Мястото на Русия в проекта „Нов път на коприната. Какво представлява новият Път на коприната и иска ли Китай да превземе света с негова помощ

Маршрутът трябва да работи с пълен капацитет след пускането на железопътната линия Баку-Тбилиси-Карс (Турция). В средата на октомври ръководителят на ЗАО "Азербайджански железници" Джавид Гурбанов нарече ноември 2016 г. датата на доставка. Досега товарните контейнери от Китай, доставени до казахстанското пристанище Актау и след това до Баку, ще отидат оттам до пристанищата на Грузия и след това ще бъдат транспортирани с контейнерни кораби до Турция.

Пробно пускане на маршрута се проведе още през февруари 2015 г., каза Гарибашвили на форума в Тбилиси на Икономическия пояс на пътя на коприната през септември. През юли тестов контейнерен влак Nomadexpress се движи по маршрута Shihezi (Китай) - Dostyk (Казахстан) - Актау - Alyaty (Азербайджан), покривайки 3,5 хиляди км през Казахстан и Каспийско море за пет дни. Той достави плоски вагони, предназначени да превозват 82 контейнера с тегло 20 тона всеки.

„Трансазиатско-кавказкият влак позволява да се намали времето за пътуване пет пъти в сравнение с морския транспорт. Ако например са необходими 40-45 дни за морски транспорт от Китай, то новият железопътен маршрут ще донесе стоки от Китай до Грузия в рамките на девет дни“, посочи той в доклада си „Ролята на транспорта и транзитните коридори за осигуряване международно сътрудничество с цел устойчиво развитие” (*.pdf) през септември тази година генералният секретар на ООН Бан Ки Мун. В документа той се позовава на данни, предоставени, наред с други неща, от грузинското правителство.

През ноември тази година сътрудничеството отиде по-далеч: в Истанбул представители на Азербайджан, Грузия, Казахстан, Китай и Турция създадоха съвместен консорциум за транспортиране на стоки от Китай до Европа, заобикаляйки Русия. Предприятието включва Mishgeng Logistics (Китай), казахстанската "дъщеря" на "KTZ Express" (железопътната компания "Kazakhstan Temir Zholy"), азербайджанската Caspian Shipping Company, азербайджанската Karvan Logistics и Trans Caucasus Terminals ("дъщеря" на „Грузинска железница“). Турция е представена в консорциума като асоцииран член. Влакът, който пристигна в Тбилиси от Китай в неделя, беше първият пробен влак; консорциумът действаше като оператор на железопътната комуникация.

Според Игбал Хюсейнов, заместник-ръководител на Азербайджанските железници, до 54 милиона тона товари годишно могат да преминават през транскаспийския маршрут. До 2020 г. до 300 000-400 000 контейнера могат да бъдат доставени по този начин до Турция и Европа, каза той на конференция в Одеса в началото на декември. От 2016 г. консорциумът очаква да започне да превозва стоки през Украйна за Северна и Източна Европа - за да използва капацитета на Одеското пристанище, настоява губернаторът на Одеска област Михаил Саакашвили.

копринени мрежи

Транскаспийският маршрут не е единственият обещаващ железопътен маршрут от Китай до Европа, който се разработва. От 2011 г. е установена връзка между китайския Чунцин и германския Дуисбург: общата дължина на маршрута е 11,2 хил. км, като преди да стигне до Германия, китайският влак минава през територията на Казахстан, Русия и Полша. От пускането на връзката в тази посока Китай е транспортирал по нея стоки на стойност $2,5 млрд. Общо 11 китайски града, най-големите индустриални хъбове, имат товарни железопътни връзки с Европа.

Тласък за развитието на инфраструктурни проекти даде амбициозната концепция за „Икономическия пояс на Пътя на коприната“, формулирана от китайския президент Си Дзинпин през септември 2013 г. по време на обиколката му в страните от Централна Азия.

Тази концепция включва развитие на икономическото сътрудничество на континента чрез изграждане на транспортна инфраструктура. Повишаването на неговата ефективност, съчетано с премахването на търговските бариери, трябва да доведе до увеличаване на обема на взаимната търговия в региона, както и да увеличи ролята на националните валути, предимно китайския юан, във взаимните икономически транзакции. Освен това реализацията на инфраструктурни проекти трябва да даде тласък на развитието на слабо населените и икономически изостанали вътрешни провинции на Китай, от Вътрешна Монголия до Синцзян-Уйгурския автономен регион.

За развитието на инфраструктурни проекти по инициатива на Китай беше създаден Фонд за Пътя на коприната на стойност 40 милиарда долара, съучреден от Централната банка на Китай, други държавни банки и държавни корпорации.

Пекин залага основно на железопътната комуникация - тази индустрия е избрана за основна експортна индустрия. „Предполага се, че железниците са движещата сила зад увеличаването на износа на китайско високотехнологично оборудване“, пишат (*.pdf) Василий Михеев, заместник-директор на ИМЕМО РАН, Сергей Луконин, ръководител на отдел на същия институт, и Джае Sun-Hoon, корейски изследовател.

След китайските железничари в регионите трябва да дойдат производители на оборудване, софтуер, доставчици на инженерни и други услуги, както и банки, застрахователни и други компании, описват експертите стратегията за разширяване на Китай.

„Стратегията за Пътя на коприната е стратегия за стимулиране на китайския износ“, обясни пред RBC Джонатан Холслаг, професор в Свободния университет в Брюксел. „Повечето от железопътните линии и инфраструктурните проекти, изградени с китайска помощ, са част от търговски модел, при който Китай има търговски излишък, а други страни имат търговски дефицит.“ Пекин ще работи по тази стратегия през следващите 10-15 години.

Освен това, според Михеев и колегите му, целите на Пътя на коприната включват осигуряване на енергийната сигурност на Китай - страната е силно зависима от енергийните доставки. Така през 2013 г., според оценките на Министерството на земята и природните ресурси на Китай, зависимостта на Китай от доставките на петрол възлиза на 57%, а до 2020 г. тази цифра може да нарасне до 66% с перспектива за по-нататъшно увеличаване.

В края на 2013 г. по официални данни Китай е внесъл 280 милиона тона петрол. От тях 10,17 милиона тона (86 милиона барела) идват от Казахстан. Суровините се доставят чрез тръбопровод, свързващ Централен Казахстан и Северозападен Китай, чиято дължина е 745 км. Туркменистан през 2013 г. осигури 52% от газовите нужди на Китай. През 2014 г. Китай купи до 100 млрд. м3. м газ от централноазиатските държави. През пролетта на 2014 г. стана известно, че китайската нефтена и газова компания CNPC възнамерява да инвестира 4 милиарда долара в индустриална зона в южната част на Туркменистан.

