapten-leitnant-insener V. Zybin paiskus sillalt veejuga alla. Oma kukkumisega takistas ta madrusel Maltsevil alumise roolikambri luugi kaant sulgemast. Hoidati ära III sektsiooni kiire üleujutus. Vanemassistent ja elektromehaanilise lõhkepea komandör otsustasid allveelaeva asukoha. Avariivalgustus ei lülitunud sisse. Viis läbi ühe minuti jooksul kogu CGB kontrolli. Keskmist rühma TsGB nr 4 ja nr 5 puhuti läbi, kuni BCH-5 komandör veendus, et allveelaev on maas. Nimekirja üritati võrdsustada, avades vasakul pool keskmise rühma mahutite ventilatsiooniklapid. Allveelaeva asukoht pole muutunud.

II sektsioonis süttis aku automaatlüliti, mis lahutas aku laeva elektritarbijatest. Kaks elektromehaanilise lõhkepea ohvitseri - Tunev ja Jamalov - vähendasid leegid IDP-süsteemi vahuga. BCh-4 komandör - RTS-i kapten-leitnant Ivanov jäi kupee vanemaks. Staabiülem kapten 2. auaste V. Karavekov siirdus 1. sektsiooni. Kahes eesmises kambris oli kakskümmend inimest. VII sektsioonis pitseeriti neli allveelaeva. VI, V ja IV sektsioonide vahel ei saanud nad sissetuleva vee kõrge rõhu tõttu vaheseinte uksi sulgeda. IV sektsioonis ei õnnestunud neil ventilatsiooniklinkereid sulgedes õhkpatja luua. Kolmes üleujutatud sektsioonis sai pooleteise minuti jooksul surma 18 sukeldujat. III sektsioonis oli veevool märkimisväärne ja ulatus 120 tonnini tunnis. Vesi tõusis jätkuvalt ja tõusis poole tunniga ülemise teki põrandast kõrgemale.

Kupees viibimine muutus mõttetuks. Allveelaevad saavutasid kontakti teise sektsiooniga. Tasakaalustas survet. Võttes kaasa viis IDA-59, lahkus keskruumist kuus inimest. Vee filtreerimine läbi VII sektsiooni vööri vaheseina oli 10-12 tonni tunnis. Otsalahtrite vahele loodi telefoniühendus.

Ahtri teatel olukorra kohta andis brigaadi staabiülem korralduse isikkoosseisul vaba tõusu meetodil pinnale tulla. Tuukrid vabastasid hädasignaali poi, panid selga ISP, avasid juurdepääsuluugi alumise kaane, kuid ei saanud ülemist katet avada. Tegime katse torpeedotoru kaudu välja pääseda. Nad avasid esikaaned, kuid ei suutnud torpeedosid välja lükata. Teine katse juurdepääsuluugi ülemist katet avada ebaõnnestus. Neli tundi hiljem katkes side VII sektsiooniga.

Vöörisektsioonides jõudsid nad järeldusele, et võitlus allveelaeva päästmiseks on võimatu.

Kapten 2. auaste V. Karavekov andis käsu anda avariipoi ja valmistuda pinnale minema. Varsti jäi ta südamega haigeks. Edaspidi juhtisid kõiki uppunud allveelaevast väljumise toiminguid ülema vanemabi kaptenleitnant S. Kubynin ja BCh-5 ülem kaptenleitnant V. Zybin.

Kõik madrused viidi üle ellujäämiskambrisse.

Selleks tuli seada rõhk 2,7 kg/cm2. Nad võtsid kaasa vajaliku varustuse.

Süsinikdioksiidi põletamiseks ja hapniku tootmiseks varustati regeneratiivne hingamisseade (RDD). Üks elektripirn ühendati raadiosignaalseadme autonoomsest allikast. Allika toiteallikad olid rangelt kaitstud ja tuli lülitati sisse kõige vajalikumatel juhtudel.

Kogu isikkoosseis jaotati kolmeliikmelistesse rühmadesse, määrati vanemrühmad, juhendati vastavalt pinnale mineku reeglitele ja torpeedotoru kaudu väljumise järjekord määrati lukustusmeetodil, kuid tekkis ületamatu probleem. - 26 allveelaeva jaoks oli 20 komplekti ISP-60 .. .

Pärast kokkupõrget triivis RFU-13 ja asus päästma vees olnud meremehi.

S-178 sillal viibinud üheteistkümnest allveelaevast päästeti seitse, sealhulgas 3. järgu kapteni Marango komandör, ZKCH komandörleitnant Daineko, NMS vanemleitnant m / s Grigorevsky.

RFU-13 teatas kokkupõrkest allveelaevaga Kaug-Ida meresadama dispetšerile kell 19.57. 21. oktoobril kell 20.15 teatas Vaikse ookeani laevastiku operatiivkorrapidaja lahinguhäirest Vladivostokis asuvatele otsingujõududele ja päästemeeskonnale.

Seitse minutit hiljem saime korralduse liikuda lahinguväljalt S-179, BT-284 ja SS Žigulitega õnnetuspiirkonda. Vladivostokist lahkusid tragöödiapaigale SS Mashuk, mitmed kaatrid ja remondiks ettevalmistamisel olev päästeallveelaev BS-486 Komsomolets Uzbekistan (projekt 940 Lenok). Pärast häire väljakuulutamist jõudis BS õnnetuspaika alles pärast kolme ja poole tunni möödumist avariis, mis oli selline, et BS-486 ise uppus S-178 allveelaevade päästmise operatsiooni käigus peaaegu ära. Tollal ei julgenud keegi neist tõrgetest käsu peale teada anda ja praegu on see põhjus igati maha vaikitud. Kell 21.00 leiti RFU-13 juurest hädasignaali poi. Päästejõud ja varustus saabusid õnnetuspaigale järgmises järjekorras: kell 21.50 - SS "Mashuk" ja projekti 365 tuletõrjepaat PZhK-43; sisse

22.30 SS "Žiguli" liikumise algus; 22. oktoobril kell 1.20 - BS-486 ja meresukeldumislaev VMproekt 522.

22. oktoobril kella 10.55-st olid ujuvkraanad Bogatyr-2 ja Tšernomorets-13 valmisolekus reidivarustuse seadistamiseks päästelaevade paigutamiseks avariiallveelaeva kohale.

Päästetöid Mashukilt juhtis Vaikse ookeani laevastiku staabiülem viitseadmiral R. Golosov. 22. oktoobril kell 0.30 loodi vööri CRS raadiosignaalseadme kaudu side uppunud allveelaevaga. Allveelaeva komandöri vanemabi S. Kubynin andis ülevaate olukorrast sektsioonides, ellujäänud allveelaevade seisukorrast, side katkemisest ahtrisektsiooniga ja isikliku päästevarustuse puudumisest. Päästestaap määras saadud andmete põhjal kupees lubatud viibimise aja. Puudusid toiduvarud, vesi, soojad riided. Temperatuur sektsioonis langes +12°C-ni. Kahjulike lisandite ja hapniku sisaldust ei saanud meremehed mõõta instrumentide puudumise tõttu. Süsinikdioksiidi sisaldus oli 2,7%, hoolimata asjaolust, et viis RDU-d olid varustatud kahes kambris. Kuuekümnest regenereerimispurgist piisas, et säilitada elu 60 tundi. Surve all 2,7 kg / cm2 võivad allveelaevad olla 72 tundi alates selle loomisest.

Lähtudes ajapiirangust ja järgmiseks kaheks päevaks prognoositavast ebasoodsast tormist, keeldus päästemeeskonna staap allveelaevade otsa tõstmise teel allveelaevade päästmisest ning otsustas kasutada päästeallveelaeva. Raadiosignaalseadme kaudu stabiilse ühenduse kaudu said BS-5 vanemülema abi ja ülem üksikasjaliku ülevaate torpeedotoru kaudu väljumise ja mööda juhtkaablit vastuvõtu-sisendkambri nišši liikumise tingimuste kohta. päästeallveelaevast, samuti tingimussignaale tuukritega koputades. 22. oktoobril kell 8.45 alustas BS-486 esimest korda maailma praktikas operatsiooni meremeeste päästmiseks uppunud allveelaevalt. Kell 09.06 ankrus BS-486 vee all 15 meetri kaugusel maapinnast, et sukelduda objekti otsima. Kuid vaid kolm tundi hiljem avastasid sukeldujad C-178. Tund aega uurisid nad ahtrit ja üritasid 7. sektsiooniga ühendust luua löökide abil laevakerele. Vastussignaali ei tulnud. Olles kinnitanud poi ahtri täpsemaks määramiseks, lahkusid tuukrid. Kell 1300 alustas päästeallveelaev manööverdamist, et asuda uppunud allveelaeva vöörist mitte rohkem kui 30 meetri kaugusele. Manööver seisnes ankrust tulistamises ja uude punkti seadmises 80 meetri kaugusel kursil 320. Selleks ajaks oli olukord piirkonnas järsult halvenenud: loodetuul tõusis 15 m/s, meri oli kasvanud nelja punktini. Täpse sihtimise raskendas GAS-i rike ja tehniliste vahendite puudumine maapinnal asuvate märgistamata objektide otsimiseks ja tuvastamiseks. Madal otsingusügavus ebasoodsates ilmastikutingimustes piiras manööverdamisvõimet.

