Конструктор ильюшин биография. Советский авиаконструктор сергей ильюшин. Карьера: Начало и окончание
30 марта 1894 года в вологодском селе Дилялево родился Сергей Ильюшин. Не только про Дилялево - мало кто слыхал и про Вологодский уезд и про Березниковскую волость, включавшую в себя это незначительное селение.
В служебной автобиографии Ильюшин напишет: «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом за невозможностью ее оправдать. Земля, которую мои родители обрабатывали, состояла из двух душевых десятин, принадлежавших казне, за что оплачивался оброк. Мои родители имели 7 человек детей - 5 сыновей и 2 дочерей. Я был самым последним».
Два Василия, два Николая, Иван, две Анны, Прасковья, Павел, Степан и последний Сергей. Он был одиннадцатым. Двое умерли в детстве, а двое выросли и уехали. Когда он появился на свет, родители были не молоды: отцу Владимиру Ивановичу 51 год, матери Анне Васильевне - 44.
Говорят, «поскребыш» получается самый слабенький здоровьем, да и умом не шибко выдается. Однако подрастал и, хоть ростом невелик, крепчал с годами. И вышло, как в русских сказках: самый малый, но самый удалый.
Автобиография Ильюшина заканчивалась словами: «Сейчас работаю генеральным конструктором самолетов». Еще читаем: «Тяжелую физическую работу я стал выполнять очень рано, начав пахать землю в 1906 году, когда мне было всего лишь 12 лет, так как отцу в то время было уже 63 года, а матери 56 лет, и она уже не в состоянии была пахать землю».
Невдалеке жил подрядчик Кузин. Он поставлял рабочую силу на фабрику в село Яковлевское под Костромой. Дал он матери пять рублей задатку, сказал: «Ростом невелик, но...», и с мая 1909 года Сергей стал фабричным чернорабочим-крючником. Ушел Сергей через два месяца. Уехал в Иваново-Вознесенск, поработал чернорабочим на фабрике и снова подался в родную губернию - нанялся землекопом к купцу Волкову. Все его работы были временными, а хотелось иметь постоянный заработок. «Как-то я встретил в Петербурге земляков, - вспоминал Сергей Владимирович. - Они мне сказали, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно приспосабливают под аэродром. Я поспешил наняться на эту работу».
Итак, 1910 год. Ильюшин встретил на своем пути первое авиационное слово - аэродром. Вернее, пришел на ипподром, который превращали в аэродром, названный Комендантским. Там пришлось выравнивать поле, копать канавы - знакомая работа - и выгружать большие ящики с деталями впервые увиденных аэропланов. Россия готовилась к первому празднику воздухоплавания. Вот они, самолеты, много самолетов... Он видит своими глазами «Блерио», «Фарманы», наблюдает за полетами.
В разгар войны, в 1916 году, официально разрешили зачислять в летные школы представителей низшего сословия. Для этого на Комендантском аэродроме организовали школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Впрочем, не так-то много солдат приняли в эту школу - из аэродромной команды взяли только двух: моториста Ильюшина и браковщика Климова. Похоже, руководство отбирало для неба самых способных и попало, как говорится, не пальцем в небо: один станет генеральным конструктором самолетов, другой, Владимир Яковлевич Климов, генеральным конструктором моторов. Вот так. Обоим через десятилетия памятники поставят. А в небе и в то время, и потом всегда были и будут лучшие.
Незабываемый 1919-й... Ильюшин вошел в него в солдатской шинели. Ему 25 лет. Это его вторая война. В феврале 1920 года Ильюшин становится старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. Характерна заметка в журнале «Вестник воздушного флота» №1, 2 за 1921 год: «Ни один летчик в мире, даже в самой отсталой стране, не рискнет летать на столь искалеченной, хронически больной машине, каковой является наш современный, вечно ремонтирующийся самолет. Это летающая хроническая подагра, управляемая человеком сильной воли...»
Еще один документ 1921 года: «В связи с получением 50 пар лаптей приказываю: на занятия в лаптях не ходить, ходить разрешается вне занятий, а кто не желает, разрешается ходить босиком». О каких самолетах тут говорить!
21 сентября 1921 года Илюшин поступил в институт. «Конечно, я плоховато все сдал, на троечки, но опыт у меня был, меня и приняли», - говорил он много лет спустя своим сотрудникам. В 1923 году Ильюшин вместе с кружковцами построил свой первый планер. Делали его в Лефортовском районе, в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт). «Первый его планер нас очень рассмешил, - вспоминал К.К.Арцеулов. - Из-за неправильной центровки пришлось впереди на шесте укрепить кувалду, и в таком виде он летал».
С 1935 года Ильюшин - главный конструктор, а в с 1956-го по 1970-й годы - генеральный конструктор. Он создал свою школу в самолётостроении. Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также ряд опытных и экспериментальных самолётов.
Генеральный конструктор в рабочем кабинете.
Еще в 1933 году, когда в Германии Гитлер пришел к власти, Ильюшин задумал свой первый самолет. Обычно при упоминании об Ильюшине сразу возникает штурмовик Ил-2 - это, безусловно, его «Медный всадник», его «Тихий Дон», и как бы на второй план уходит его бомбардировщик. Именно 13 таких машин первыми бомбили Берлин в августе 1941 года.
С 1940 года Ил-4 (ДБ-3Ф) стали поступать на вооружение Красной Армии.
На Воронежском заводе люди не уходили с рабочих мест даже во время воздушных налетов. Но немцы подходили к Воронежу и пришлось эвакуироваться. На эвакуированном заводе стали строить Ил-6 - это был Ил-4 с дизельными двигателями. В ту пору дизели были в моде. Они работали на солярке и сразу не вспыхивали.
«Пришел приказ эвакуировать и наш завод из Москвы в Куйбышев, - рассказывал А.А.Микулин. - Составили список людей, которые должны были вывезти с собой мотор и все относящееся к нему. Из стали делали ломы, выковыривали станки и через четыре-пять часов грузили их на платформы. Завод, строившийся не один десяток лет, вывезли за три дня. Прохожу по заводу - стоит громадный станок, иду назад - станка нет. Такой был энтузиазм спасти завод! Октябрь. В Куйбышеве начались холода. С платформ станки краном спустили, кругом снег идет. Подвели электричество. Женщины, дети на деревянных ящиках под открытым небом, под снегом стоят и вытачивают детали самого мощного в мире мотора! Завод Ильюшина был за Волгой, мы туда посылали готовые двигатели, и штурмовики горячими улетали на фронт... В это время Ильюшин рядом, на Безымянке, создавал новый завод. «Это было очень правильное решение, - говорил Сергей Владимирович. - Там, вблизи Куйбышева, хотели строить электростанцию, а потом все быстро переоборудовали и построили завод, который буквально решил исход войны».