Тази седмица руското правителство одобри междуправителствено споразумение с Китай за закупуване на 9,9% дял в Yamal LNG от NOVATEK, каза шефът на FAS Игор Артемиев. Купувач беше фондът "Пътят на коприната".

Заедно с Газпром

Освен това Китай си сътрудничи с руския Газпром. През май главният изпълнителен директор на "Газпром" Алексей Милер и вицепрезидентът на Китайската национална петролна корпорация (CNPC) Ван Донгжин подписаха споразумение за основните условия за доставки на газ от Русия за Китай по западния маршрут.

Рамковото споразумение за доставки по западния маршрут беше подписано през ноември 2014 г. и предвижда доставка на 30 милиарда кубически метра за Китай годишно. м газ от находищата на Западен Сибир през алтайския газопровод.

Място на Русия

Пътят на коприната и концепцията за евразийска интеграция, насърчавана от Русия на базата на Евразийския икономически съюз, въпреки всички взаимни уверения от страна на Пекин и Москва, едва ли могат да се считат за допълващи се. В същото време китайското ръководство постоянно подчертава, че проектът предполага изключително икономическо сътрудничество и не цели никаква политическа интеграция.

Икономическите интереси на двата проекта вече се сблъскват. Например, Пекин е загрижен за Митническия съюз (Митнически съюз), създаден по инициатива на Москва в ОНД (в него освен Русия влизат Армения, Беларус, Казахстан и Киргизстан). Формирането на единни тарифи за внос на китайски продукти в тези страни може да повлияе неблагоприятно на перспективите за растеж на обема на взаимната търговия между Казахстан и Киргизстан с Китай. Както изчислиха експерти от Европейската банка за възстановяване и развитие през 2012 г., увеличение на митата с 2% може да доведе до намаляване на китайския внос в страните от МС с 2-3%.

Според IMEMO Митническият съюз постепенно затяга търговския режим с Китай. През последните години Евразийската икономическа комисия многократно започва разследвания срещу китайски производители, като им налага антидъмпингови мита. Само през 2015 г. ЕИО въведе антидъмпингови мита, наред с други неща, върху китайски безшевни стоманени тръби (използвани за сондиране и експлоатация на нефтени и газови кладенци), гуми за камиони, студено валцувани продукти от неръждаема стомана, гъсенични булдозери и лимонена киселина.

В същото време Русия вече няколко години губи икономическа конкуренция на Китай в Централна Азия. Обемът на двустранната търговия на Китай със страните от Централна Азия през 2013 г. възлиза на $50,3 млрд., през 2014 г. на фона на забавяне на икономиката - $46 млрд. В същото време миналата година Пекин одобри отпускането на инвестиционен пакет от $30 млрд. до Астана, Ташкент получи сделка за 15 милиарда долара, общата сума на икономическата помощ за Киргизстан възлиза на 3 милиарда долара.

Обемът на руските инвестиции в региона през 2013-2014 г. възлиза на едва 15 милиарда долара, а обемът на търговията, според Росстат и Федералната митническа служба, е 30,5 милиарда долара през 2013 г. и 27,8 милиарда долара през 2014 г.

Едно от предизвикателствата на китайския проект експертите на ИМЕМО смятат окончателното превръщане на Русия в „играч № 2“ в този регион. „За първи път Русия е в ролята на робски играч, тоест Китай ще защитава по-твърдо своите икономически интереси“, казват те.

Дори самото развитие на железопътната мрежа на региона във формите, в които я виждат в Пекин, може да окаже значително влияние върху перспективите за включване на далекоизточните региони на Русия в икономическото сътрудничество с Европа. „В случай, че главната железопътна линия на Пътя на коприната е вероятно да премине през руска територия през Оренбург или Челябинск, останалата част от Транссибирската железница и БАМ ще останат неизползвани. Казахстан ще получи по-голямата част от транзитните плащания“, казват експертите на IMEMO.

Театър на един актьор

Но е твърде рано да се говори за пробив в транспорта и инфраструктурата на Китай. През 2014 г. двустранната търговия на Китай с Европейския съюз, според Европейската комисия, възлиза на 466 милиарда евро (619 милиарда долара средногодишно). От тях железопътният транспорт по поръчка на собствениците на товари, според китайските митнически власти, представлява само 4,9 милиарда долара, посочи South China Morning Post през ноември.

Поради много причини железопътният трафик по този маршрут е нерентабилен и отстъпва на морския транспорт, казва RBC Stapran. Както посочва The Wall Street Journal (WSJ), железопътната линия никога няма да замени корабоплаването. Един влак може да превозва най-много няколкостотин контейнера, докато контейнерните кораби могат да поемат 18 000 контейнера.

Максималното тегло на товара на конвенционален 40-футов контейнер е 9,6 тона.Цената на транспортирането на такъв контейнер с железопътен транспорт е $8000.Транспортирането на същия контейнер по море ще струва около $3000, а доставката на еквивалентен товар по въздух ще струва $37 000 , изчисли специализираното издание на JOC.com.

„Балансът между цена и скорост прави железопътните доставки полезни при транспортиране на китайски износ с висока стойност към Европа, като лаптопи, или внос оттам, като части за автомобили“, отбелязва WSJ. В случая с направлението Чунцин-Дуисбург Китай например доставя компоненти за продуктите на Hewlett Packard.

Освен това, казва Стапран, ако вземем проекта Silk Wind, тогава в момента това направление не е оборудвано с подходяща инфраструктура, като терминали за разтоварване. „Разширеният път е само една стотна от това, което е необходимо за ефективен и рентабилен транспорт на стоки. Засега това може да се разглежда само като пилотен проект “, казва експертът пред RBC.

SCMP заключава, че Пътят на коприната досега е показал „бавен старт“. Логистичните компании срещат трудности в европейските градове при пълненето на празни контейнери със стоки, изнасяни от страните от ЕС. Според китайските железници през първата половина на 2015 г. 200 влака са били изпратени в Европа от Китай, само 50 са пристигнали обратно с товар.

„Само няколко контейнера се връщат в рамките на един месец, ние дори не можем да напълним влака“, каза Гонг Цинхуа, търговски директор на една от корабните компании, работещи по маршрута Иу (провинция Жецян) - Мадрид. В посока Испания от този индустриален град, специализиран в производството на сувенири, тръгват осем пълни влака на месец. В Yiwu просто няма търсене на европейски продукти, казва Гонг.