BS-486 pidi kolm korda pinnale tõusma ja sukelduma. Kõige rohkem tegi olukorra keeruliseks side katkemine sissetuleva raadiosignaalseadme kaudu

14.10 22. oktoober. Vajalikku vara allveelaevale üle ei antud, päästeallveelaev oli mitu tundi manööverdanud uppunud paadi vööri leidmata ning päästjate tegevusest polnud reaalset abi. Praeguses olukorras otsustas kaptenleitnant S. Kubynin esimese rühma pinnale lasta. Torpeedotoru nr 3 valmistati lukustamiseks ette. Rõhu ühtlustamisel aparaadis andis häiret 2. järgu kapten V. Karavekov. Ta tõmmati välja ja jäeti puhkeruumi.

Torpeedotorust lahkudes vabastas BCh-4 - RTS komandör kaptenleitnant S. Ivanov poi, kuid poi sattus segadusse ja see ei tõusnud pinnale, millest ta teatas allveelaevale etteantud märguandega. 22. oktoobril kell 15.45 tulid vabatõusuga pinnale kapten-leitnant S. Ivanov ja vanemmadrus Maltsev. Vee pealt leiti sukeldujad pardale ja 12 minuti pärast paigutati nad dekompressioonikambrisse, et kõrvaldada pikaajalise surve all viibimise tagajärjed ja rakendada ravimeetmeid.

BS-486 jätkas manööverdamist ümber uppunud allveelaeva vööri, kuid ei suutnud seda tuvastada. Omamata sidet pinnasega, vabastasid kaptenleitnant S. Kubynin ja V. Zybin 22. oktoobril kell 18.30 läbi torpeedotoru nr 4 teise rühma, mida juhtis trümmimeeskonna meister. Vanemmadrus Ananiev, madrus Pašnev ja madrus Hafizov kadusid jäljetult: neid ei leitud veest, kuna oli juba pime, ja allveelaeva piirkonnas ei korraldatud pidevat akvatooriumi jälgimist. Kell 20.15 avastas päästeallveelaeva tuuker uppunud allveelaeva, ronis kerele ja lõi koputades allveelaevadega kontakti. BS-486 heitis vööriankru maha ja hakkas liikuma, tõmmates hoova abil üles või treenides mootoreid soovitud asendisse tagasi. Pärast iga liigutust parandasid tuukrid tema kohta. Seitsmenda kolmiku tuuker kindlustas jooksuotsa päästja tuukriplatvormilt paremale ülemisele torpeedotorule S-178. Siin nägi ta sassis poivaadet, vabastas selle, kontrollis karabiini kinnitust kere külge ja vabastas poi pinnale. Umbes seitseteist tundi manööverdas BS-486, et asuda stardipositsioonile, et pakkuda ohvritele praktilist abi. 23. oktoobril kell 03.03 alustasid päästeallveelaeva tuukrid tööd. Nad laadisid torpeedotorusse nr 3 kuus IDA-59, kaks märgülikonda sukeldumispesu ja märgukirjaga, mis käskis neil võtta kümme komplekti ISP-60, avariituled, toit kahe sammuga ning seejärel tuukrite käsul mine jooksuliini abil päästealusesse veealusesse paati I sektsiooni üle ujutades. Kella neljaks viidi vara I sektsiooni.

23. oktoobril kell 5.54 alustas kolmas grupp väljumist torpeedotoru nr 3 kaudu. Sel hetkel lähenes allveelaevale varaga sukelduja, kes nägi torpeedotoru esikaane avanemist - allveelaevalt lahkus mootorirühma ülem, insenerleitnant Jamalov. Sukelduja aitas tal aparaadist välja tulla ja üritas teda mööda jooksvat trossi päästeallveelaevani suunata, kuid allveelaev ei lubanud tal oma karabiini juhiku külge kinnitada, põgenes ja tõusis pinnale. Sukelduja murdis kere küljest lahti. Sel ajal, kui ta poolteist-kaks meetrit maapinnale kukkus, tuli torpeedotorust välja madrus Mikušin. Kapten 2. auaste V. Karavekov jäi torpeedotorusse. Tuukrid uurisid torpeedotoru nr 3, aparatuuris nähtavast piirkonnast midagi ei leidnud, misjärel laadisid eelnevalt kokkulepitud vara ja andsid tuukritele üle sedeli, mis käskis kiirendada väljumist. Kõigi nende operatsioonide käigus mõistsid sukeldujad ja allveelaevad üksteist väga halvasti. "Uppunud allveelaevast personali väljumise käsiraamatus" selliseid signaale pole - need tuli leiutada liikvel olles. Seetõttu võttis lukustamine palju aega. Lisaks külmusid pikalt sügavusel töötanud sukeldujad. Need asendusid pooleteise tunniga teistega.

Uued tuukrid said päästeallveelaeval eelkäijatelt vajalikku infot, planeerisid oma tegevust ja. uppunud allveelaevale lähenedes pidid nad looma kontakti allveelaevadega. Vee all töötades pidid sukeldujad kannatanute abistamiseks esimest korda praktiliselt kasutama paljusid seadmeid ja seadmeid. Näiteks osutusid mahukad ja väga ebamugavad kanistrid, mis olid mõeldud vara üleandmiseks avariiallveelaevale. Seetõttu kanti vara üle põlenud märjarõivastes ja IDA-59 mahtus tavalistesse kottidesse.

23. oktoobril kella kümne paiku sulgesid allveelaevad torpeedotoru nr esikaane ja tühjendasid selle. Surnud ohvitser lamas aparaadis. Kapten-leitnandid S. Kubynin ja V. Zybin korraldasid ettevalmistusi pinnale minekuks kupee üleujutamisega. Tuukrid kandsid kõik mittevajalikud esemed II kambrisse, sealhulgas õhu regenereerimise seadmed. Avas torpeedotoru nr 3 kaaned, riietatud ISP-60. Villast sukeldumispesu ei jätkunud kõigile - see anti neile, kes vastavalt kehtestatud korrale viimasena lahkusid. Kokku valmistus väljasõiduks kaheksateist allveelaeva.

Kell 15.15 andsid nad tuukritele märku koputades:

"Oodake meid torpeedotoru väljapääsu juures. Valmis minema."

Hakkas kupees üle ujutama. Nad kartsid veeremise ja trimmi suurenemist, mis võib viia hammastorpeedode nihkumiseni nende tavalistest kohtadest. Seetõttu ujutati sektsioon aeglaselt üle vasaku ülemise torpeedotoru avatud esikaane ja torpeedo vahetustanki jalatsi. Läbi sügavusmõõturi kingstoni vabastati kambrist liigne õhurõhk. Seega ujutati I sektsioon üle torpeedotoru nr 3 ülemisest kaanest 10-15 sentimeetrit kõrgemale. 23. oktoobril kell 19.15 algas väljasõit.

Esimesena lahkunu kohtas torpeedotorus võõrkeha ja oli sunnitud sektsiooni tagasi pöörduma. Tee oli suletud. Hukkunud V. Karavekovi väljavõtmisel ei vabastatud torpeedotoru tuukrite poolt koormatud vara küljest täielikult. Tuukrid laadisid torpeedotorusse nr 4 ka hüdroülikonnad ja IDA.

Selles olukorras läks lõhkepea-5 ülem kaptenleitnant V. Zybin torpeedotoru nr 3 juurde. Ta suutis mittevajalikud asjad aparaadist välja lükata. Seejärel teatas ta eelnevalt kokkulepitud märguandega allveelaevadele vabast väljapääsust, juhtis sukeldujate tähelepanu talle järgnenud allveelaevadele ja lülitus mööda juhtkaablit päästeallveelaevale. 23. oktoobril kell 20.30 lahkus allveelaevalt viimasena komandöri vanemabi kaptenleitnant S. Kubynin. Isiklikult suletud tsüklis atmosfäärist hingamisele üle minnes ja alluvaid torpeedotorusse suunates kaotas S. Kubynin palju jõudu. Tahtepingutusega suutis ta torpeedotorust välja pääseda tuukreid kohamata, läks allveelaeva kajutisse ja kaotas teadvuse. Minut hiljem korjati ta päästepaadi pinnalt üles.

Kogu sektsioonist üleujutuse tõttu lahkunud grupist jäi ellu kuusteist inimest.

Madrus P. Kireev kaotas teadvuse ja suri kupees. Ei päästemeeskonna paadid ega tuukrid, kes uurisid hoolikalt torpeedotoru ja allveelaeva ümbritsevat maapinda, ei leidnud madrust Lenšinat. Kuus allveelaeva viidi üle päästeallveelaevale. BS-486-l asetati need survekambrisse, et sujuvalt üle minna normaalsesse inimkeskkonda. Arstlikul läbivaatusel tuvastati neil hapnikumürgitus, barotiidi jääknähud ja külmetushaigused, mis tekkisid pikaajalise veesviibimise tagajärjel. Vaba tõusu meetodil välja tulnud meremehed paigutati SS Mashuki survekambritesse. Kõigil neil olid rasked dekompressioonihaigused, tekkis ühe- ja kahepoolne kopsupõletik, mida neljal inimesel komplitseeris kopsu barotrauma. Üks raskelt haigetest patsientidest vajas operatsiooni. Üle kahe päeva viisid arstid päästeallveelaeva suletud barokompleksis läbi terapeutilist, kirurgilist ja eriravi. Selleks oli vaja ühendada kõik survekambrid ühtseks süsteemiks, mis võimaldas vajadusel saata vigastatute juurde eriarstid. Pärast dekompressiooni lõppu viidi päästetud allveelaevad kiirabiga Vaikse ookeani laevastiku haiglasse.