В октябре 1941 года, когда немцы подошли к столице, Московский завод тоже перебазировали за Волгу, и в марте 1942 года первые три Ила ушли с заводского двора на фронт. «2 августа 1944 года, - говорил А.Е.Голованов, - я подписал приказ о назначении макетной комиссии для заключения по двухмоторному пассажирскому самолету конструкции Героя Социалистического Труда С.В. Ильюшина».
Калинин вручает в Кремле награду Ильюшину.
Насколько же велика была уверенность в победе, что уже в 1943 году Ильюшин приступает к проектированию пассажирского самолета! До этого в СССР был всего один тяжелый пассажирский самолет, купленный по лицензии у американцев, - ДС-3.
В июне 1945 года Ил-12 был готов. Впервые на пассажирском самолете поставили носовое колесо, и после этого все машины пошли с колесом впереди. Ильюшин видел в будущем бетонные полосы, на которых посадка с таким шасси будет проще, и не нужны задние костыли, которые часто ломались.
На смену Ил-12 пришел Ил-14. Крылья у них были покороче, чем у Ил-12, а хвост как бы подрублен. Где бы ни летал Ил-14 - от Арктики до Антарктики, - летчики его очень любили. Когда в Кишиневе провожали последний отработавший свой срок Ил-14, летчики целовали ему крылья. Это не придумка. Так было. Такую награду заслужил конструктор Ильюшин.
Первыми новый замысел Ильюшина обсуждают его ближайшие помощники.
Вопрос о создании самолета с большей, чем у Ил-14, вместимостью пассажиров решался в два этапа. После войны был создан самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями АШ-73. Новый самолет Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями А.Г.Ивченко являлся одним из самых массовых в нашей гражданской авиации. Самолет был легким и вместе с тем надежным, имел более совершенное пилотажно-навигационное оборудование, и в первую очередь радиолокатор, который позволял обходить зоны грозовой деятельности и избегать разрядов молний. Машина могла эксплуатироваться не менее двадцати лет.
Беседуют два выдающихся авиаконструктора современности Туполев и Ильюшин.
Самолет Ил-18 был на Южном и Северном полюсе, доставляя туда научные и исследовательские экспедиции, широко эксплуатировался в ряде зарубежных стран и предназначался специально для перевозки глав правительств различных государств.
В 1965 году новый лайнер Ильюшина Ил-62 демонстрировался на Парижской авиационной выставке, а несколько позже - на выставке в Турине, где он неизменно привлекал многочисленных зрителей, которые очень лестно отзывались об этой современной и комфортабельной машине. Забавным происшествием закончилось пребывание Ил-62 в Нью-Йорке. Когда перед отлетом пассажиры и экипаж заняли свои места, к самолету подошел желтого цвета тягач, чтобы отбуксировать самолет на взлетную полосу. Однако, к общему удивлению, мощность буксировочного устройства оказалась недостаточной для нашего лайнера. На лицах провожающих застыло недоумение, что же делать? Что будет дальше! Экипаж советского самолета попросил руководителя полетов отогнать тягач от самолета, запустил двигатели и на глазах у всех дал задний ход, вызвав нескрываемое восхищение присутствующих. Самолет самостоятельно подошел к взлетной полосе, используя обратную (реверсивную) тягу двигателей.
В последующие годы конструкторское бюро Сергея Ильюшина работало над повышением дальности и скорости полета Ил-62 для использования его на линиях большой протяженности. В коллективе ОКБ, отметившем в 1971 году 40 лет своей деятельности, был создан крайне необходимый Аэрофлоту реактивный грузовой самолет Ил-76Т, который перевозит огромное количество разнообразных грузов по необъятным просторам нашей Родины. Самолет имеет герметическую кабину, обладает большой грузоподъемностью.
В конце 1960-х годов Ильюшин стал болеть. Заболел он после посещения посольства ГДР. На другой день у него была температура сорок. «Немцы отомстили за Ил-2», - подумала Анастасия Васильевна. Кто знает... Напомнила о себе и авария 1938 года. Оказалось, что отделался не только разбитой бровью.
Он мужественно переносил пытку болезни. Стал приезжать на работу уже к десяти утра, и это его тяготило. Был сгустком энергии, а силы убывали. «Надо выдержать темп, с которым я начал сознательную жизнь, - говорил он. - Не дай Бог дожить до такого состояния, когда не сможешь даже покончить с собой. Зачем такая жизнь? Кому она нужна?»
Началась болезнь Паркинсона. Позже, на пенсии, опоясывающий лишай. По телу язвы, мышца руки перестала работать. Болезнь ломала силу, страшная боль. Терпел... Это предстоит...
А пока дважды он подавал заявление с просьбой освободить его от должности генерального конструктора. Случай уникальный, когда человек сам просится уйти с такого поста, но его не отпустили. И жизнь продолжалась - в работе, суете, нервотрепке и маленьких радостях
Около семи лет прожил Ильюшин на пенсии, не порывая связей с конструкторским бюро. Трогательно, что старого конструктора пригласили на первый взлет огромного Ил-76. Это было 25 марта 1971 года. Зима. Сумерки. Рядом с КБ - Центральный аэродром, откуда совершали первые взлеты почти все машины Ильюшина. Сергей Владимирович приехал в КБ и стал обсуждать с Новожиловым возможность подъема нового самолета. Не простой вопрос - поднять огромную машину из сравнительно небольшой коробки заснеженного аэродрома, окруженного многоэтажными домами центра столицы. Была уверенность, но и смелость не отбросишь.
Пойдем на аэродром, - сказал Ильюшин. Там вместе приняли решение о вылете.
«Он был еще более-менее, - вспоминал Г.В.Новожилов. - Мы с ним, как всегда, все осмотрели...»
Все, как всегда, только теперь уже пенсионер. Попросил еще раз просчитать. А потом сказал одно слово: «Можно».
Это запомнилось, потому что больше делал, чем говорил. В последний раз благословил. Последний новый Ил взлетел перед его глазами...
В зимней шапке старенький Ильюшин... Жизнь.
Сергей Владимирович Ильюшин умер 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Три года он тяжело болел. Его показали по телевидению в день 80-летия в 1974 году - это был уже не тот Ильюшин.
Человек платит за свое существование на земле самой дорогой валютой - днями жизни. Ему было отпущено немногим более 30 тысяч дней...