Друг фактор е структурата на европейския внос в Китай: ако е лесно да се доставят потребителски стоки в ЕС с железопътен транспорт, тогава е невъзможно да се доставят европейски продукти на тежкото машиностроене с железопътен транспорт в обратната посока. Според Европейската комисия (*.pdf) в структурата на китайския износ за ЕС през 2014 г. 12,3% са текстилни стоки (на второ място след машиностроителните продукти - 46,6%), а други 9,2% - "разни готови продукти" . Европейският съюз изнася на първо място машини и оборудване (31.8%) и на второ място транспортно оборудване (26.3%). Предпазливостта на европейците към китайските логистични компании също играе роля, цитира SCMP Дарил Хедуей, ръководител на консултантската компания Silk Route Rail.

Според Ли Ган, сътрудник в Института за европейски изследвания към Китайската академия за социални науки, най-малко през следващите три до четири години железопътното пътуване между Китай и Европа няма да бъде търговски изгодно. Досега този мегапроект беше театър за един човек за Пекин, но Пътят на коприната е дългосрочна стратегия за Китай, каза Ли Ган. Потенциалът на железопътната връзка на Китай с Европа е огромен, каза той, тъй като отношенията между Китай и ЕС „навлизат в златна ера“.

С участието на Александър Ратников

Новият път на коприната ще бъде постлан с много пари

Темата за Новия път на коприната от Средното царство до Азия, Африка и Западна Европа сега вероятно е по-голяма загриженост не за журналистите, а за икономистите. Въпреки че за Русия и редица други страни идеята да се превърне в глобална китайска транзитна страна топли ухото, тя изгаря чувствително джоба. Засега междуконтиненталната суперконструкция обещава само безкрайни перспективи, но вече изисква почти космически разходи. В същото време проектът крие достатъчно рискове. На първо място, това са рисковете от глобализацията и въпросът - ще остане ли Китай същата "световна фабрика" десетилетие по-късно или производството ще бъде разпределено по друг начин, което например вече се наблюдава в Америка, когато Тръмп изисква връщане на работни места, технологии и власт у дома. Тоест, може да се окаже, че изведнъж няма да има нищо специално за носене по този „път“. Специално за FederalPress финансовите и икономическите аспекти на този проект бяха анализирани от главния изпълнителен директор на холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:

„Цената на руските инвестиции, както и прогнозата за тяхната възвръщаемост, в момента е невъзможна поради факта, че информацията за обема на инвестициите в този проект от Руската федерация не се публикува в медиите. Китай е основният инициатор и инвеститор на проекта "Нов път на коприната". Някои публикации споменават информация, че до 2030 г. проектът ще бъде инвестиран три трилиона щатски долара. Фондът „Пътят на коприната“ е основната платформа за финансиране с прогнозна инвестиция от 40 милиарда долара, с акцент върху инвестициите в инфраструктура. Фондът работи в съответствие с китайското законодателство и чуждестранни инвеститори могат да участват в неговите проекти. Капиталът на Азиатската банка и Банката на БРИКС също може да бъде привлечен за финансиране на проекти, инфраструктурните инвестиции на всяка от тях потенциално ще възлизат на 100 милиарда щатски долара.

Пекин казва, че проектът ще изгради или създаде мрежа от пътища, железопътни линии, пристанища, петролопроводи и газопроводи и електроцентрали по маршрути, които ще свържат Китай със страните от Азиатско-тихоокеанския регион, Персийския залив, Централна Азия, Африка и Европа. Наред със създаването на железопътна връзка между Китай и Русия, проект за високоскоростна магистрала, свързваща Европа и Западен Китай.

Инфографика на вестник Комерсант

На територията на Русия проектът се изпълнява от Росавтодор. Участъкът от Санкт Петербург до Москва (път М-11) се оценява на 373 милиарда рубли. Участък от магистралата от М-11 до Централния околовръстен път (ЦКАД). Изграждането на два участъка (1-ви и 5-ти) от Централния околовръстен път вече е в ход, останалите през октомври 2017 г. ще бъдат разиграни на концесионни търгове. Високоскоростната магистрала, която трябва да премине между съществуващите федерални пътища М-7 "Волга" и М-5 "Урал" през Гус-Хрустальный, Муром, Ардатов, южно от Нижни Новгород, ще струва около 400 милиарда рубли. В рамките на територията на Татарстанвече се строи 297-километрова магистрала Шали-Бавли и участък с дължина около 40 км. вече функционира. Магистралата ще свърже съществуващите федерални магистрали М-7 и М-5, като по този начин ще увеличи тяхната свързаност. Цената на този проект не се нарича.

В републиката Башкортостанще построят 282-километров участък от международния транспортен коридор (МТК) от село Бавли до град Кумертау, като цената му се оценява на 156 милиарда рубли. AT Оренбургрегион, се планира изграждането на 172-километров участък, заобикалящ Оренбург, Саракташ и до границите с Казахстан- 84 милиарда рубли. Така целият руски участък на ITC от Санкт Петербург до границите с Казахстан трябва да бъде готов до 2023 г., някои от неговите участъци ще бъдат пуснати до 2018 г. Освен това до 2020 г. ще бъде извършена реконструкцията на магистрала М-1 Беларус, която трябва да осигури директен изход за стоките, транспортирани по коридора към Република Беларус и страните от Западна Европа.

Влиянието на пътя върху регионалната икономика

Международните транспортни коридори трябва да служат не само за целите на организирането на транзитен и експортен трафик, но и да станат основа за по-тясна икономическа консолидация и икономическо развитие на съседните региони. Повечето от районите, по които минава маршрутът, са обединени преди всичко от такава обща характеристика като вътрешното им макролокация в дълбините на евразийския континент на голямо разстояние от морските и океанските пътища. Чрез оптимизиране на икономическите отношения е възможно да се намали средното разстояние на транспортиране и по този начин да се намалят транспортните разходи. Следователно трансграничното икономическо сътрудничество, основано на обща транспортна и комуникационна инфраструктура, може да доведе до много големи резултати.