24. oktoobril 1981 alustati uppunud allveelaeva ülestõstmisega. Esmalt tõsteti C-178 pontoonide abil viieteistkümne meetri sügavusele, pukseeriti Patrokli lahte ja pandi maapinnale, misjärel kandsid tuukrid surnukehad sektsioonidest välja. Kokku võttis meri allveelaeva S-178 meeskonnast 32 allveelaeva. 15. novembril 1981 tõsteti S-178 pinnale, pärast sektsioonide tühjendamist ja torpeedode mahalaadimist pukseeriti allveelaev Dalzavodi kuivdokki. Allveelaeva taastamist peeti ebaotstarbekaks. Peagi toimus kinnine kohtuprotsess, mille otsustega mõisteti S-178 3. järgu kapten V. Marango ja RFU-13 esimene ohvitser V. Kurdjukov 10 aastaks vangi. kumbki ja laeva kapten - vastavalt 15 aastat. Vladivostoki merekalmistul asuvasse ühishauda maeti kuusteist S-178 allveelaeva, nende elukohta maeti kümme meremeest, kuue allveelaeva surnukehasid ei leitudki.

Pärast allveelaeva S-178 uppumist paigaldati laevastiku ja tööstuse ühisel otsusel allveelaevadele vilkuvad oranžid tuled, mis hoiatasid, et allveelaev on pinnal.

9. juulil 1982 arvati allveelaev S-178 NSVL mereväe koosseisust välja. 21. oktoobril 1982 paigaldati Vladivostoki merekalmistule hukkunud allveelaevnike matmispaigale tara allveelaeva S-178 kajuti jaoks. Monument on graniidist pjedestaaliga relvastatud juhttorni metallaed.

Raiepiirde esiosa on suunatud põhja poole. Monumendi esiküljele graniittahvlile on graveeritud sõnad: "Vaikse ookeani allveelaeva S-178 meremeestele, kes surid 21. oktoobril 1981 Jaapani meres." Raieaia paremal küljel on silt kirjaga: "Igavene mälestus sõjaväeteenistuses hukkunud allveelaevadele" ja hukkunud allveelaevade nimekiri. Kolmekümne kahe surnud allveelaeva nimed on graveeritud graniittahvlitele, mis asuvad kolmel ühisel matusel. Matmine toimus 5. novembril 1981. aastal. Kuusteist allveelaeva maeti ühishauda, ​​kümme meremeest maeti nende elukohta, kuue surnukeha ei leitud.

Vaikse ookeani laevastiku teenindamise ajal läbis allveelaev S-178 163 692 miili 30 750 purjetamistunniga.

Allveelaeva S-178 taktikalised ja tehnilised andmed:

Veeväljasurve: pind / veealune - 1080/1350 tonni. Mõõdud: maksimaalne pikkus (vastavalt konstruktsiooni veeliinile)

- 76 meetrit, kere suurim laius - 6,3 meetrit, keskmine süvis (vastavalt DWL-ile) - 4,6 meetrit.

Kiirus: pind / veealune - 18,2 / 12 sõlme. Elektrijaam: kaks diiselmootorit 37D, kumbki 2000 hj. s., kaks PG-101 elektrimootorit (mõlemad 1350 hj), kaks PG-103 elektrimootorit (mõlemad 50 hj), kaks gruppi 46SU aku 112 elemendiga, kaks sõukruvi võlli. Relvastus: neli 533 mm vööri ja kaks 533 mm ahtritorpeedotoru (12 torpeedot). Maksimaalne sukeldumissügavus: 180 meetrit. Autonoomia: 45 päeva. Meeskond: 52 allveelaeva.

–  –  –

ADIATULIN Yergali Nurmukhanovich, vanemmadrus, torpeedoelektrik.

Sündis 1961. aastal Omski oblastis Novovaršavski rajoonis Volodarovka külas.

ANANIN Dmitri Saveljevitš, 2. artikli meister, trümmirühma töödejuhataja. Sündis 1961. aastal Komi NSV Ust-Tsilemski rajoonis Rochevo külas.

ARISTOV Vladimir Arkadjevitš, meremees, VUS-308. Ta maeti Tšeljabinski oblasti Zlatousti linna.

ASTAFJEV Aleksandr Vladimirovitš, 1. artikli meister, VUS-305 meeskonna töödejuhataja. Sündis 1960. aastal Saratovi oblastis Balakovos.

Maetud Vladivostokki.

BALAEV Aleksander Sergejevitš, meremees, VUS-305. Sündis 1961. aastal Sahhalini piirkonnas Okhas. Maetud Vladivostokki.

DEMEŠEV Sergei Aleksejevitš, 2. artikli meister, VUS-317 instruktor.

Sündis 1960. aastal Semipalatinski oblastis Urdzhari külas. Maetud Vladivostokki.

EMELYANOV Vladislav Pavlovitš, 2. artikli meister, VUS-308 meeskonna ülem. Ta maeti Tšuvaši ASSRi Urmarsky rajooni Sitmishi külla.

ENDIUKOV Valeri Anatoljevitš, vanemmadrus, VUS-305 meeskonna ülem. Ta maeti Uljanovski oblasti Novomalyklinski rajooni Srednyaya Yakushka külla.

ŽURILKIN Aleksander Vassiljevitš, vanemmadrus, VUS-305. Sündis 1961. aastal Moskva oblastis Taldomski rajoonis Zaprudnja külas. Maetud Zaprudnya külla.

IVANOV Gennadi Aleksandrovitš, meremees, vanemspetsialist VUS-308.

Sündis 1962. aastal Tšuvaši ASSRis Jantikovski rajoonis Turmõši külas.

KARAVEKOV Vladimir Jakovlevitš, 2. järgu kapten, allveelaevabrigaadi staabiülem. Sündis 1943. aastal Altai territooriumil Bystroistoki rajoonis Verh-Ozernoje külas. Maetud Vladivostokki.

KIREEV Petr Fedorovitš, meremees, VUS-276. Maetud Vladivostok.

KIREEV Šamil Raufovitš, vanemmadrus, VUS-318 meeskonna töödejuhataja.

Ta maeti Astrahani oblasti Narimani rajooni Bashmakovka külla.

KOSNYREV Viktor Viktorovitš, madrus, VUS-300 meeskonna ülem.

Sündis 1960. aastal Primorsky krais Artemi linnas. Maetud Vladivostokki.

KOSTÜLEV Vjatšeslav Valerijevitš, meremees, trümmiosakonna ülem.

Sündis 1961. aastal Kostroma oblastis Petrikovo külas. Maetud Vladivostokki.

LARIN Nikolai Aleksandrovitš, vanemmadrus, tüürimees-signaalimees.

Külla maetud Utchanka, Petuhovski rajoon, Kurgani piirkond.

LENŠIN Viktor Ivanovitš, meremees, OSNAZi spetsialist. Sündis 1962. aastal.

LISKOVITŠ Aleksander Vassiljevitš, Leningradi kesklaevakooli kadett. Sündis 1961. aastal Bresti oblastis Kobrini rajoonis Kotashi külas.

LÜSENKO Viktor Leonidovitš, kesklaevamees, elektrikute rühma töödejuhataja.

Sündis 1958. aastal Donetski oblastis Krasnõi Limanis. Maetud Vladivostokki.

MEDVEDEV Ivan Ivanovitš, vanemmadrus, VUS-292 meeskonna ülem.

Ta maeti Tšuvaši ASSRi Krasnochetasky rajooni Verkhnee Akkozino külla.

PAŠNEV Oleg Vladimirovitš, vanemmadrus, raadiotelegraafi operaator. Sündis 1960. aastal Moskvas.

PLYUSNIN Aleksander Mihhailovitš, meremees, VUS-305. Sündis 1961. aastal Komi NSV Ust-Võmski rajoonis Aikino külas. Maetud Vladivostokki.

RYABTSEV Aleksei Anatoljevitš, meremees, VUS-297. Sündis 1960. aastal Altai territooriumil Novo-Altaiskis. Maetud Novo-Altaiskisse.

SERGEEV Sergei Mihhailovitš, vanemmadrus, VUSR-i osakonna ülem Sündis 1961. aastal Kuibõševi linnas. Maetud Vladivostokki.

SOKOLOV Aleksei Aleksejevitš, vanemleitnant, lõhkepea-3 komandör.

Sündis 1957. aastal Primorsky krais Artemi linnas.

SOKOLOV Ivan Ivanovitš, 2. artikli meister, VUS-305 osakonna ülem.

Sündis 1960. aastal Udmurdi autonoomses Nõukogude Sotsialistlikus Vabariigis Kuznerski rajoonis Sarguzi külas.

SMIRNOV Vladimir Stepanovitš, 2. artikli meister, Paremjõudude Liidu vanemspetsialist. Sündis 1962. aastal Tjumeni oblastis Ishimi rajoonis Krasivaya külas.

STEPKIN Anatoli Nikolajevitš, vanemmadrus, torpeedopiloot. Sündis 1961. aastal Penza oblastis Kameshkirsky rajoonis Kulyasovo külas.