Его похоронили на Новодевичьем кладбище. Оказалось, что у него, генерал-полковника авиации, не было парадной генеральской фуражки, и тогда его старший сын Владимир положил на гроб отца свою, а сам шел рядом в генеральской шинели.
Каждый день восходит солнце, ибо знает свою ответственность перед жизнью. Есть люди, которые погибнут, если их лишить ответственности. Для них, для него солнце всходило каждый день, что, как ни странно, дано не всем.
Каждый день для Отечества нужен,
и ямщик, и заоблачный щит,
вологодский крестьянин Ильюшин
над зеленой землей виражит...
О Сергее Ильюшине была снята телевизионная передача «Выдающиеся авиаконструкторы».
Your browser does not support the video/audio tag.
Сергей Владимирович участвовал в разработке многих самолетов, занимал важные руководящие посты. Но в историю он вошел главным образом благодаря своему знаменитому штурмовику Ил-2.
Сергей Владимирович родился в 1894 году в деревне Дилялево Вологодской губернии. Многодетная семья с трудом кормилась на земельном участке. Сергей был пятым ребенком в семье. Дети с раннего детства вынуждены были работать. Сергей получил начальное образование в земской школе, зарабатывать стал с 15 лет. Весной 1910 года Сергей устроился на петербургский ипподром, который готовили к первой авиационной неделе. После перестройки ипподром назвали Комендантским аэродромом. На аэродроме Сергей наблюдал за полетами авиаторов и воздухоплавателей, что и определило его путь в жизни. Однако, прежде, чем попасть в авиацию, Ильюшин работал на постройке Амурской железной дороги в 1912 году, в 1913 году – на сооружении судостроительного завода в Риге. В 1914 году юношу призвали в армию и по его просьбе направили в аэродромную команду Комендантского аэродрома Петрограда.
Сергей мыл самолеты, затем стал помощником моториста, мотористом. В 1916 году Ильюшина научили летать, однако Сергей оставался мотористом. В 1919 году он работал механиком по ремонту самолетов 6-го авиаремонтного поезда. Первая задача как авиаконструктору Ильюшину досталась необычная: из болот под Петрозаводском он с группой красноармейцев извлек, доставил в Москву части английского самолета Авро 504к и снимал чертежи, по которым на заводе «Красный летчик» построили первые советские учебные самолеты У-1, служившие с 1921 по 1932 год.
После окончания гражданской войны Сергей Владимирович поступил в Институт Красного Воздушного флота им. Н.Е.Жуковского (переименован в 1922 г. в академию). В 1923 году в академии было создано Военно-научное общество; одной из 8-ми секций, моторной, руководил не преподаватель, а слушатель курса С.И.Ильюшин. С 1922 г. он был членом планерного кружка. Под руководством Сергея Владимировича были построены планеры «Мастяжарт», Мастяжарт-2», «Рабфаковец». В 1925 году планер АВФ-21 . построенный по проекту Ильюшине, Курина и Леонтьева, участвовал в состязаниях в Германии.
Прекратив постройку планеров, Ильюшин возглавлял много лет Технический комитет планерных испытаний, писал статьи в журнал «Самолет», в 1933 году за заслуги в развитии планеризма он был награжден орденом Красной Звезды.
В 1926 году Ильюшин защитил дипломный проект истребителя, высоко оцененный комиссией; он стал военным инженером-механиком воздушного флота и получил направление в Военно-воздушные силы. Молодой командир возглавил самолетную секцию научно-технического комитета ВВС, в которую входили выдающиеся ученые С.А.Чаплыгин, В.П.Ветчинкин и другие, а также известные авиаконструкторы. Секция определяла тактико-технические требования к самолетам для ВВС. Благодаря четырехлетней напряженной работе в комитете Ильюшин изучил самолеты и двигатели не только отечественных, но и иностранных ВВС, авиационную тактику. Он подготовил анализ зарубежной авиации, методику составления тактико-технических требований к самолетам.
Летом 1930 года Ильюшин подал рапорт о переводе его на конструкторскую работу. Его назначили заместителем начальника ЦАГИ и начальником Центрального конструкторского бюро (ЦКБ). С 1931 года Ильюшин – начальник ЦКБ ВВС, в которое объединили ОКБ А.Н.Туполева с ЦКБ завода имени В.Р.Менжинского.
С января 1933 года Сергей Владимирович возглавляет ЦКБ при заводе имени В.Р.Менжинского и ОКБ, работавшего над созданием бомбардировщиков и штурмовиков.
Первым под руководством Сергея Владимировича в 1935 году выпустили двухмоторный дальний бомбардировщик ЦКБ – 26. На его базе разработали несколько модификаций. 17 июля 1936 года при полете с грузом 500 кг Коккинаки на ЦКБ-26 поднялся на высоту 11294 м. Это был первый советский рекорд.
В августе – сентябре были установлены три рекорда: высота 12816 м с грузом 500кг, 12101 м с грузом 1тонна и 11005 м с грузом 2 тонны. К этому времени завершили испытания ЦКБ-30, названные ДБ-3. в августе 1937 года провели полет по маршруту Москва – Севастополь - Свердловск - Москва. Был зарегистрирован рекорд скорости полета 325,3 км/ч.
Ильюшин считал, что рекорды должны приносить пользу. Когда встал вопрос о рекордном полете по территории СССР на дальность, он решил одновременно и проблему доставки самолетов к границам страны. Для этого с машин снимали вооружение, которое отправляли транспортными самолетами. Бомбардировщик с дополнительным запасом горючего мог прибыть к цели сам.
Параллельно в 1938 году готовили к серийному производству ДБ-3Т, работали над ДБ-3ф. После модернизации в 1940 году Дб-3ф начали выпускать под названием Ил-4. Ил-4 являлся в годы Великой отечественной войны основным дальним бомбардировщиком и торпедоносцем.
В 1939 году был создан штурмовик Ил-2, принятый на вооружение в 1941 г.
ОКБ Ильюшина. Создавая данный самолет удалось решить важнейшую задачу: совместить скорость и маневренность с броневой защитой и сильным вооружением.
В январе 1938 года авиаконструктор обратился во все инстанции, от ЦК ВКП9б) до наркомата, с предложением создать летающий танк, способный наносить сильные удары по противнику почти без потерь для себя. После одобрения предложения уже по заказу ВВС ОКБ за 1,5 года разработало и изготовило 2 образца. Первый полет прошел успешно. Самолет, названный БШ-2 (бронированный штурмовик), был признан пригодным в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия, в феврале 1941 началась сборка серийных самолетов.