Преките ефекти от реализацията на разглежданите международни транспортни коридори включват рязко намаляване на железопътните тарифи до нивото на навлата за морски транспорт и евентуално по-ниски. Това ще доведе до намаляване на транспортните разходи и разходите за транспорт и в крайна сметка до икономическо „сближаване“ на вътрешните региони ( Сибир и Урал на Русия, Синдзян, Гансу, Нинся, Цинхай и Шанси на Китай), както и страни от Централна Азияи Казахстандо водещите центрове на света, морски и океански пристанища и по този начин премахване на една от основните спирачки на развитието. Ще има значително увеличение на пропускателната способност на магистралите, придружено от увеличаване на обема на трафика, товаро- и пътникооборота, което е необходимо за по-тясна икономическа консолидация и икономическо възстановяване на прилежащите територии. Русия, Китай, Казахстан и други страни ще получат гарантирани осезаеми доходи от изпълнението на функциите на транспортен мост между Западна Европа и Източна Азия.

Косвеният ефект от реализацията на тези мегапроекти се очаква да бъде още по-значим, който се изразява в най-силното мултипликативно общо икономическо и социално въздействие на международните коридори върху обширните територии, прилежащи към тях. По този начин в зоната на влияние на Транссибирската железница се намират най-развитите, населени и населени райони на Сибир, чиито условия и възможности не се различават съществено от средните руски. Изграждането на супермагистралата ще осигури на южната част на Сибир, която има сравнително удобни природни и климатични условия, статута на територия, която е приоритетна за мощно интегрирано развитие. Създаването на Великия път на коприната на съвременна железопътна основа ще бъде ефективен вариант за включване на все още изоставащите дълбоко северозападни и централни части на Китай в зоната на напреднало развитие. Формирането на Северния коридор на Пътя на коприната може да доведе до особено забележим ефект върху Казахстан, тъй като богатите на ресурси райони и големите градски агломерации попадат в зоната на неговото стимулиращо влияние ( Астанаи Караганда) в източната и северната част на страната.

Създаването на магистрала в ново направление ще увеличи гъстотата на федералната пътна мрежа и ще даде огромен тласък за развитието на поне осем руски региона, през които ще премине този участък от коридора: Москва, Владимир, Нижни Новгород, Чувашия Република, Република Мордовия, Уляновск, Самарска област, Република Татарстан. Говорим за формирането на принципно нова зона на инвестиционна дейност, в която ще се появят голям брой промишлени, логистични, развлекателни съоръжения и ще бъдат създадени нови работни места.

Сложност на проекта

Основното оплакване на проекта е неяснота на инициативата. Все още не е известно колко държави ще станат участници в Новия път на коприната, какви целеви проекти трябва да бъдат реализирани като част от инициативата. Дори географският обхват на проекта „Един пояс, един път“ не е напълно определен – всички съществуващи карти на транспортните коридори са неофициални. Проектът не съдържа KPI (ключови показатели за ефективност), тоест не е ясно колко пътища трябва да бъдат построени, колко контейнера трябва да бъдат изпратени и т.н.

Основната трудност на този проект е неговата цена. Пълното прилагане на Новия път на коприната ще изисква огромни разходи, които могат да бъдат покрити само от инвестициите на всички страни, чиито интереси са засегнати от този проект.

Наред с големите финансови разходи, сложността на изпълнението се състои в дългия период на изпълнение на проекта. Така медиите споменават, че датата на завършване на проекта е 2030 г.

Друг въпрос е икономическата целесъобразност. Много по-евтино е да транспортирате стоки по море, отколкото по железопътен транспорт. Освен това, според Европейската търговска камара в Китай, само 20% от влаковете от ЕС за Китай са пълни със стоки, останалите се връщат у дома. празен. Това се обяснява с факта, че един от основните елементи на китайския внос от ЕС са машиностроителните продукти. Индийските власти критикуват китайския проект за това, че със своите заеми Китай въвлича страните, участващи в Икономическия пояс на пътя на коприната (SREB), в дългове, които те няма да могат да изплатят. Самите китайци напоследък започнаха да инвестират по-малко в страни, където вече започна изпълнението на проекта „Един пояс, един път“. През 2016 г. обемът на преките чуждестранни инвестиции в тези 53 страни е намалял с 2%. Китайските банкери признават, че много проекти, в които държавата ги е молила да инвестират, не са печеливши.

Инфографика ria.ru

Какво ще се промени

Товарният трафик постепенно се променя. Основният начин на транзитно преминаване между Източна Азия и Западна Европа, както преди, така и сега, е морски транспорт, осигурявайки повече от 90% от съответните товарни превози. През последните години обаче делът на железопътния транспорт постепенно нараства. Използвайки железопътни линии, времето за доставка на стоки от Китай до Европа е значително намалено. Ако проектът продължи да се изпълнява с добри темпове, товаропотоците може да се насочат към Централна Азия. Транспортната и логистична мрежа на Централна Азия ще се разшири и ще стане по-привлекателна.

„Един пояс“ и „Пътят на коприната“: поне два маршрута ще минават през Русия

По-детайлнои разнообразна информация за събитията, случващи се в Русия, Украйна и други страни на нашата красива планета, можете да получите на Интернет конференции, постоянно провеждани в сайта „Ключове на знанието“. Всички конференции са открити и изцяло Безплатно. Каним всички будни и заинтересовани...

Руският президент може да участва в срещата на върха на Пътя на коприната, която ще се проведе на 14-15 май тази година в Пекин. Андрей Денисов, руският посланик в Китай, каза пред пресата, че Владимир Путин вече е получил покана от китайския президент Си Дзинпин.

Очаква се Владимир Путин да участва във форума по време на работно посещение в Пекин. Срещата на върха ще стане неразделна част от стратегията „Един пояс, един път“, провъзгласена от Си Дзинпин през 2013 г. и включваща създаването на „Икономическия пояс на Пътя на коприната“ и „Морския път на коприната на 21 век“. Основната цел на проекта е да се създаде транспортна и логистична система, свързваща Китай със страните от Евразийския континент. Според експерти руският лидер ще бъде основният гост на майската среща на върха в Пекин.

Днес по-голямата част от товарите се доставят от Китай по море: това е сравнително евтино, но отнема много време, поне до пускането на Северния морски път. Например, за да стигне един морски контейнеровоз до пристанищата на Санкт Петербург, са му необходими около 30-40 дни.

През последните години Пекин преговаря с редица държави, които са потенциални участници в проекта, напипвайки най-обещаващите маршрути за сухопътен търговски път. Досега сухопътният транспорт представлява само 6% от товарите, идващи от Китай, и по-голямата част от тях се транспортират по Транссибирската железница.