TUHVATULIN Vagiz Samigullovich, meremees, vanemspetsialist VUS-305.

Sündis 1960. aastal Tšeljabinski oblastis Argalinski rajoonis Kuyanbaevo külas.

Ta maeti Kuyanbaevo külla.

KHAFIZOV Salih Vazihovich, vanemmadrus, tüürimeeste sektsiooni ülem. Sündis 1961. aastal Astrahani oblastis Narimanovi rajoonis Lineynoye külas.

SHOMIN Viktor Aleksejevitš, meremees, VUS-303. Sündis 1962. aastal Orjoli oblastis Novosilski rajoonis Korsakovo külas. Maetud Vladivostokki.

JURIN Oleg Gennadievitš, meremees, vanemspetsialist VUS-308. Sündis 1962. aastal Kurgani linnas. Maetud Kurgani.

Allveelaev S-178 (arvatavasti) sabanumbriga "S-56", vibupüssi ja võrgulõikuri mudelid mereväepäeva paraadil.

Vladivostok. juuli 1977

–  –  –

Allveelaev C-178 vahetult enne katastroofi.

Allveelaev S-178.

(sildutud tüürpoordi külg fikseeritud muuli külge).

S-178 lahinguväljaõppes.

–  –  –

Torpeedo laadimine S-178-le.

Foto keskel on lõhkepea-3 komandör vanemleitnant A. Sokolov.

Pidulik õhtusöök allveelaeva S-178 mahalaskmise 25. aastapäeva puhul.

Vladimiri laht. PKZ "Bakhmut". 1978

25 aastat allveelaeva S-178 stardist.

Seisvad: (vasakult paremale) ülema asetäitja poliitiliste küsimuste alal kapten-leitnant V.A. Vasiljev, paadijuht V.I. Spiridonov, masinameeskonna vahemees A. Mihhailov, ülema vanemleitnant S.M. Kubynin, NPO kapten Logvinenko 1 auaste L,Aputy. (?), kaptenleitnant V.A.Marango. Paremal: elektrikute meeskonna töödejuhataja, vahemees VL Lõssenko.

Istuvad (vasakult paremale) pataljoni vanemlaev V. Lõžin, lõhkepea-3 komandör leitnant A. I. Sokolov, keemik kesklaevamees G. A. Trunov.

Kaart, millel on näidatud allveelaeva S-178 uppumise asukoht.

Allveelaeva C-178 tõus maapinnast.

C-178 pärast tõstmist. november 1981

Allveelaeva C-178 pukseerimine pärast taastumist.

S-178 Dalzavodi kuivdokis. november 1981

Allveelaeva S-178 kere kahjustused pärast kokkupõrget RFS-iga "Refrigerator-13".

–  –  –

PKZ allveelaeva S-178 sõjaväelased.

Laht Diomede. 1981. aastal

Vasakult paremale: 1. klassi töödejuhataja A. V. Astafjev, vanemmadrus E. N. Adyatulin, vanemmadrus I. I. Medvedev.

–  –  –

BOSPORUSES – IDAS Bachkovid pesid pärast õhtusööki nõusid. Nad teadsid, et varsti on allveelaev Bosporuse idaosas ja siis kuulutavad kitsast läbides “Lahinguhoiatus!”. Enne ulguja häiresignaali on vaja jõuda lauanõud "tormis" korda teha.

Õhtusöök on möödas, mis tähendab, et demobiliseerimiseni on jäänud vähem kui päev, - ütles radiomeetrilise osakonna ülem, 2. artikli töödejuhataja Sergei Lukomnenko ja tõmbas seinakalendrile paksu viltpliiatsiga maha. kinnitatud kabiini lakke, 21. oktoober 1981. a.

Sillal kaldale lähenedes hingasid kellavabad allveelaevad tavaliselt värsket mereõhku. Ja seekord polnud erand. Ülemise luugi lähedal asuvas tekiehitises tunglesid komandöri taga kümme inimest. Isegi pärast lühikest merereisi on koju naasmine rõõmustav. Silma pakkusid navigatsiooniaia värvilised tuled. Tänavatel olevad laternahelmed paistsid küngastele üha selgemalt

Vladivostok. Raadioruumist teatasid nad:

Seal on "Hea!" OVRa1 nooleväravate läbipääsuks. Diiselallveelaeva komandör

S-178 kapten 3. auaste Valeri Marango vastas:

Seal on "Hea!" OVR, - enda jaoks, otsustades kitsusest möödudes mitte kiirustada häiret andma. Sihtmärke pole näha. Inimesed on reisist väsinud, las puhkavad natuke.

Mõni minut hiljem andis OVR "Tubli!" allveelaeva poole liikunud mootorlaeva "Külmkapp-13" Peeter Suure lahe väljapääsuni poomis oleva käigu kitsa kaelani. "Külmkapp-13" sillal oli kapteni V. Kurdjukovi vanemabi.

Et tema laeva hoogsaid manöövreid OVR-i postide juures ei märgataks, käskis ta navigatsioonituled välja lülitada. Kurdjukov ja vahis olnud tüürimees nägid küljetulesid lähenemas, istudes madalal veepinnal, kuid pidasid neid väikese kalalaeva tuledeks. Kui nad nägid allveelaeva siluetti mööda lahe lainetust liuglemas, 2 kaablit ees, siis nad lihtsalt tardusid hetkeks. Manööverdamiseks polnud aega.

Kell 19.45 põrkas laev vööriga vastu allveelaeva 6. sektsiooni piirkonnas, moodustades umbes 10 m2 suuruse augu. 15 sekundi pärast vajus sõjalaev 30 meetri sügavusel 5-kraadise kaldega paki poole. Merevee sattumisest 2. kambri aku masinale puhkes tulekahju. Tulekahju suudeti kiiresti kustutada IDP tulekustutussüsteemi abil. Kuid enne, kui nad jõudsid kupees ringi vaadata, puhkes tuli uuesti. Seekord kustutati põhjalikult.

Suitsune kupee jäeti kohe maha. Torpeedo 1. sektsioonis osutus üle kahekümne inimese, sealhulgas allveelaevabrigaadi staabiülem kapten 2. järgu kapten V. Karavekov (sõjaväemeditsiini komisjon tunnistas meremeeste teenistuseks kõlbmatuks) ja mereväe ülema vanemabi. laev kaptenleitnant S. Kubynin.

Saatuse traagiline iroonia tõi uppunud allveelaeva ühte kambrisse kokku formatsiooni staabiülema, kes vastutas laevateenistuse korraldamise eest, ja laeva komandöri vanemabi, kes vastutas päästevarustuse olemasolu eest laeval, sektsioonide ja allveelaeva kui terviku ettevalmistamine kampaaniaks ja lahinguks. Hämara hädalambi vaevumärgatavates peegeldustes piilus kakskümmend inimest oma komandöride silmadesse, oodates neilt päästmist.

Laeval mängisid nad kõik käed tekil. Paadimeeskond valmistas paadid vettelaskmiseks ette. Kapten astus sillale. Põletatud sõidutuled, prožektorid. Nad teatasid kaldale allveelaeva uppumisest Skryplevi saare lähedal.

15 minutit pärast katastroofi kerkis allveelaeva 1. ja 7. sektsiooni kergkerest mere pinnale kaks signaalpoid.

"Külmkapist-13" vette lastud paatidel tõstsid nad meeskonnaliikmed allveelaeva juhttornis viibinute hulgast:

komandör - 3. järgu kapten Valeri Marango, arst - meditsiiniteenistuse vanemleitnant Viktor Grigorjevski, poliitiline ohvitser - kaptenleitnant Vladimir Daineko, komandeeritud navigaator - kaptenleitnant Aleksandr Levun, paadimees - vahemees Vladimir Spiridonov, tüürimees-signalman - meremees Anatoli Kostjun , OVR-i ülem - raadiotelegrafistide osakonna akvatooriumi kaitse - vanemmadrus Vladimir Usoltsev.

Mereväe Otsingu- ja päästeteenistuse (PSS) operatiivkorrapidaja kapten 1. auaste V.

Averkov täpsustas uppunud allveelaeva isikkoosseisu nimekirja.

Allveelaeval S-178, mis uppus kell üheksateist nelikümmend viis Bosporuse väinas Skryplevi saarel - Vostochny, oli viiskümmend üheksa inimest, sealhulgas kaheksa oli määratud väljapääsuks, - teatas ta peajaamas valves olnud operatsiooniohvitserile. Mereväe peakorter. - Täpsustatakse ellujäänud meeskonnaliikmete kohalolekut.

Kohe teatati Vaikse ookeani laevastiku päästeteenistusele. 2 tunni pärast lähenes päästelaev Mashuk allveelaeva S-178 avariipoidele. Uppunud allveelaeva komandöri vanemabi kapten-leitnant Sergei Kubynin teatas ülakorrusel avariipoi telefoni teel, et olukord on äärmiselt pingeline. Avariivalgustus hakkab otsa saama, paakides pole hädapärast toitu, sooja pesu, IDA-59 aparaate ja märjariidest kõigile ei jätku. 2. kambris oli lühiajaline tulekahju, kupees oli suitsune, mistõttu viidi kõik inimesed üle 1. kambrisse.

Sel ajal telefoniühendus katkes ja allveelaevad eraldati välismaailmast. Elu laeva otsasektsioonides aga jätkus. Arvutasime välja, kui palju isiklikke hingamisaparaate ja märjuriideid on puudu. Nad julgustasid üksteist.