Появление штурмовиков, хотя и в небольших количествах, явилось неприятным сюрпризом для неприятеля. Ил-2 громили танковые и автомобильные колонны на марше, истребляли отдельные танки и опорные пункты неприятеля.
Общая информация (часть 2)
В военные годы Сергей Владимирович не только работал над новыми образцами самолетов. Но и собирал информацию о уже созданных, разработанных в его ОКБ. По этим данным в конструкцию серийных самолетов вносили изменения. В частности, после установки на бомбардировщиках вооружения в задней нижней полусфере неприятельские истребители почти не имели возможности сбивать живучие машины.
Наиболее интересной разработкой стал двухместный скоростной маневренный штурмовик Ил-10. По скорости Ил 10 мало уступал неприятельским истребителям. В августе 1944 года самолет запустили в серийное производство. В ходе показательного воздушного боя с Ла-5ФН штурмовик сражался на равных. Новые штурмовики наносили противнику большие потери и приблизили победу.
После войны Ил-2 сняли с производства, а штурмовые полки перевооружили на Ил-10. Выпуск усовершенствованных Ил-10 продолжался до середины 1947 года, как и учебно-тренировочного Ил-10УТ. Самолеты этого типа стояли на вооружении до начала 60-х годов, пока их не сменили реактивные истребители-бомбардировщики. Штурмовиками Ил в 50-е годы были оснащены ВВС многих социалистических стран.
Штурмовики Ильюшина стали самыми массовыми самолетами Великой Отечественной войны. Было выпущено 36163 Ил-2 и 4966 Ил-10. К нашему времени из них сохранились единицы, ставшие экспонатами в музеях и установленные как памятники. Один из них, извлеченный из болота под Новгородом, установили в 1978 году в честь 30-летия во дворе ОКБ С.В.Ильюшина.
В 1948 году на вооружение был принят первый отечественный фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28, который долгие годы выпускался серийно. Специалисты считали его одним из лучших фронтовых бомбардировщиков своего времени. Так как потребовалось переучивать на реактивные самолеты массу летчиков, в ОКБ разработали менее чем за месяц осенью 1949 года учебно-тренировочный Ил-28У с характеристиками, подобными боевому. В 1950 году совершили первый полет разведчик Ил-28Р и торпедоносец. Самолеты со снятым вооружением использовали как транспортные. На Ил-28 отрабатывали аппаратуру и снаряжение для полета человека в космос.
В 1948 году ОКБ начало инициативную разработку Ил-30 со стреловидным крылом. Летом 1949 года, когда был готов опытный образец, Ильюшин получил задание на постройку бомбардировщика Ил-30, ОКБ развернуло проектирование двух образцов Ил-46 – со стреловидным и прямым крыльями. Весной 1952 года самолет с прямым крылом был готов и 3 марта взлетел. Однако как он, так и разработанный и прошедший испытания в 1953-1955 годах фронтовой бомбардировщик Ил-54, не были приняты на вооружение. На этом прекратилась работа ОКБ Ильюшина над бомбардировщиками.
Еще в середине 20-х годов, как руководитель научно-технического комитета ВВС, Сергей Владимирович изучал пассажирские самолеты В.В.Калинина и занимался разработкой технического задания на самолет К-5 для 8 пассажиров.
В 1943 году коллектив ОКБ Ильюшина в инициативном порядке начал разрабатывать пассажирский самолет. Ильюшин был сторонником создания специальных машин, а не использования в мирном варианте бомбардировщиков.
Ильюшин полагал, что будущий самолет должен превосходить американский «Дуглас» ДС-3 и английский «Викинг». Летом 1945 года самолет Ил-12 был построен. 9 мая 1946 года самолет поднялся в воздух.
1 мая 1947 г. в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ. За это время они налетали около 4000000 км и совершили более 5000 посадок, перевезя более 120 000 пассажиров с большой экономической эффективностью. Так, стоимость одного тонно-километра оказалась в два раза ниже, чем на Ли-2. С 1948 г. Ил-12 вышел на международные трассы. Первой стала линия Москва - София, которую обслуживала совместная советско-болгарская авиакомпания ТАБСО.
В Поднебесной Ил-12 эксплуатировались дольше, чем где бы то ни было. Гражданский самолет с бортовым номером "505" летал до 27 октября 1985 г., борт "503" был списан 6 октября 1988 г., а две военные машины с бортовыми номерами "35240" и "35241" использовались аж до октября 1993 г., пока их не установили на вечную стоянку в музей Датань-Шаня. 45 лет в строю.
Развитием данного типа самолетов стал Ил-14, проектирование которого было начато в 1946 г. Ильюшин поставил задачу создать машину, способную взлетать даже при отказе одного из двух двигателей. На самолете установили современное навигационное оборудование, впервые появившуюся систему слепой посадки. Самолет взлетел 13 июля 1950 года. Весной 1953 года началось серийное производство второго образца Ил-14П.
Весной 1945 года Сергей Владимирович начал проектирование 4-х моторного Ил-18. Этот самолет строили впервые в нашей стране с цилиндрическим герметичным фюзеляжем объемом около 130 кубометров. 17 августа 1946 года самолет совершил первый полет. в 1957 году было закончено изготовление нового, теперь оснащенного турбовинтными двигателями Ил-18. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе за Ил-18 С.В.Ильюшину присудили «Гран при» и золотую медаль.
На Ил-18 с 1958 по 1969 год было установлено 22 мировых рекорда. В апреле 1960 года С.В.Ильюшину и группе его сотрудников за Ил-18 присвоили Ленинскую премию.
Последней разработкой Ильюшина стал трансконтинентальный лайнер Ил-62. Первый полет самолет совершил 3 января 1963 года, государственные испытания завершились в середине 1967 года. они включали дальний перелет Мурманск – северный полюс – новая Земля – Свердловск – Москва. С осени 1967 года начали регулярные полеты самолеты с пассажирами. Со временем ил-62 вышли на дальние международные линии. Группу сотрудников КБ Ильюшина удостоили Ленинской премии.
С.В.Ильюшин летом 1970 года ушел с поста генерального конструктора, уступив место Г.В.Новожилову. Он продолжал участвовать в начатой с 1966 года разработке тяжелого транспортного самолета ил-76. 25 марта 1971 года самолет поднялся в воздух, в мае его экспонировали в Париже.
Летом 1975 года на Ил-76 установили 27 рекордов. С 1976 года началась эксплуатация самолета, а через два года Ил-76 вышли на международные трассы.