Въпреки факта, че Русия и Китай са стратегически партньори, Пекин активно тества алтернативни търговски и транспортни маршрути, които заобикалят Руската федерация. Тази тактика се обяснява с желанието за разнообразяване на транспортните маршрути.

Китай също така очаква да стимулира развитието на своите западни региони, които ще получат пряк достъп до пазарите на транзитните страни.

Схеми на пътеки

Първият и най-рисков маршрут беше да мине през Афганистан, Ирак, Иран и Турция. Тези планове на китайското ръководство обаче бяха разстроени от експанзията на "Ислямска държава" *, която се разпространи извън Сирия през 2014 г. Възможно е в бъдеще Пекин да се върне към създаването на близкоизточния клон на Пътя на коприната, но за това първо трябва да се потисне терористичната активност в региона.

Друга нишка от търговския маршрут - Транскаспийският международен транспортен път (TMTM, друго име - Коприненият вятър) - трябваше да се простира през Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция.

Основният недостатък на маршрута е наличието на две морски преходи – през Каспийско и Черно море. За оптимизиране на движението се изгражда железопътната линия Баку-Тбилиси-Карс, чието пускане ще позволи да се изостави фериботният преход през Черно море. Но дори едно преминаване през Каспийско море може значително да усложни преминаването на стоки. Според най-обнадеждаващите оценки маршрутът по маршрута Silk Wind може да отнеме около две седмици, но всяка буря в Каспийско море може да удължи това време.

Третият маршрут също минава около Русия - през Казахстан, Азербайджан, Грузия и Украйна.

През януари миналата година беше изпратен пробен влак от пристанище Черноморск (Одеска област) за Китай. Заместник-министърът на инфраструктурата на Украйна Володимир Омелян оцени продължителността на маршрута на 10-12 дни (служителят дори позволи транзитният период да бъде намален до 9 дни в бъдеще), но влакът отиде до Китай за 15 дни, пресичайки Каспийско и Черно море на фериботи. И това въпреки факта, че пробният влак напусна Черноморск без товар за по-бързо преминаване на граничните процедури.

Друг украински влак, изпратен от украинските власти в Китай в началото на 2016 г., просто се изгуби на територията на Казахстан. Според съобщения в медиите влакът е бил задържан в района на Караганда поради неплащане на транзитни мита.

В резултат на това "руският" маршрут стана най-успешният: Казахстан - Русия - Беларус - Полша.

Влакът, натоварен с китайски стоки, премина през европейска територия и пристигна в Лондон на 18 януари 2017 г., като измина 12 хиляди километра за 18 дни без никакви наслагвания. Успехът на тази посока беше доста предвидим. По маршрута няма преходи по море или планински вериги, той е оптимален и от гледна точка на военни и политически рискове - държавите, по които минава, не са подложени на политически катаклизми. Друго предимство е членството на Казахстан, Русия и Беларус в ЕАЕС: общите митнически правила улесняват транзита на стоки през границите.

„Алтернативните маршрути се оказаха не много печеливши, в този случай големият въпрос е какви стоки ще се върнат обратно в Китай с влаковете. Това е необходимо за икономичното натоварване на транспортните пътища. В този смисъл възможностите на руското направление може да изглеждат по-привлекателни, например можем да говорим за доставка на суровини за Китай “, каза Владимир Петровски, главен научен сътрудник в Института за Далечния изток на Руската академия на науките , в интервю за RT.

Проблемни точки

Има обаче проблеми в търговско-икономическото сътрудничество между Русия и Китай. Въпреки всички предимства на това сътрудничество, много въпроси все още трябва да бъдат решени, не на последно място от руска страна. По-специално, експертите отбелязват недостатъци в руската транспортна инфраструктура. Построена при Николай II, Транссибирската железопътна линия все още остава основният транспортен възел, свързващ източната и западната част на Русия. Магистралата е напълно натоварена с вътрешен трафик и в сегашното си състояние просто не може да издържи увеличаването на транзитния трафик от Китай.

„Русия трябва да направи много сериозна „домашна работа“, по-специално, необходимо е да се модернизират както BAM, така и Транссибирската железница, сега има проблеми с безопасността и скоростта на движение на стоките“, смята Петровски. - Друг важен аспект е готовността на руската страна да участва в проекта за законодателен интерфейс. Като пример: проектът „Евразийска транспортна магистрала“, която трябва да премине през Оренбургска област и Урал на запад. Китай вече е построил своята част от пътя, но няма движение от руска страна поради несъвършенството на правните норми за публично-частно партньорство за период от повече от 10 години. Това вече е въпрос на стратегическо планиране, има още много да се направи.”

Подобна гледна точка споделя и директорът на Координационния център на Международния конгрес на индустриалците и предприемачите „Икономическият пояс на Пътя на коприната“ Владимир Ремига.

„Средната скорост на влаковете, движещи се по Транссибирската железница, е 11,7 км/ч, което е скоростта на велосипедист. Магистралата е претоварена, има много участъци по нея, където движението е забавено “, каза експертът в интервю за RT.

Транссибирската линия се нуждае от инвестиции и модернизация, но Пекин може да заложи на друг маршрут: вече е изградена високоскоростна линия до границата с Казахстан, а през тази година втората част от нея, минаваща през Казахстан, ще бъде пусната в операция.

Но въпреки всички трудности и Русия, и Китай са заинтересовани от сътрудничество - говорим не само за транзитна магистрала, но и за цялостна комбинация от проекти на Пътя на коприната и Евразийския икономически съюз (ЕАИС).

За Пекин сътрудничеството с ЕАЕС означава, че Пътят на коприната ще достигне принципно ново ниво. А Москва от своя страна е заинтересована да инвестира в своята инфраструктура.

„Русия разчита на инвестиции в развитието на руската инфраструктура, включително транспортни системи, това е основата на икономическия компонент на Пътя на коприната. Но тези инвестиции ще трябва да бъдат получени на конкурентна основа, ще е необходима усилена съвместна работа, - отбеляза Владимир Петровски. „Свързването с Пътя на коприната е шанс за Русия да подобри качествено инфраструктурата, включително транспорта.“

Единна философия

Освен това Москва очаква да включи Китай в своите интеграционни проекти, чийто мащаб не отстъпва на китайския план „Един пояс, един път“.

Ройтерс

През май 2015 г. президентът на Русия и президентът на Китай подписаха съвместно изявление за сътрудничество в рамките на Евразийския икономически съюз и Трансевразийския търговски и инфраструктурен проект на Икономическия пояс на Пътя на коприната. Както обясни Юрий Ушаков, помощник на президента на Руската федерация, целта на обединяването на интеграционните проекти е „изграждането на общо икономическо пространство на целия евразийски континент“.