Allveelaeva juhtima asus Sergei Kubynin, kuna pardal olnud vanem kapten Vladimir Karavekov tundis end halvasti: ta istus torpeedotorude tagumiste kaante juures, heitis pead tahapoole. hoides kätt südamel. Tuukrid vaatasid teda kaastundlikult, kuid ei saanud midagi aidata.

Öö möödus peaaegu magamata. Järgmisel päeval otsustas kapten-leitnant S. Kubynin saata kaks inimest vaba tõusu teel üles välismaailmaga suhtlema: kaptenleitnant S. Ivanovi (sidelahinguüksuse ülem) ja vanemmadruse S. Maltsevi (komandeeritud pilsimasinarite salga komandöri väljund).

22. oktoobril kell 15.45 lahkus allveelaevalt esimene kaheliikmeline grupp. Selleks ajaks piiras allveelaeva üleujutuse koha sisse terve salk laevu (ristleja, kaks BOD2, SKR3) ja laevu, sealhulgas päästelaevad Mashuk, Žiguli ja VM-10. "Mashukil" asus välistaap, Vaikse ookeani laevastiku otsingu- ja päästeteenistus, sealhulgas mereväe erifüsioloogi peaarst, meditsiiniteenistuse kolonelleitnant I. Kamardin. Päästelaeval Žiguli viibisid PSS Vaikse ookeani laevastiku vanemfüsioloog, meditsiiniteenistuse kolonelleitnant A. Ivantšenko ja mereväe meditsiiniteenistuse esindaja meditsiiniteenistuse kolonel E. Rukazenkov.

Merel puhkes torm. Allveelaeva kohal liikusid pidevalt kolm kummist kummipaati, igaühes kuus sõudjat. Niipea kui kaks allveelaeva pinnale ilmusid, korjati nad kohe üles ja viidi VM-10 juurde. Mõni minut hiljem olid kaptenleitnant S. Ivanov ja vanemmadrus S. Maltsev juba survekambris terapeutilisel rekompressioonil.

Mõni tund varem lebas maas 80 meetri kaugusel S-178 päästeallveelaev BS-486 (projekt Lenok). BS-486 süvamere päästeautod ei saanud koominguga dokkida - platvorm hädaallveelaeva jaoks, mis asub 30 meetri sügavusel ja mille kalle oli 5 kraadi ja vööri kaldenurk 6 kraadi. Allvool ja tormilaine kukutasid päästeautod koomingult – hädaallveelaeva platvormilt.

Tuukrid andsid torpeedotorude kaudu sukeldujatele üle proviandi, joogivee, soojad riided, avariituled, IDA-59 hingamisaparaadi. Sedelil oli kirjas, et läheduses on päästeallveelaev, kuhu tuleb liikuda mööda kaablit – konduktorit. Kuid sukeldujad fikseerisid juhtkaabli valest küljest, mis oli märkuses märgitud.

BOD on suur allveelaevavastane laev.

TFR - patrull-laev.

Sama päeva õhtul valmistas S. Kubynin väljasõiduks ette veel kolm madrust: 2. artikli töödejuhataja D. Ananin (pilsi masinameeste meeskonna töödejuhataja), vanemmadrus Sh.

Kuid tipus ei teadnud nad midagi allveelaevade uuest tõusust. Pinnale tõusnud meremehed pidid lootma ainult iseendale. Neid kolme, kes uppunud allveelaevast välja tulid, ei leitud kunagi.

Järgmises partiis tõusid allveelaevalt edukalt pinnale leitnant Mars Yamalov ja meremees Vjatšeslav Mikušin. 10 minuti pärast algas nende terapeutiline rekompressiooniseanss Žiguli päästelaeval.

Allveelaevadel on alati kaasas individuaalse päästevarustuse komplektid kuni 40% ulatuses allveelaeva personali arvust ja täiendavad heeliumiballoonid inimeste tõstmiseks rohkem kui 120 meetri sügavuselt.

Mitu hingamisaparaati IDA-59, mis olid õhuluku abil torpeedotorude kaudu esimesse kambrisse viidud, osutusid vigaseks. Mõnes seadmes osutusid hapnikuballoonid tühjaks.

Stenokardiahoog võttis 2. järgu kaptenilt V. Karavekovilt füüsilise ja moraalse jõu. Esimene katse sektsioonist torpeedotoru kaudu väljuda oli tema jaoks ebaõnnestunud, teine ​​aga traagiline. Uppunud allveelaeva pardal olnud vanem sai lekkiva regeneratiivpadruniga hingamisaparaadi (kohtumeditsiini eksperdid tuvastasid seejärel ülemiste hingamisteede põletuse).

Allveelaevad tirisid torpeedotorus hukkunud vanemohvitseri tagasi 1. kambrisse ja "maeti" 2., komandöri juurde.

Vaatamata ebasoodsale olukorrale ja uskumatule pingele jätkas kaptenleitnant S. Kubynin isikkoosseisu juhtimist ja võttis kasutusele kõik võimalikud abinõud meeskonnaliikmete päästmiseks. Kuueteistkümnele mehele, kes jäid vanemtüürimehe juurde kupeesse, juhendati torpeedotorudest väljumise protseduure ja väljapääsu juures ootasid neid päästeallveelaeva tuukrid, kes näitavad, kuidas mööda kõndida. kaabel - traat.

Teooria ja praktika äärmuslikes olukordades lähevad aga sageli lahku. Seitsmeteistkümnest 1. kambrisse jäänud inimesest väljus torpeedotorude kaudu kuusteist. Kümme neist, kes ei leidnud väljapääsu juurest juhtkaablit, mis sukeldujaid kindlustab, tõusid vaba tõusu teel pinnale. Psühholoogilise ja ametialase ettevalmistamatuse tõttu ei saanud allveelaevad hirmutundest üle allveelaevalt lahkudes. Päästmine maiste kriteeriumide järgi oli tipus ja kaablijuht juhtis alla. Päästeallveelaevani jõudis vaid kuus.

Viimases mängus tulid välja purjetajad Viktor Andreev, Šamil Kireev ja kapten-leitnant Sergei Kubynin. Selleks ajaks oli sektsioon inimeste, IDA-59 ja toodete korduva lukustamise tõttu juba kahe kolmandiku ulatuses välimise veega täidetud. Hingake õhkpadjast.

Järsku hakkas madrus Sh.Kireev teadvust kaotama ja ta uppus abist hoolimata kupeesse.

Avariiallveelaeva komandöri vanemabi kaptenleitnant S. Kubynin lahkus 1. sektsioonist viimasena.

Raadiotelegraafi meeskonna töödejuhataja, 2. artikli meister Vladimir Klimovitš rääkis oma väljumisest uppunud laevalt järgmiselt: "Torpeedotorust väljudes ei kohanud ma kedagi, oli väga pime. Kaablijuhikut ma ei näinud. Tundsin järgi mingit köit ja higistasin sellest kinni hoides. Sain aru, et lähen üles, nii et midagi oli valesti. Tuli alla tagasi, leidis tuukri. Haakes kaablijuhtme külge ja läks BS-486 külge. Ei läinud kaua aega, et sisse saada.

Eeskoja lähedal polnud laternat – polnud väravat. Tekkisid kahtlused – kas sa tulid sinna? Nad ronisid õhulukku ja tõmbasid mu paati. Seal riietati nad kohe lahti ja viidi mind survekambrisse.

Ka motorühma ülem vanemleitnant Alexander Tuner ei kohanud tuukrit torpeedotorust lahkudes. Kaua otsinud kaablijuhti. Leidsin selle torpeedotoru kaanest veidi eemal ja jõudsin vaevaliselt päästjateni.

Neli 7. sektsiooni sattunud allveelaeva jätsid päästevarustuse kasutamata, kuna ei olnud sellises hädaolukorras tegutsemiseks valmis.

ARUANNE MEREVÄE ÜLEMJUHATAJALE4

Teatame täna umbes kell 20:00 kümne päästetu arstliku läbivaatuse tulemustest, kes viibivad Žiguli SS-il:

1. Allveelaeva ülema vanem assistent kapten Kubynini leitnant Sergei Mihhailovitš – tõsine seisund, tuleb perioodiliselt teadvusele.

2. Veel kahe ellujäänu seisund on raske, nad tulevad perioodiliselt teadvusele, nende nimesid pole veel kindlaks tehtud.

3. Ülejäänud seitsme inimese, kelle nimed on täpsustamisel, seisund on keskmise raskusega.

4. Kõik kümme on rõhukambris õhu-heeliumi segul vastavalt režiimile 5; koos nendega füsioloog ja sukeldumisinstruktor. Terapeutilise rekompressiooni kestus on ligikaudu 4 päeva.

5. Täna hommikul päästetud leitnant Jamalovi ja madrus Mikušini seisund on rahuldav. Nende survekambrist väljumise eeldatav aeg on 26. oktoobril kell 22.00.

6. Täna hommikul "VM-10" survekambris päästetute - kaptenleitnant Ivanovi ja vanemmadrus Maltsev - seisund on rahuldav.

–  –  –

1. Teatame õhtul päästetute nimed, kes asuvad tema "Lada" survekambrites:

Kapten-leitnant Kubynin S. M. (viimane lahkuja) - vanemmadrus Verkholyak V. V. (teine ​​viimane lahkuja) - madrus Šaripov R. Sh.