Страна высоко оценила заслуги Ильюшина. С 1956 года он был гениральным конструктором. В 1967 году его произвели в генерал-полковники-инженеры, в 1968 году – избрали академиком АН СССР. Ильюшин был трижды Героем Социалистического труда, получал Ленинскую и Государственные премии. Наградили авиаконструктора 8 орденами Ленина, Орденом Октябрьской Революции, двумя орденами красного Знамени, орденами Суворова I и II степеней, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды и медалями.
Скончался С.В.Ильюшин 9 февраля 1977 года в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище. ОКБ имени С.В.Ильюшина продолжило его деятельность. Были созданы, в частности, первый в стране широкофюзеляжный самолет (аэробус) Ил-86, самолеты Ил-96-300 и Ил-114. И в наши дни сотрудники прославленного ОКБ продолжают разработку современных самолетов.
ИЛЬЮШИН Сергей Владимирович
(1894–1976). Авиаконструктор. Основатель конструкторского бюро. Генеральный конструктор. Академик АН СССР (1968). Генерал-полковник инженерно-технической службы (1967). Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). Лауреат Ленинской премии (1960) и восьми Государственных премий СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971).
Родился 18 (30) марта в с. Делялево Вологодской губ. в семье крестьянина. В 1914 г. был призван в армию, служил мойщиком самолетов, мотористом. В 1917 г. направлен в школу летчиков. После демобилизации работает на ряде предприятий. В 1918 г. призван в Красную армию, проходил службу сначала авиамехаником, затем военкомом, а с 1921 г. начальником авиаремонтного поезда. Окончил в 1926 году Военно-воздушную академию им. проф. Н.Е. Жуковского. За время обучения в академии построил три планёра. Последний из них - "Москва" на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта. После окончания академии руководитель секции научно-технического комитета ВВС. Затем работал на научно-исследовательском аэродроме ВВС. С 1931 начальник ЦКБ ЦАГИ. В 1933 возглавил ЦКБ при московском заводе имени В.Р. Менжинского, впоследствии ставшее КБ Ильюшина, деятельность которого была связана с развитием штурмовой, бомбардировочной, пассажирской и транспортной авиации. С 1935 Ильюшин - главный конструктор, в 1956-70 - генеральный конструктор. Создал свою школу в самолётостроении. Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также ряд опытных и экспериментальных самолётов. Штурмовики Ильюшина во время Великой Отечественной войны составили основу советской штурмовой авиации как нового рода авиации, тесно взаимодействующего с наземными войсками. Ил-2 один из массовых самолётов военного периода.
Еще до начала войны ОКБ Ильюшина приступило к проектированию самолета-штурмовика. Это был широкоизвестный в военные годы Ил-2. Конструктору удалось найти нужное сочетание аэродинамической компоновки, устойчивости и управляемости с достаточным запасом мощности двигателя и рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей самолета.
Сочетание скорости и маневренности, дальности и бомбовой нагрузки, огневой мощи наступательного оружия, средств защиты и неуязвимости - такова была задача при создании самолета-штурмовика. С.В.Ильюшину удалось создать самолет, отвечающий наиболее оптимально этим противоречивым требованиям.
Как это часто бывает в технике, проектирование штурмовика, который должен был удовлетворять предъявляемым к нему требованиям, началось на основе опыта, накопленного при создании и летных испытаниях ранее выпущенных бомбардировщиков, а самолетов - истребителей танков тогда еще не было. Для самолета подобного типа главным являлось бронирование жизненно важных частей машины, поэтому броня (разной толщины на разных участках) была включена в силовую схему планера самолета, заменив каркас и обшивку всей носовой и средней частей фюзеляжа. В ее контуры были вписаны силовая установка, кабина экипажа, радиаторы и бензиновые баки. Большие трудности представляло обеспечение широкого диапазона скоростей и достаточной маневренности (особенно при полетах на максимальной скорости), которые необходимы на малых высотах при поддержке наземных войск пулеметным, пушечным, ракетным и бомбардировочным вооружением.
Самолет Ил-2, построенный в 1939 г., довольно быстро прошел испытания и уже к 1940 г. был готов к запуску в серийное производство. Однако из-за недооценки некоторыми специалистами летных и боевых характеристик этого самолета Ил-2 выпускался небольшими партиями. Кроме того, спорным оставался вопрос о количестве членов экипажа, поэтому вначале в производство была запущена одноместная машина. Однако практика применения самолета и его участие в первых же боевых действиях в начале войны доказали необходимость иметь второго члена экипажа (стрелка) для защиты самолета. Вскоре производство самолетов увеличилось, и уже зимой 1941 г. при контрнаступлении под Москвой штурмовики Ил-2 способствовали разгрому танковых соединений противника. В 1942 г. двухместная схема самолета полностью определилась. На нем был установлен также двигатель , он был более мощный (1760 л. с) , взлетная масса самолета составляла 6360 кг, вооружение состояло из двух пушек калибра 37 мм (один из вариантов).
В период Великой Отечественной войны было построено более 41000 самолетов Ил-2 и его модификаций, выпуск их производился на многих заводах страны.
В истории боевой авиации Ил-2 явился родоначальником боевого класса боевых машин, определив новую тактику их применения. В связи с этим С.В. Ильюшин писал в годы войны, что в нашей стране теория генерала Дуэ отвергалась как необоснованная и ошибочная. Советские специалисты считали, что Военно-воздушные силы имеют большое значение как род оружия, взаимодействующий с наземными войсками, и предназначены в меньшей степени для выполнения самостоятельных операций. Тем не менее Военно-воздушные силы не в состоянии самостоятельно решить исход войны. Опыт второй мировой войны показал, что исход военных действий решают многомиллионные армии, оснащенные всеми видами современной техники, в том числе и авиационной. Идея оперативного взаимодействия штурмовой авиации с наземными войсками для поражения живой силы противника, его боевой техники и средств транспорта и явилась отправным моментом в ходе создания самолета такого типа, в значительной степени определив поиск оптимального решения.
Самолет был грозным оружием. Ведя огонь из пушек и пулеметов, применяя реактивные снаряды и бомбы, штурмовики уничтожали живую силу и технику противника, сеяли страх и смятение в стане врага. В гитлеровской армии эти машины называли «черной смертью».
Помимо превосходных летных и боевых качеств самолет Ил-2 отличался исключительной надежностью и живучестью. Одна из машин, совершившая более 150 вылетов, получила за время боевых действий около шестисот пробоин, серьезные повреждения крыла, хвостовой части фюзеляжа, оперения, однако неизменно возвращалась на свой аэродром.