Както Владимир Путин обясни в интервю за РИА Новости през есента на 2016 г., в бъдеще процесът на сътрудничество между ЕАЕС и Пътя на коприната може да стане основа за формирането на Голямо евразийско партньорство с участието на Шанхайското сътрудничество Организация и Асоциацията на нациите от Югоизточна Азия.

„Тази инициатива (за комбиниране на ЕАЕС и Пътя на коприната. — RT.) предлага нови подходи към формирането на световния икономически ред, това е неговата сила и философия. Той се различава значително от американските проекти като Транстихоокеанското и Трансатлантическото партньорство, където лидерът е един - САЩ. А проектите на Москва и Пекин се основават на принципите на равнопоставеност, основен принцип е взаимната изгода на всички участници. Можем да кажем, че ЕАЕС и Пътят на коприната имат една и съща философия и могат да се допълват взаимно“, подчерта Владимир Ремига.

* Ислямска държава— терористична група, забранена в Русия.

ПЕКИН, 13 май - РИА Новости, Жана Манукян.Изминаха повече от три години, откакто китайският президент Си Дзинпин, говорейки в университета Назарбаев в Астана, за първи път спомена идеята за създаване на икономически пояс на Пътя на коприната. През това време концепцията, която сега се нарича "един пояс - един път", беше научена и заговорена в много страни. Освен това през следващите два дни лидери от около 30 държави, включително руския президент Владимир Путин, както и повече от хиляда експерти и представители на международни организации ще се съберат в Пекин на специален международен форум, за да обсъдят начините за реализиране на тази идея.

Отношението към китайската концепция за изграждане на икономическия пояс на Пътя на коприната, което все още е доста неясно, е двусмислено в света. Китай го позиционира като шанс за напредък на глобалното икономическо сътрудничество, което ще бъде от полза за всички участващи страни. Скептиците, от друга страна, виждат в китайската инициатива хегемонистични планове и желание за увеличаване на влиянието си, сравнявайки я с плана Маршал.

Началото на пътя

През септември 2013 г., когато Си Дзинпин в речта си, припомняйки историята на древния Път на коприната, също говори за необходимостта от подобряване на трансграничната транспортна инфраструктура, готовността на Китай да участва в създаването на транспортни мрежи, свързващи Изтока, Запада и Юга Азия, което би създало благоприятни условия за икономическо развитие на региона. Китайският президент също така говори за целесъобразността от опростяване на правилата за търговия и инвестиции, за да се премахнат търговските бариери и да се подобри скоростта и качеството на икономическите транзакции в региона.

Като цяло идеята за „един пояс и път“ е да се създаде инфраструктура и да се установят връзки между страните от Евразия. Той включва две ключови области на развитие: Икономическия пояс на пътя на коприната и морския път на коприната. Говорим за създаване на търговски коридор за директни доставки на стоки от изток на запад при преференциални условия. Този икономически коридор трябва да свърже Азиатско-тихоокеанския регион на изток с развитите европейски страни на запад. Населението на участващите страни е повече от 3 милиарда, а общият БВП е около 21 трилиона долара.

Инициативата включва създаването на шест съставни икономически коридора: Бангладеш-Китай-Индия-Мианмар, Китай-Монголия-Русия, Китай-Централна Азия-Западна Азия, Китай-Индокитайски полуостров, Китай-Пакистански икономически коридор и Евразийски сухопътен мост. Очаква се целта да бъде постигната чрез изграждане на пътища, пристанища, мостове и други инфраструктурни съоръжения, както и сключване на споразумения за зони за свободна търговия.

През 2014 г. Китай обяви, че ще отпусне 40 милиарда долара за създаване на Фонда за пътя на коприната, който ще финансира проектите „Един пояс, един път“. Освен това през януари 2016 г. инициираната от Китай Азиатска банка за инфраструктурни инвестиции започна дейност в Пекин.

От 2013 г. повече от 100 държави и международни организации са отговорили положително на инициативата, според доклади и оценки на китайските медии. В рамките му бяха подписани около 50 междуправителствени споразумения за сътрудничество. Китайските компании са инвестирали около 50 милиарда и са изградили 56 зони за търговско и икономическо сътрудничество в 20 държави от „Един пояс, един път“, създавайки общо 180 000 работни места за жителите на тези държави.

Нинг Джидже, заместник-ръководител на Държавния комитет за реформи и развитие, каза преди форума, че общите чуждестранни инвестиции на Китай през следващите пет години ще бъдат около 600-800 милиарда долара. В същото време по-голямата част от инвестициите ще бъдат насочени към страните по „Един пояс, един път“.

"Предимства и недостатъци"

Въпреки привидно благородните цели на Китай, някои експерти нарекоха китайската инициатива „Един пояс, един път“ „модерна версия на американския план Маршал“, насочена към разпространение на влиянието и установяване на хегемония.

Главният печатен орган на Комунистическата партия на Китай, People's Daily, в публикуван коментар в отговор на това заяви, че „западните коментатори с предразсъдъци от Студената война гледат на инициативата.

„Инициативата „Един пояс, един път“, която е фокусирана върху отговорността, взаимноизгодното сътрудничество и искреното желание за общо развитие, предостави на света отговора на Китай на днешните предизвикателства – балансиран, справедлив и всеобхватен модел на развитие... Отвореност, приобщаването и взаимната изгода са характеристиките на инициативата „Един пояс, един път“, благодарение на които тя спечели подкрепата на международната общност.

Много европейски държави открито изразиха подкрепа за инициативата „Един пояс, един път“, включително ръководителят на европейската дипломация Федерика Могерини и германският канцлер Ангела Меркел. Обединеното кралство стана първата развита западна икономика, пожелала да се присъедини към AIIB.

Лидерите на няколко държави от ЕС са потвърдили участието си в предстоящия форум. Въпреки това, според вестник South China Morning Post, цитирайки европейски дипломати в Пекин, те нямат много представа какво означава идеята за Китай и са се съгласили да участват, за да не развалят отношенията и да получат повече информация за проект. „Минаха три години, откакто Си Дзинпин обяви инициативата, но ние все още се опитваме да разберем какво означава това и какво трябва да направим по въпроса?“ - цитира изданието европейски дипломат, пожелал анонимност.