Madrus Noskov P.V.

2. artikli meister Lukjanenko S.V.

Madrus Butorin A.N.

Madrus Ivanov S.D.

Madrus Anisimov V. A.

Vanemmadrus Lekhnovich A.N.

Madrus Fedulov V. A.

Riik jääb samaks.

2. Žiguli SS-i taotlus täiendavate ravimite saamiseks, mis ei sisaldu meditsiinilise tugevdusrühmade personalipaketis, teatati laevastiku staabiülemale.

3. Lingile on vaja üle viia meditsiiniline tugevdusrühm - neli arsti ja kaks sukeldumisspetsialisti. Nende ülekandmise katse kell 23.00-23.10 ebaõnnestus. "Link" ei saanud neid ilmastikuolude tõttu vastu võtta.

Rukazenkov Komardin

Reservi meditsiiniteenistuse koloneli E.D. isiklikust arhiivist. Rukazenkova Päästeallveelaeval BS-486 häire väljakuulutamise ajal oli kolmest täiskohaga arstist pardal vaid üks - meditsiiniteenistuse füsioloog vanemleitnant Sergei Shklennik. Vahetult enne muulilt lahkumist astus päästepaadile meditsiiniteaduste kandidaat, meditsiiniteenistuse kolonelleitnant A. E. Ovchinnikov ja rühm kogenud sukeldujaid, kes olid just saabunud Martõškinast (Leningradi lähedalt).

Kuus sukeldujat, kes läksid üle BS-486-le, paigutati kohe survekambritesse ja käivitati rekompressioonirežiim 47 tunniks ja 30 minutiks. Füsioloog S. M. Shklennik oli koos tuukritega survekambris.

S. Shklenniku omadustest:

"Meditsiiniteenistuse major Sergei Mechislavovich Shklennik lõpetas sõjaväemeditsiini akadeemia. S. M. Kirov aastal 1978. Aastatel 1978–1984 oli ta füsioloog ja Vaikse ookeani laevastiku päästeallveelaeva meditsiiniteenistuse juht.

Oktoobris 1981 andis ta uppunud allveelaeva isikkoosseisu päästmisel abi allveelaevast väljunud allveelaevadele otse päästeallveelaeva Linkok survekompleksis ning juhendas sealt edasi tagasipressimist. Kui ellujäänutel oli krooniline hapnikumürgituse vorm, vähendas ta hapnikusisaldust gaasilises keskkonnas, mis andis tugeva ravitoime.

NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi dekreediga autasustati teda medaliga "Uppujate päästmise eest".

1981. aasta detsembris kaotas ta ise teadvuse neli korda hädaolukorras, mis oli seotud töötajate massilise mürgitusega vingugaasiga. Mürgitatutele arstiabi osutades evakueeris ta töötajad gaasisektsioonidest. Üheksa kliinilises surmas olnud inimest paigutati rõhukambrisse, et läbida hapnikubaroteraapia. Otse survekambris osutas ta elustamisabi, mille tulemusena toodi ellu seitse inimest.

Isolatsiooniseadmetes teostas ta pärast laskumist survekambris olnud sukeldujate dekompressiooni.

Red Banner Pacific Fleet'i komandör pälvis nimelise käekella.

Hetkel töötab 19. meditsiinilabori juhataja asetäitjana. Teenust iseloomustatakse positiivselt.

Vaikse ookeani laevastiku meditsiiniteenistuse juht L. Grišajev

Kümme sukeldujat tõusis üles vabatõusuga. Külmalt 25 meetri sügavuselt lendasid nad nagu mullid rahutu öise mere lainetele ja sattusid prožektorite rõngasse. Käed ja jalad olid tuimad ja rasked. Pea käis ringi. Kogu seltskond tõsteti kohe paatidesse ja viidi oma Žigulisse.

Mõni minut pärast pinnale tulekut paigutati kümme allveelaeva SS Žiguli survekambritesse, kus juba olid leitnant Jamalov ja madrus Mikušin. Rekompressioonirežiim oli planeeritud 100 tunniks, alates 23.10.1981 kella 21st.

Alasti kooritud teadvuseta allveelaevnik asetati liigendsurvekambrite diivanitele ja nummerdati rohelise värviga. Juhuslikult määrati esimene number allveelaeva ülema vanemabile kaptenleitnant S. Kubyninile. Meditsiiniliste ja diagnostiliste meetmete tagamiseks sisenesid survekambritesse ka sukeldumisspetsialist, midshipman Mikushin ja neli arsti: terapeut - meditsiiniteenistuse major K.P.

Šabalov, kirurg - meditsiiniteenistuse major A.A. Bagiyan, füsioloog - meditsiiniteenistuse vanemleitnant V.N. Korneev, Zhiguli SS-i meditsiiniteenistuse juht, meditsiiniteenistuse kapten O.V. Vassiljev. Tema Žigulis päästetöödel viibivate arstide arv kasvas kuuelt kolmeteistkümnele.

Hommikul ärkasid väsinud arstid pitchimisest. Päästelaev läks avamerele.

Žiguli pardal oli sel ajal vanemmeditsiinispetsialist mereväe peatoksikoloog, meditsiiniteenistuse kolonel E. D. Rukazenkov.

Kuhu meil nii kiire on? - pöördus ta roolikambrisse ronides laeva komandöri poole. - Jah, raadio on tulnud, - ulatas ülem avatud ajakirja, - järgnege lahinguharjutuste alale, et anda laskeharjutusi. - Teatasite, et survekambrites on rekompressioonil kaksteist allveelaeva? - Täidan ülalt tulnud korraldusi ega pea laevastiku komandoga arutelu.

Meditsiiniteenistuse kolonel nõudis palju tööd, et kaldale saaks radiogramm ja laev raskelt haigete patsientidega naasis Vladivostokki. Kail tuli Žiguli päästelaevale vastu Vaikse ookeani laevastiku meditsiiniteenistuse juht, meditsiiniteenistuse kindralmajor B. G. Makarenko, keda ümbritses kaks tosinat meditsiinikoloneli.

Survekambrist saadi signaal, et allveelaevad tulevad teadvusele, küsivad süüa. Päästelaeval oli tõrge, mida tähendab tuukrite toitmine? Milliste standardite järgi?

Selle probleemi lahendamisega ühines mereväe poliitilise osakonna esindaja kontradmiral S. P. Vargin. Ta võttis ühendust Vladivostokis, mõne trammipeatuse kaugusel laevastiku peakorterist eemal asuva allveelaevaformeeringu komandöriga. 40 minuti pärast viidi Žigulisse kompotid, kondenspiim, munad, hautis ja muud tooted.

Toit on hea, aga kuidas toitu üle kanda, kui kogu survekambrite süsteem on hõivatud patsientide ja meditsiinitöötajate poolt? Toidu ülekandmine (läbilaskmine) on võimalik ainult tehniliste lukkudega diameetriga 10 cm ja pikkusega 40 cm Alumiiniumkausid olid kortsus, “nagu Iljitši kork”; neisse juhiti toitu ning uriin ja väljaheited viidi neisse tagasi.

Kõigi päästetud allveelaevade kliiniline pilt sobis õnnetusjärgse sündroomiga, mis hõlmab üldist hüpotermiat, ülekoormust, situatsioonilisi neurootilisi reaktsioone, kombineeritud inhalatsioonimürgistust O2, CO ja CO2-ga. Neljateistkümnel allveelaeval tekkis dekompressioonihaigus.

25. oktoobril haigestus survekambris meditsiiniteenistuse üldarst Konstantin Petrovitš Šabalov raskesse vormi hepatiiti. Haigusega kaasnesid külmavärinad, üldine nõrkus, korduv oksendamine.

28. oktoobril kell 5 hommikul lõppes dekompressioonirežiim kümne sukelduja jaoks. Eelmisel õhtul teatasid nad sellest mereväe ülemjuhatusele.

Survekambri vähendatud tüüp RKUM:

1 - juurdepääsuluuk, 2 - välisvalgusti, 3 - õhu sisselaskeava, 4 - armatuurlaud, 5 õhu väljalaskeava, 6 - õhu väljalaskeklapp, 7 - õhu sisselaskeklapp, 8 kaitseklapp, 9 - telefonijaam, 10 - illuminaator , 11 - värav, 12 - laud, 13 voodi, 14 - iste, 15 - õhu möödavooluklapp, 16 - eelkamber.

–  –  –

Kümme inimest on 5. terapeutilise rekompressiooni režiimil alates 21:00 23.10. 1981. aastal

Režiimi kestus on 100 tundi. Aeg allveelaevalt lahkumisest kuni terapeutilise rekompressiooni alguseni on 30 minutit. Jääge survekambrisse kuni 28.10.1981 kella 0:00-ni ja seejärel üks päev kambris.

2) kes on SS "Mishuk" terapeutilise dekompressiooni viiendal režiimil

–  –  –

Leitnant Yamalov M.T. ja meremees Mikušin V.M. on rahuldavas seisundis terapeutilise rekompressiooni 5. režiimil. Aeg allveelaevalt lahkumisest kuni terapeutilise rekompressiooni alguseni on 10 minutit. Kompressiooni lõpp 11.30 10.26.198

–  –  –

"Me ei kohtu neile lilledega!" - ütles Nõukogude Liidu laevastiku admiral S. G.