Попытка немецких специалистов спроектировать и построить бронированный штурмовик, подобный самолету Ил-2, не увенчалась успехом.
При его создании Ил-2 С.В. Ильюшину удалось решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолёта, разработать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и другие.
Летчики, воевавшие на штурмовиках Ил-2, говорили: «Есть самолеты, представляющие собой удивительное творение человеческого разума, воплотившие в своей конструкции все, что требует современный бой, самолеты-универсалы, на которых можно выполнять самые разнохарактерные задания, самолеты, обладающие высокими боевыми качествами. Именно к таким машинам в первую очередь можно отнести Ил-2». Самолет оправдал свое назначение штурмовика. Не только равных, но даже подобных ему не было ни в одной другой армии. Ил-2 оказался лучшим и в наступательных, и в оборонительных операциях, добиваясь высоких результатов в борьбе с танками и подавлении разного рода узких и точечных целей.
Самолет Ил-2 использовался для преследования и уничтожения вражеских бомбардировщиков, а при окружении немецких группировок - и для патрульной службы. Он уничтожал немецкие тяжелые танки «тигр» и «пантера» с трехдюймовой броней. В июле 1943 г. шесть штурмовых самолетов под командованием летчика Витрука одним заходом на вражескую колонну вывели из строя 15 танков. «Великий труженик войны», которым по праву считался самолет Ил-2, являлся великолепным оружием переднего края и не имел себе равных среди боевых самолетов этого класса.
С.В. Ильюшин большое внимание уделял экономическим вопросам строительства самолётов. Например, реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 по трудоёмкости постройки приближался к истребителям. При его создании удалось хорошо увязать лётно-технические характеристики с пилотажными, средства поражения и средства защиты с общим весовым балансом самолёта. Рациональные, прогрессивные методы проектирования Ильюшин использовал и при создании пассажирских самолётов. Ил-18 - первый советский пассажирский самолёт, который нашёл широкий спрос на мировом авиационном рынке. В Ил-62 С.В. Ильюшин применил принципиально новую схему шасси, которая используется в ряде ведущих промышленных стран мира.
Награжден восемью орденами Ленина, орденом Октябрьской революции, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й и 1-й ст., двумя орденами Красной Звезды, орденом Трудового Красного Знамени, многими медалями, в т.ч. Золотой медалью ФАИ, а также польским Рыцарским крестом 2-й ст. ордена Командоров. Имя С.В. Ильюшина носит Московский машиностроительный завод.
Список иллюстраций
- В Ревеле. Сергей Ильюшин, его брат Степан, их товарищ Василий Молоков
- Во время подготовки к полету из Москвы В Северную Америку через Атлантический океан 1939 год
- Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской премии конструктор самолетов С.В. Ильюшин. Фото А.Лесса
Авиастроение — чрезвычайно сложная и наукоёмкая отрасль. Иметь и развивать её могут позволить себе только очень мощные государства. Отечественное авиастроение в XX веке заслуженно стало одним из ведущих в мире.
Славу эту ковали великие авиаконструкторы, которых в нашей стране была целая плеяда. Но даже среди этих гениев имя Сергея Ильюшина стоит особняком.
Про таких, как он, можно смело говорить — «их вывела в люди революция».
Сергей Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Диляево Вологодской губернии, в бедной крестьянской семье. Сергей был самым младшим, 11-м ребёнком.
Мальчик рос весьма смышлёным — читать научился уже в шесть лет, вместо букваря используя «Новый завет» и журнал «Вестник Европы». В восемь лет отправился в земскую школу, где освоил грамоту, письмо, счёт. После трёх классов школы стал работать, ибо другого способа выжить у большой семьи не было.
В 15 лет Сергей пошёл по стопам старших братьев, отправившись из родной деревни на заработки. Был чернорабочим на фабрике, землекопом, чистильщиком канав — короче, брался за любую работу.
В 1910 году земляки посоветовали Сергею наняться на Коломяжский ипподром в Петербурге землекопом, где хорошо платили. Ипподром приспосабливали под проведение первой в стране международной авиационной недели. Там землекоп из деревни Рождение на Вологодчине и влюбился в авиацию.
Путь в авиацию лежал через две бутылки водки
Влюбился и… отправился на дальнейшие заработки. Мечты мечтами, а есть хочется всегда. Он сменил ещё немало мест работы, пока в 1914 году не был призван в армию.
Служил Сергей в пехотной учебной команде под Вологдой, когда поступил запрос о переводе семи солдат в авиацию. Разумеется, речь шла не о полётах, а об обслуживании аэродрома, но Ильюшин хотел быть ближе к мечте. За две бутылки водки рядовой Ильюшин уговорил фельдфебеля вписать его в список тех, кого переводили в Петербург.
На Комендантском аэродроме Петербурга он начинал ангарным, потом стал помощником авиамоториста, потом вышел в мотористы. Технику изучал опытным путём, одновременно читая всё, что удавалось достать об авиации, не исключая женских любовных романов о лётчиках.
До 1916 года в русской армии лётчиков готовили исключительно из дворян, однако война внесла коррективы и в это правило. Среди низших чинов, которых взяли на обучение, оказался и Сергей Ильюшин.
Окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба, Сергей Ильюшин летом 1917 года получил права пилота.
Когда грянула Октябрьская революция, Ильюшин недолго размышлял, чью сторону принять. В 1918 году он вступил в партию большевиков, а в 1919-м стал бойцом Красной Армии. Узнав об авиаремонтном и лётном опыте Ильюшина, его откомандировали в распоряжение Красного воздушного флота. В качестве специалиста по авиатехнике Ильюшин прошёл всю гражданскую войну.
Сергей Ильюшин. Фото предоставлено пресс-службой ОАО «Ил»
В 1921 году Ильюшин обращается к командованию с просьбой разрешить ему поступление в Институт инженеров Красного воздушного флота. Начальник авиации Кавказского фронта Василий Хрипин , который в 1938 году погибнет в жерновах «большого террора», не подозревал, что этим решением предопределяет судьбу не только отечественной, но и мировой авиации.
А ведь были причины усомниться — Ильюшину к тому времени было уже 27 лет, а за плечами всего три класса школы. Какое тут высшее образование?
Без кувалды здесь не обойтись
Но Ильюшин отличался невероятным упорством и работоспособностью. Там, где не хватало знаний, помогал опыт механика. В институте он участвует в работе кружка планеристов, строя первые собственные летательные аппараты.
Его первый планер изрядно потешил коллег. Из-за нарушения центровки летать он мог, только если на длинном шесте впереди привязывали… кувалду.