Европейските дипломати, според вестника, твърдят, че лидерите на техните страни нямат големи очаквания по отношение на резултата от предстоящата среща на върха. Те просто искат да знаят повече за тази инициатива.

Съединените щати и техният основен съюзник в Азия, Япония, остават настрана от китайския проект. Нито САЩ, нито Япония са се присъединили към AIIB и лидерите на тези страни също няма да дойдат на предстоящия форум. Едва в петък стана известно, че САЩ са решили да изпратят свой представител и това ще бъде Матю Потингер, офицер от Съвета за национална сигурност, отговарящ за азиатското направление.

Виктор Ларин, експерт от Международния дискусионен клуб „Валдай“ и директор на Института по история, археология и етнография на народите от Далечния изток на Далекоизточния клон на Руската академия на науките, смята, че проектът „Един пояс, един път“ все още има повече геополитика, отколкото икономика.

„Вярвам, че проектът „Един пояс, един път“ е преди всичко геополитически, а едва след това икономически. Второ, като икономически проект той е насочен предимно към развитието на западните райони на Китай. Трето, твърде рано е да чакаме конкретни резултати, тъй като е минало много малко време. Четвъртата теза: самият проект, като се имат предвид концепциите на китайската външна политика, е продължение на същата политика: политиката на откритост на Дън Сяопин, политиката на Дзян Дзъмин за „излизане навън.“ имаме нужда от повече и повече пазари, все повече и повече суровини. Това е същата идея, която днес получи нова, доста успешна форма - "един пояс - един път", каза Ларин пред РИА Новости.

Според експерта „китайският проект има повече геополитика, отколкото икономика, тъй като основната идея на геополитическите доктрини на Китай е мирна среда, а мирна среда може да бъде създадена преди всичко с икономически методи – Китай е 100% сигурен в това. " Според Ларин Русия също е заинтересована от това. Това е допирната точка. Когато се появят конкретни интереси, те понякога не съвпадат и се разминават силно. Те обаче се договарят в процеса на преговорите.

Александър Габуев, ръководител на програмата „Русия в Азиатско-тихоокеанския регион“ в московския център „Карнеги“, на свой ред отбелязва, че Китай не налага проекта си на съседните страни. „Това се основава на факта, че Китай има голяма икономическа мощ, огромни капиталови резерви, богат опит в изграждането на инфраструктура, големи пазари и т.н. И той е готов да предостави това на външния свят, за да се развиваме заедно“, каза той в интервю с РИА Новости Габуев.

Отговаряйки на въпроса дали са основателни опасенията, че само Китай ще спечели от проекта "Пътят на коприната", той изрази мнение, че това ще "зависи от уменията на преговарящите и от това как те могат да защитят икономическите си интереси".

Русия по пътя на коприната

През май 2015 г. лидерите на Русия и Китай приеха съвместно изявление за съчетаване на две концепции - концепцията за изграждане на икономическия пояс на Пътя на коприната и концепцията за развитие на Евразийския икономически съюз.

Габуев отбелязва, че очакванията на руската страна от реализацията на китайския проект „Пътят на коприната“ все още не са се оправдали. „Русия все още не е видяла много в „Един пояс, един път“, тъй като всички очаквания, че ще дойдат много евтини или политически мотивирани пари, не се оправдаха“, каза експертът на РИА Новости.

Според Габуев „единственото място, където големи инвестиции са дошли в Русия, е инвестиция в Yamal LNG и Sibur чрез Silk Road Fund, но по-скоро Китай използва фонда като финансов портфейл, несвързан с глобалната финансова система и имунизиран от САЩ санкции". Той отбеляза, че се водят преговори и за сключване на споразумение за намаляване на нетарифните бариери между Евразийския съюз и Китай, но „те (преговорите) ще продължат няколко години“.

Както Ларин отбелязва на свой ред, Русия и Китай имат обща идея - сътрудничество в рамките на единна голяма Евразия, но "по-трудно" е с конкретни проекти. "По-трудно е с конкретни проекти. Има редовни, непрестанни опити да се намери една, втора, пета, двадесета допирни точки и да се премине към по-голяма цел чрез конкретни проекти", добави той.

Изпълнителният секретар на Бизнес съвета на Шанхайската организация за сътрудничество Сергей Канавски смята, че проектът за изграждане на нов Път на коприната открива голям потенциал за Русия в бъдеще.

„Потенциалът е огромен, потенциалът е голям, интересен. Всичко е въпрос на инициатива, работа, защита на собствените интереси, намиране на допирни точки за синергия, а не за разединение“, каза той в интервю за РИА Новости. В същото време той припомни, че проектът е в процес на разработка, като се определят основните пътища за развитие.

Като цяло Канавски отбеляза, че Бизнес съветът на ШОС разглежда инициативата за създаване на икономически пояс на Пътя на коприната като част от общите тенденции на евразийското икономическо сътрудничество.

Темата за Новия път на коприната от Средното царство до Азия, Африка и Западна Европа сега вероятно е по-голяма загриженост не за журналистите, а за икономистите. Въпреки че за Русия и редица други страни идеята да се превърне в глобална китайска транзитна страна топли ухото, тя изгаря чувствително джоба. Засега междуконтиненталната суперконструкция обещава само безкрайни перспективи, но вече изисква почти космически разходи. В същото време проектът крие достатъчно рискове. На първо място, това са рисковете от глобализацията и въпросът - ще остане ли Китай същата "световна фабрика" десетилетие по-късно или производството ще бъде разпределено по друг начин, което например вече се наблюдава в Америка, когато Тръмп изисква връщане на работни места, технологии и власт у дома. Тоест, може да се окаже, че изведнъж няма да има нищо специално за носене по този „път“. Специално за FederalPress Дмитрий Лагун, главен изпълнителен директор на AsstrA-Associated Traffic AG, анализира финансовите и икономически аспекти на този проект:

„Цената на руските инвестиции, както и прогнозата за тяхната възвръщаемост, в момента е невъзможна поради факта, че информацията за обема на инвестициите в този проект от Руската федерация не се публикува в медиите. Китай е основният инициатор и инвеститор на проекта "Нов път на коприната". Някои публикации споменават информация, че до 2030 г. в проекта ще бъдат инвестирани три трилиона щатски долара. Фондът „Пътят на коприната“ е основната платформа за финансиране с прогнозна инвестиция от 40 милиарда долара, с акцент върху инвестициите в инфраструктура. Фондът работи в съответствие с китайското законодателство и чуждестранни инвеститори могат да участват в неговите проекти. Капиталът на Азиатската банка и Банката на БРИКС също може да бъде привлечен за финансиране на проекти, инфраструктурните инвестиции на всяка от тях потенциално ще възлизат на 100 милиарда щатски долара.