Gorshkov ja lahkus Primorski territooriumi parteikomitee maavillasse.

Taaspakkimisrežiim lõppes edukalt. Survekambritest, mille lahtistest luukidest oli tunda higi, haisu ja ravimite lõhna, tulid välja patsiendid ja nende arstid. Nad hingasid sügavalt sisse värsket mereõhku, mõnuga sõtkudes istumisest kangeks jäänud lihaseid. Ükski komando ega poliitikatöötajatest ei tulnud barokompleksi väljapääsu juures inimestega kohtuma. Kuldsarve lahe "kuninglikul" muulil valitses hommikukülmas täielik kalk ja ükskõiksus professionaalse barotrauma saanud allveelaevade, aga ka elu eest võidelnud arstide suhtes.

26. oktoobril 1981 kell 15.00 pidas Nõukogude Liidu laevastiku admiral S.G. Gorshkov Vaikse ookeani laevastiku peakorteris koosoleku S-178 hukkumise asjaolude ja põhjuste analüüsimiseks loodud komisjoni liikmetega. allveelaev ja osa selle meeskonnast. Koosolekul osalesid viitseadmiralid V. N. Burov, R. A. Golosov, meditsiiniteenistuse kindralmajorid I. A. Sapov, A. N.

Mereväevormis ja õlarihmadel meditsiiniembleemidega kindralid hindasid kõrgelt Vaikse ookeani laevastiku meditsiinitöötajate tegevust allveelaevade abistamisel.

Nad pakkusid:

1) töötab välja ja lülitab päästelaevade transpordi survekambrite varustuse nimekirja;

2) kaasata allveelaevade väljaõppe õppeprotsessi päästeallveelaevale sisenemise tehnika.

Ülemjuhataja hindas arstide ettepanekuid kõrgelt. Ta edastas kuulajatele Nõukogude Liidu kaitseminister marssali Ustinovi juhised tõsta mereväe päästeteenistuse võimekus õigele kõrgusele, milleks andis korralduse koostada ettepanekud Keskkomitee 2010. aasta otsuseks. NLKP ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu, NSV Liidu Ministrite Nõukogu juures asuva sõjatööstuskomisjoni otsus, mereväe ja laevaehitustööstuse ministeeriumi ühisotsus.

Laevaehitustööstuse esindajate poole pöördudes märkis ülemjuhataja tööstuse arengute aeglast elluviimist. Eelkõige Lenoki projekti päästeallveelaeva ehitamise lähteülesanne anti välja 1967. aastal ja allveelaev ehitati alles 9 aastat hiljem.

Ülemjuhataja andis viitseadmiralidele Golosovile ja Slavskile korralduse moodustada eriüksus hukkunud allveelaevade surnukehade toomiseks uppunud laevalt. Selleks treenige uppunuga sarnasel projekti 613 allveelaeval laskumisi, korraldage viis vahetust, töötage ööpäevaringselt. - Tõstke uppunud allveelaev üles ja tooge see Patrocluse lahte. Allveelaeva üleandmise ja hukkunute surnukehade väljaviimise tähtaeg on 30. oktoobrini, - võttis mereväe ülemjuhataja karmi kokkuvõtte. - Täna kirjutamise juhised, homme algavad koolitused allveelaeva projekti 613 teemal.

Komisjoni töö ajal tegid viis ohvitseri ülemjuhatajale ettekande NLKP Primorski oblastikomitee majas iga päev kell 7 hommikul otse NLKP Primorski oblastikomitee maja juures: kontradmiral Moskvast. (operatsiooniolukorra kohta), major "tuulepuhur" (ilmastikutingimuste kohta), vastuluureteenistuse töötaja, otsingu- ja päästeteenistuse spetsialist ja arst - meditsiiniteenistuse kolonel E. D. Rukazenkov.

Tol hommikul mahtus valves olnud Volga tagaistmele neli ohvitseri ja admiral operatiivkorrapidaja koos juhiga istus mugavalt ees. Dachas ootas ohvitsere ülemjuhataja adjutant kolonelleitnant Malaev Leonid Tihhonovitš, kes kasvas üles oma ülemuse käe all kesklaevameestest. "Täna käskisin hoida suvilas siseruumides pluss kakskümmend neli kraadi, kuigi tavaliselt on see kakskümmend kuus," ütles adjutant, "see on hea tuju märk.

Jälgige ülemjuhataja tujumuutust pärast minu infot, - pöördus admiral operatiivosakonnast tähendusrikkalt kohvrit silmi pilgutades arsti poole.

Ülemjuhataja istus üksi tohutu ovaalse laua taga, mida serveeris kahekümnele inimesele portselan, vasknikli ja kristall.

Rootsi vetes istus meie allveelaev kaljudel, - teatas admiral-operatiiv ja ootas ülemjuhatajat vaadates tema reaktsiooni, allveelaev oli juba tituleeritud Rootsi komsomoli liikmeks. Admirali näos ei tõmbunud ainsatki lihast. Pikad tööaastad kõrgetel ametikohtadel on temas arendanud oskuse mitte mingil juhul oma emotsioone väljendada.

Ta sai suurepäraselt aru, et kui annad oma tunnetele õhku, siis nüüd "kohtukuulutus"

levitab Kaug-Idas värvikat pilti tema reaktsioonist järjekordsele õnnetusele.

"Paarisjuhtumite seadus," vastas ülemjuhataja rahulikult ja vaatas nüüd ise hoolikalt kohalviibivate ohvitseride reaktsiooni. Aeglaselt pühkis ta tärgeldatud salvrätikuga huuli, pani selle lauaservale. Ta tõusis püsti, toetudes tugevalt tooli käepidemele, ja läks järgmisesse kabinetti valitsuse telefonitoru juurde.

«1981. aasta oktoobrikuu tormisel hommikul sain vapustava uudise: rootslased avastasid Karlskrona mereväebaasi lähedalt madalikule Balti allveelaeva. Algul ei uskunud ma oma kõrvu, kui kuulsin välisraadio uudiseid, siis ei uskunud oma silmi, kui nägin teleekraanilt välissaadete uudiseid. Loetakse järjekordseks provokatsiooniks. Kuid see on väga riskantne vihje: isegi paadi pardanumber ja komandöri nimi on nimetatud. Helistan Severomorskist Kaliningradi kahekordse Punalipulise Balti laevastiku peakorterisse, mida juhib mu vana kolleeg viitseadmiral Kapitanets. Hääl on vihane ja heitunud. Juba esimestest sõnadest saan aru, et tema jaoks on see samasugune seletamatu absurd nagu minu jaoks.

Üksikasjalik uurimine seisab veel ees, kuid praegu võib vaid oletada, mis pagan juhtus Püha Rootsiga, kui ta pidi koju naasma. Navigeerimisviga? Aga see ei mahtunud mulle pähe, kuidas saab teha sellise vea, et ronida nii sügavale teiste inimeste skääridesse?

Ma kujutan ette, kui ebaveenvad on need viited veale rootslaste jaoks. Ma ei kadesta meie diplomaate. Ma ei kadesta kaptenit. Ma ei kadesta S-137 komandöri, kapten 3. järgu Guštšinit. No vähemalt Taani või Saksamaale toodi! Kuid lõppude lõpuks juhtus see just Rootsis, justkui nende käsul, kes nii palju aastaid Stockholmi lähedal punase tähe allveelaevu "püüdsid" ...

See oli häbi allveelaevade elukutse kaubamärgi pärast, relvade au pärast, lõpuks riigi prestiiži pärast. Naeruväärsemat ja häbiväärsemat “seiklust” sõjalaevadega Baltikumis pole ju vist kogu meie laevastiku ajaloos olnud.

Allveelaevaga S-178 toimunud õnnetuse fakti kohta algatatud kriminaalasi lõppes allveelaeva komandöri ja laeva "Külmkapp-13" vanemassistendi karistuse mõistmisega. Mõlemad said kümme aastat vangistust.

Neli aastat hiljem amnesteeriti Valeri Marango, kuid perekond lagunes.

Allveelaeva S-178 pardal viibinud viiekümne üheksast inimesest hukkus kolmkümmend kaks.

–  –  –

Chernavin V.N. Uputa meid, palun, või mudane laine Rootsi skäärides // Laevastik Venemaa saatuses. M.

Andrease lipp. 1993. aasta.

Allveelaevade päästmise korraldamise eest anti S-178 komandöri vanemabi, kaptenleitnant S. Kubynipile ja elektromehaanilise lõhkepea komandörile kaptenleitnant V. Zybinile üle mereväes Lenini orden, kuid kõrge ülemused leidsid, et allveelaevade ohvitserid ei vääri sellist auhinda.

Hukkunud allveelaevade vanematele anti igaühele 300 rubla (1981. aasta hindades).

Igal aastal 21. oktoobril asetatakse Vladivostoki merekalmistul surnud S-178 allveelaevade hauale värsked lilled ...