Другого первые неудачи могли бы и сломать, но только не Ильюшина. Он учился на собственных ошибках, исправлял их и продолжал работать дальше.
В 1926 году, когда Ильюшин окончил институт, он рвался к конструкторской работе, но его назначили председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС. На этой должности Ильюшин изучал передовой опыт мирового авиастроения, оценивал разработки ведущих советских специалистов, но сам ничего не строил. Сам конструктор позже говорил, что этот опыт пошёл ему на пользу — за это время он разобрался в конструкциях практически всех лучших самолётов современности.
В 1931 году Ильюшин добился своего — он возглавил конструкторское бюро ЦАГИ. Однако должность его в тот период была далека от практической деятельности. Да и само бюро от постоянных слияний и организаций превратилось в чрезвычайно неповоротливую структуру.
В 1933 году конструкторское бюро разделили на два. Конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов, возглавил Андрей Туполев; Центральное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского , которому было поручено создание лёгких самолётов, — Сергей Ильюшин. Так начиналось соперничество двух великих конструкторов, которое выведет советскую авиацию на новые рубежи.
Война и мир
В ЦКБ Ильюшину отводились административные функции общего управления, но он добился права на создание собственной конструкторской группы из семи человек. Именно эта великолепная семёрка станет началом легендарного КБ Ильюшина.
В 1935 году ЦКБ было преобразовано в Опытное конструкторское бюро (ОКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Ильюшин стал его главным конструктором.
Он обладал невероятной работоспособностью и одновременно высокой требовательностью. Свою команду смело расширял за счёт совсем юных выпускников авиационного института и сразу ставил им серьёзные задачи.
Первый самолёт конструктора Ильюшина — экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26 — поднялся в небо, когда его создателю стукнуло 42 года. Но на этом самолёте лётчик Владимир Коккинаки поставил первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией.
Ильюшин и Коккинаки на аэродроме серийного завода № 18 в Куйбышеве. Фото предоставлено пресс-службой ОАО «Ил»
Машины Ильюшина вошли в историю Великой Отечественной войны. Бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4) уже летом 1941 года нанесли бомбовый удар по Берлину.
Настоящей легендой стал штурмовик Ил-2, наводивший ужас на гитлеровцев. Дважды Герой Советского Союза, лётчик-космонавт Георгий Береговой называл Ил-2 «мужицкой» машиной. По мнению лётчика, она буквально излучала надёжность, обеспечивая пилотам выживание даже в очень сложных ситуациях.
В самый разгар войны, в 1943 году, советское правительство стало задумываться о послевоенном будущем и поставило перед конструкторами задачу разработать советский пассажирский самолёт.
Штурмовик Ил-2. Фото: Public Domain
Кто-то принялся копировать американские машины, кто-то подстраивал под новые задачи военные бомбардировщики. Ильюшин рассудил иначе — пассажирский самолёт нужно строить с нуля.
Сам конструктор признавался, что строительство пассажирских самолётов — это, пожалуй, самая сложная задача в авиастроении. Первенец «гражданской» линейки Ильюшина — Ил-12 — не был самой совершенной машиной в мире. Но Ильюшин упорно развивал новое для себя направление и достиг успеха: самолёт Ил-18 стал первым пассажирским лайнером, который у СССР стали закупать другие страны.
Сотрудники КБ «Ил» на фоне самолёта Ил-18. Фото предоставлено пресс-службой ОАО «Ил»
Хозяин
Сергей Ильюшин был требователен к себе и к остальным. Он не слишком поощрял желание подчинённых получать учёные степени. Конструктор полагал — если ты на своём рабочем месте полностью занят основной деятельностью, то времени на что-то другое просто не остаётся. А если хочешь учёную степень, то в КБ Ильюшина тебе лучше не работать.
Трижды Герой Социалистического Труда и лауреат семи Сталинских премий (что является абсолютным рекордом) Ильюшин, в отличие от того же Туполева, не слишком часто представлял подчинённых к государственным наградам. Зато конструктор старался помогать с решением социально-бытовых вопросов, с их санаторно-курортным обслуживанием.
Требовательный Ильюшин считал, что сотрудники должны работать с самоотдачей, но не перерабатывать, ибо, по его мнению, тот, кто работал накануне «на износ», на следующий день в состоянии трудиться лишь вполсилы.
В КБ Ильюшина было заведено строгое правило — все сотрудники уходят в отпуск летом, причём вместе, а затем вместе возвращаются и продолжают совместную работу. Ильюшин умел собирать и сплачивать команду, очень ценил настоящих профессионалов.
Сотрудники КБ Ильюшина. Фото предоставлено пресс-службой ОАО «Ил»
А ещё Сергей Ильюшин обладал редким качеством, особенно среди людей столь высокого ранга — будучи неправым, он умел открыто это признать, что только добавляло ему уважения.
В родную деревню, которую когда-то оставил подростком, он вернулся только спустя три десятилетия. Но после этого бывал там каждый год, охотясь, общаясь с местными жителями. Он с удовольствием пел русские песни, словно возвращаясь в детство, к своим крестьянским корням.
В те времена ещё не было «корпоративов» как таковых, но в КБ Ильюшина существовала традиция — раз в год главный конструктор заказывал теплоход, и все сотрудники отправлялись на нём по каналу Волга - Москва. Теплоход останавливали в живописном месте, высаживались на берег, играли в футбол, в волейбол, плавали, боролись, накрывали большой общий стол. Этот праздник затем вспоминали целый год, с нетерпением ожидая нового.
Ильюшин был непростым человеком. Многие не выдерживали его требовательности, кто-то считал его прижимистым на награды, другие полагали, что он слишком долго удерживал при себе специалистов, не давая простора для их самостоятельного роста.
Но все признают одно: талантливый самородок Сергей Ильюшин создал уникальное КБ, в котором был настоящим Хозяином. Его самолёты завоевали всемирную славу и признание.
Сын за отца
Последним самолётом, созданием которого руководил Ильюшин, стал Ил-62 — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт. Дальнейшей работе стали мешать проблемы со здоровьем.
Президентский Ил-62 на фоне нового терминала аэропорта «Внуково». Фото: www.russianlook.com
Ильюшин и здесь поступил не так, как другие — пожизненным главным конструктором не остался, а в 1970 году передал пост Генриху Новожилову . Он не ошибся в выборе — Генрих Васильевич Новожилов сохранил и приумножил славу легендарного КБ.
Последние годы жизни Сергей Владимирович Ильюшин продолжал работать в родном КБ в качестве консультанта.