Пекин казва, че проектът ще изгради или създаде мрежа от пътища, железопътни линии, пристанища, петролопроводи и газопроводи и електроцентрали по маршрути, които ще свържат Китай със страните от Азиатско-тихоокеанския регион, Персийския залив, Централна Азия, Африка и Европа. Наред със създаването на железопътна връзка между Китай и Русия е планиран и в момента се изпълнява проект за високоскоростна магистрала, свързваща Европа и Западен Китай.

Инфографика на вестник Комерсант

На територията на Русия проектът се изпълнява от Росавтодор. Участъкът от Санкт Петербург до Москва (път М-11) се оценява на 373 милиарда рубли. Участък от магистралата от М-11 до Централния околовръстен път (ЦКАД). Изграждането на два участъка (1-ви и 5-ти) от Централния околовръстен път вече е в ход, останалите през октомври 2017 г. ще бъдат разиграни на концесионни търгове. Високоскоростната магистрала, която трябва да премине между съществуващите федерални пътища М-7 "Волга" и М-5 "Урал" през Гус-Хрустальный, Муром, Ардатов, южно от Нижни Новгород, ще струва около 400 милиарда рубли. На територията на Татарстан вече се строи 297-километрова магистрала Шали-Бавли и участък с дължина около 40 км. вече функционира. Магистралата ще свърже съществуващите федерални магистрали М-7 и М-5, като по този начин ще увеличи тяхната свързаност. Цената на този проект не се нарича.

В Република Башкортостан ще построят 282-километров участък от международния транспортен коридор (МТК) от село Бавли до град Кумертау, чиято стойност се оценява на 156 милиарда рубли. В Оренбургска област се планира изграждането на 172-километров участък, заобикалящ Оренбург, Саракташ и до границите с Казахстан - 84 милиарда рубли. Така целият руски участък на ITC от Санкт Петербург до границите с Казахстан трябва да бъде готов до 2023 г., някои от неговите участъци ще бъдат пуснати до 2018 г. Освен това до 2020 г. ще бъде извършена реконструкцията на магистрала М-1 Беларус, която трябва да осигури директен изход за стоките, транспортирани по коридора към Република Беларус и страните от Западна Европа.

Влиянието на пътя върху регионалната икономика

Преките ефекти от реализацията на разглежданите международни транспортни коридори включват рязко намаляване на железопътните тарифи до нивото на навлата за морски транспорт и евентуално по-ниски. Това ще доведе до намаляване на транспортните разходи и цената на транспорта и в крайна сметка до икономическия „подход“ на вътрешните региони (Сибир и Урал на Русия, Синдзян, Гансу, Нинся, Цинхай и Шанси на Китай), както и като страните от Централна Азия и Казахстан до водещите центрове на световните, морски и океански пристанища и по този начин премахване на една от основните спирачки на развитието. Ще има значително увеличение на пропускателната способност на магистралите, придружено от увеличаване на обема на трафика, товаро- и пътникооборота, което е необходимо за по-тясна икономическа консолидация и икономическо възстановяване на прилежащите територии. Русия, Китай, Казахстан и други страни ще получат гарантирани осезаеми доходи от изпълнението на функциите на транспортен мост между Западна Европа и Източна Азия.

Косвеният ефект от реализацията на тези мегапроекти се очаква да бъде още по-значим, който се изразява в най-силното мултипликативно общо икономическо и социално въздействие на международните коридори върху обширните територии, прилежащи към тях. По този начин в зоната на влияние на Транссибирската железница се намират най-развитите, населени и населени райони на Сибир, чиито условия и възможности не се различават съществено от средните руски. Изграждането на супермагистралата ще осигури на южната част на Сибир, която има сравнително удобни природни и климатични условия, статута на територия, която е приоритетна за мощно интегрирано развитие. Създаването на Великия път на коприната на съвременна железопътна основа ще бъде ефективен вариант за включване на все още изоставащите дълбоко северозападни и централни части на Китай в зоната на напреднало развитие. Формирането на Северния коридор на Пътя на коприната може да доведе до особено забележим ефект върху Казахстан, тъй като богатите на ресурси райони и големите градски агломерации (Астана и Караганда) в източната и северната част на страната попадат в зоната на неговото стимулиращо влияние.

Сложност на проекта

Основната претенция към проекта е неяснотата на инициативата. Все още не е известно колко държави ще станат участници в Новия път на коприната, какви целеви проекти трябва да бъдат реализирани като част от инициативата. Дори географският обхват на проекта „Един пояс, един път“ не е напълно определен – всички съществуващи карти на транспортните коридори са неофициални. Проектът не съдържа KPI (ключови показатели за ефективност), тоест не е ясно колко пътища трябва да бъдат построени, колко контейнера трябва да бъдат изпратени и т.н.

Друг въпрос е икономическата целесъобразност. Много по-евтино е да транспортирате стоки по море, отколкото по железопътен транспорт. Освен това, според Европейската търговска камара в Китай, само 20% от влаковете от ЕС за Китай са пълни със стоки, останалите се връщат празни. Това се обяснява с факта, че един от основните елементи на китайския внос от ЕС са машиностроителните продукти. Индийските власти критикуват китайския проект за това, че със своите заеми Китай въвлича страните, участващи в Икономическия пояс на пътя на коприната (SREB), в дългове, които те няма да могат да изплатят. Самите китайци напоследък започнаха да инвестират по-малко в страни, където вече започна изпълнението на проекта „Един пояс, един път“. През 2016 г. обемът на преките чуждестранни инвестиции в тези 53 страни е намалял с 2%. Китайските банкери признават, че много проекти, в които държавата ги е молила да инвестират, не са печеливши.

Инфографика ria.ru

Какво ще се промени

Товарният трафик постепенно се променя. Основният вид транзит между Източна Азия и Западна Европа, както преди, така и сега, е морският транспорт, който осигурява повече от 90% от съответния товарен транспорт. През последните години обаче делът на железопътния транспорт постепенно нараства. Използвайки железопътни линии, времето за доставка на стоки от Китай до Европа е значително намалено. Ако проектът продължи да се изпълнява с добри темпове, товаропотоците може да се насочат към Централна Азия. Транспортната и логистична мрежа на Централна Азия ще се разшири и ще стане по-привлекателна.

Снимка: Евгений Одиноков, РИА Новости