–  –  –

KAtastroof või mis iganes see oli... See oli kena selge päev. Mere karedus - kaks punkti, nähtavus suurepärane. Olime tagasi Vladivostokki, kust lahkusime kolm päeva varem, et tagada süvamere sukeldumine allveelaevale S-179, millel olin varem teeninud. S-179 pardal viibis brigaadi ülem ja pardal brigaadi staabiülem. See on käsk. S-179 sukeldus sada kaheksakümmend meetrit, täitis ülesande ja läks tagasi kursile. Kui olime lähenemas oma baasile, saime raadioteate: minna Vene saare lähedale 24. rajooni ja mõõta allveelaeva mürataset. Meie allveelaevad töötasid palju valjemini kui Ameerika omad. Nad kuulsid meid, aga meie ei kuulnud neid. Ja poliitbüroo kinnisel koosolekul otsustasid nad teha kõik, et meie allveelaevad töötaksid vaiksemalt. Ja meie S-178 sattus just sellesse programmi – seda juhtis akadeemik Aleksandr Aleksandrov. Pärast selle ülesande täitmist liikuge edasi. Nad purjetasid pinnal, kiirusega üheksa ja pool sõlme. Baasini oli jäänud poolteist tundi, kui üheteistkümne kaabli kaugusel Skrypleva saarelt rammis meid ookeanipüügitraaler Refrigerator-13, olles teinud kuuendasse kambrisse augu ...

Olin teises kupees ja hakkasin minema sillale, et kuulutada "Võitlushäire!". Seda näeb Laevaharta ette, et tõsta lahinguvalmidust teatud liinidel. Meie sissepääs baasi oli kooskõlastatud Vaikse ookeani laevastiku akvatooriumi kaitse 47. brigaadi reidi operatiivkorrapidajaga. Allveelaev läbis Shkotovski sihtmärgi sissepääsu, seejärel - Ida-Bosporuse väina. Sinna me aga ei jõudnud...

"Külmkapis-13" tähistati hommikul vanemkapten Kurdjumovi sünnipäeva ja õhtuks olid nad nii "tähistatud", et läksid merele ilma signaaltulesid põlema panemata, kuigi oli juba suhteliselt pime. Hiljem saime teada, et Vladivostoki sadama tsiviildispetšer, kes oli andnud Refrigerator-13-le loa just selles väinas ankrut kaaluda, ei teatanud sellest brigaadi operatiivkorrapidajale, kuigi oli kohustatud. Vaatluspostid, mis fikseerisid, et laev on hakanud liikuma, ei reageerinud kuidagi. Keegi ei osanud ju arvata, et kalatraaleri kamandanud vanemohvitser on purjus. "Külmkapp-13" muutis kurssi, kustutas tuled ja läbis lahinguharjutusala, millele ei saanud ligilähedalegi.

Neljas valves olnud kalatraaleri kapteni abi märkas meie suunda, kuid Kurdjumov ei muutnud kurssi, vaid lehvitas: öeldakse, vahet pole, mingi väike laev ripub, ta ise annab teed. Lähme läbi! Kuid kalurid nägid meid, aga meie ei näinud neid! See on fikseeritud ka kriminaalasja materjalides.

Akustik kuulis propellerite müra, kuid ümberringi oli palju muid ujuvvahendeid, need lõid ühtse hüdromüra tausta. Mida sa sealt välja valid? Lisaks liikus RT mööda rannikut, Vene saare poolt. Sa ei saa seda!

Meie sillal olid allveelaeva komandör, kolmanda järgu kapten Valeri Marango, navigaator, paadijuht, tüürimees, signaalija, vahiohvitser, madrused ... Kaksteist inimest.

Ja keegi ei märganud! Nägime laeva siluetti, kui see väga lähedale tuli. Nad ei saanud isegi kohe aru, kas laev seisab või liigub. Ülem hüüdis üleval seisvale signaalijale: "Valgusta teda Ratieriga!" See on selline eriline lamp, spetsiaalne seade.

Madrus lülitas prožektoritule sisse: kallis ema! Tohutu vars nina ees! Kaugus – kaks kaablit, 40 sekundit reisi! Kuhu sa ümber pöörad? "Külmkapp – 13" läks meile peaaegu vastu ja võis tabada esimest kambrit, kus oli kaheksa pinge all olevat torpeedot ning tegemist on kahe ja poole tonnise lõhkeainega. Nad poleks otselööki saanud ja oleks kindlasti plahvatanud. See oleks plahvatanud nii, et nii allveelaev kui ka kalamehed oleksid otseses mõttes märjast kohast lahkunud! Oleks variant Kurskist. Tohutu tuumaallveelaev ja ta suri. Ja meie allveelaev on kuus korda väiksem...

Komandör käskis: "Otse pardale!". Kui sihtmärk on vasakul ja vastavalt kõikidele mereseadustele, tuleb laiali minna vasakule küljele. Kui see kalatraaler oleks valgustatud, oleks V. Marangol valikuvõimalus, manööverdamisruum ja pimedas tegutses ta suvaliselt. Jõudsime napilt läbi lipsata, mõnest sekundist ei piisanud. Tegelikult päästsime külmkapi-13. Löök ei olnud eesmine, vaid nurga all. Kuuendasse kambrisse kukkus kalatraaler, mis lõhkes kaheteistmeetrise ruutjala suuruse augu ja paiskus allveelaeva tüürpoordi. Vesi kallas kohe kolme kambrisse ja poole minuti pärast, olles kühveldanud umbes sada kolmkümmend tonni vett, kukkusime 34 meetri sügavusele maapinnale.

Käesoleva uurimuse eesmärk oli saada teavet selle kohta, kuidas kodanikud hindavad raamatukogu tööd t...» UURIMUSVAHENDINA, ÕPPESTRATEEGIAD JA HARIDUSMETOODIKA Kokkuvõte. Artikkel on ülevaade simulatsioonimudelite ja -mängude antoloogiast "Simulatsioonimudelid ja mängud XVIII-XX..."

"Koraani tõlge araabia keelest. G.S. Sablukov. Kolmas väljaanne. Kaasan. Kesktrükikoda. 19071. Tagasilükkamine. Peatükk (1.): Ukse avamine auväärse pühakirja juurde. Meka. Seitse salmi. Jumala nimel, halastaja, halastaja. 1.1 Au Jumalale, maailmade isandale, 1.2 halastajale, halastajale ... "

« Kolomna, Venemaa Vigenre šifri Volodina A.S. tarkvara juurutamine. Moskva oblasti riiklik humanitaarinstituut ja...»

Kuidas kasvatada indigolast: postitanud Michael 30.03.2009 16:32 Viimati muudetud 30.03.2009 Kuidas kasvatada indigolast: kohelge indigolastesse lugupidavalt. Tere tulemast oma perekonda. Aidake neil teha iseseisvaid otsuseid...” Elena Perekhvalskaja Kausatiivkonstruktsioonid baškiiri keeles Kausatiiv on kasvav aktanttuletis, mis on seotud klausli ilmumisega struktuuri Lazukova TÖÖKARJÄÄR JA AMETNIKE KÄITUMISE RATSIOONILISUS Konkreetse tööjõu mobiilsuse liigi – karjääri – sotsioloogiline analüüs on läbi viidud. põhineb klassikalisel "Munchkinil", ühildub ... "rubla eurodeks - 41,6618 rubla. ühe euro eest (-0,18 kopikat), valuutakorvi vahetuskurss (0,55 dollarit ja 0,45 eurot) on 34,6448 rubla. (+2,73 kopikat). 25.08.2011 Rahasumma...»

«® ™ IBM DB2 Universal Database Uudised Versioon 8.2 SH43-0198-01 ® ™ IBM DB2 Universal Database Mis on Uus versioon 8.2 SH43-0198-01 Enne selle dokumendi ja selles kirjeldatud toote kasutamist lugege üldteavet jaotises Märkused . See dokument sisaldab teavet, mis...

"Kinnitatud otsusega Kinnitatud JSC "NC" TZh" JSC "NC" TZh direktorite nõukogu otsusega "Protokoll nr 02/34 Protokoll nr 12" 8 "JSC 10. november 2013 ARVESTUSPOLIITIKA" National Company "Azastan Temir" zholy" SISUKORD 1. Sissejuhatus ja mõistete süsteem 1. Üldsätted 2. Organisatsioon ... "

«www.comfortlin.ru ComfortLIN moodul on mõeldud Lux ​​konfiguratsiooniga auto Lada Kalina ja Lada Kalina Sport tarkvara versiooni: r21 2012.1 standardse elektripaketi funktsionaalsuse laiendamiseks. Tutvustus ComfortLIN-moodul on loodud laiendama...» Venemaa eriolukordade ministeeriumi Riikliku tuletõrjeteenistuse ülikool; e-post: [e-postiga kaitstud]) SUURTE METSATALEKAHJU DÜNAAMIKA HINDAMINE JA ENNUSTAMINE Pakutakse välja tehnika tulekahjude dünaamika hindamiseks ja prognoosimiseks ...»

“UDK 133.3 LBC 88.6 K66 Inglise keelest tõlkinud S. Popovich Corey Patricia K66 Aitab saladustest, piisavalt valesid! Juhend täheseemnete äratamiseks / Tõlk. inglise keelest. - M.: LLC kirjastus "Sofia", 2010. - 288 lk. ISBN 978-5-399-00091-6 See raamat on viimane...”

2017 www.sait - "Tasuta elektrooniline raamatukogu - erinevad dokumendid"

Selle saidi materjalid postitatakse ülevaatamiseks, kõik õigused kuuluvad nende autoritele.
Kui te ei nõustu, et teie materjal sellele saidile postitatakse, kirjutage meile, me eemaldame selle 1-2 tööpäeva jooksul.