Одним из «грехов» в биографии Сергея Ильюшина является то, что он невольно лишил советских конструкторов права самим летать за штурвалом. 21 апреля 1938 года Ильюшин, пилот с 20-летним стажем, попал в аварию во время служебного перелёта из Москвы в Воронеж на самолёте УТ-2. Ильюшин и его пассажир отделались относительно лёгкими травмами, но сразу после этого вышел приказ, запрещающий главным конструкторам выступать в качестве пилотов.
Но если из Сергея Ильюшина аса не вышло, то его старший сын, Владимир Ильюшин , оказался настоящим «королём неба». Лётчик-испытатель Владимир Ильюшин установил несколько мировых рекордов, в том числе первым достигнув на боевом самолёте высоты в 28 километров. За этот полёт он был удостоен звания Героя Советского Союза.
Сергей Владимирович Ильюшин – это знаменитый советский авиаконструктор академик АН СССР, Трижды Герой социалистического труда! Концепция создания самолётов КБ состояла в следующих принципах. Помимо остальных, основных принципов было два. Первое – самолёт должен быть максимально НАДЁЖНЫМ! Иногда надёжность самолёта в КБ Сергея Владимировича Ильюшина делалась даже в некоторой степени в ущерб коммерческой выгоде. Самолёты с маркой «Ил» были САМЫМИ НАДЁЖНЫМИ советскими самолётами! И второй принцип – это НЕ копирование подобных образцов, неважно отечественных или зарубежных, а создание СВОЕГО НОВОГО!
В своей конструкторской деятельности Сергей Владимирович Ильюшин при проектировании гражданских самолётов придерживался такой идеи – конструктор, прежде всего, должен думать о пассажирах. Пассажирам должно быть УДОБНО и КОМФОРТНО. Однако при проектировании новых самолётов Сергей Владимирович Ильюшин обязательно учитывал и тот факт, что при любых новшествах и достоинствах самолёт должен быть ДОСТУПЕН для МАССОВОГО пассажира! Соответственно он должен быть ЭКОНОМИЧЕН!
Сергей Владимирович Ильюшин родился 30-го марта 1894 года в деревне Делялево, Вологодской губернии. Он был 11-й, крайний ребёнок в бедной семье. Получил начальное образование в виде трёх классов начальной Земской школы в возрасте с 9-ти до 12-ти лет. Начал работать с 12-ти лет! Сначала в прямом смысле слова пахать землю. Потом пошёл на тяжёлую работу землекопа, далее чистил сточные канавы в Иваново-Вознесенске.
В 1910 году Сергей Владимирович Ильюшин попадает на ипподром под Санкт-Петербургом, который переоборудовали в один из первых аэродромов в России, в качестве землекопа и подсобного рабочего. На этом ипподроме готовились первые воздухоплавательные полёты. Именно там Сергей Владимирович Ильюшин впервые увидел самолёт – это были французские «Блерио» и «Фарманы». Россия выделила на эти полёты 25 000 рублей – это в современном пересчёте примерно 250 000 000 рублей! Во время этих полётов произошла гибель одного лётчика Льва Мациевича (смотри статью «Глеб Евгеньевич Котельников») . Но, по словам самого Сергея Владимировича Ильюшина это уже НЕ могло его отвернуть от авиации!
Сергей Владимирович Ильюшин набрасывается на книги об авиации и с головой уходит в изучение авиационных наук. Летом 1917 года он заканчивает, лётную школу в Петрограде при авиационном заводе, выпускавшем самолёты марки «Вуазен». В 1918 году Сергей Владимирович Ильюшин вступает в партию большевиков. Во времена гражданской войны руководит ремонтом аэропланов на Северном и Кавказском фронте. Затем оканчивает Институт Красного Воздушного флота – это будущая академия имени Николая Егоровича Жуковского (смотри статью «Николай Егорович Жуковский»).
В 1923 году Сергей Владимирович Ильюшин создаёт свой первый летательный аппарат – это был ПЛАНЕР. Прославленный русский и советский лётчик Константин Константинович Арцеулов, который ПЕРВЫМ совершил преднамеренный, УПРАВЛЯЕМЫЙ ШТОПОР, так говорил об этом планере.
Первый планер Сергея Владимировича Ильюшина нас очень насмешил! Помимо того, что он был забавного вида, он имел ещё и неправильную центровку. И для того, чтобы этот планер начал летать Сергею Владимировичу Ильюшину пришлось к носу планера приспособить длинный шест, а на конец шеста привязать кувалду! Тогда этот планер полетел!
Вообще Сергей Владимирович Ильюшин всегда скрупулёзно относился к делу. Он был единственным советским авиаконструктором, который всегда сам лично проверял все решения своих подчинённых вплоть до мелочей!
Генеральный конструктор авиационного конструкторского бюро имени Ильюшина, Генрих Новожилов рассказывал такой случай. Как-то раз он стоял в сборочном цехе и разговаривал с другим конструктором. Вдруг слышит сзади голос: « Здравствуйте!». Новожилов повернулся назад, поздоровался. Это оказался Сергей Владимирович Ильюшин с начальниками отделов. « Прежде всего, когда Вы находитесь на производстве, вытащите руки из карманов!»: сказал Ильюшин. Во-вторых: « Если Вы собираетесь заниматься самолётами, то Вы не стойте здесь посреди цеха и не машите руками, а пойдите на самолёт и посмотрите то, что Вас должно интересовать!».
Ещё со времён Михаила Николаевича Тухачевского военные страдали ГИГАНТОМАНИЕЙ . Андрей Николаевич Туполев (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») строил большие, тяжёлые, тихоходные «ТБ-1», «ТБ-3», «ТБ-5» для воздушно-десантных войск. Поэтому в 1933-м году у Сергея Владимировича Ильюшина возникла идея создать скоростной бомбардировщик, моноплан обтекаемой формы. Всего через 3 года лётчик-испытатель Владимир Коккинаки (смотри статью «Владимир Константинович Коккинаки») поднял новый самолёт « ЦКБ-26» в небо! Этот полёт наблюдало правительство. Коккинаки показал на новом бомбардировщике фигуры высшего пилотажа, включая 3 петли Нестерова подряд! Судьба самолёта была решена – его приняли в производство. Так же одним из основных достоинств этого самолёта помимо скорости была и дальность полёта. Впервые бомбардировщик с нагрузкой летел на дальность 1 600 километров.
В апреле 1939-го года Владимир Коккинаки и штурман Михаил Гордиенко на самолёте конструкции Сергея Владимировича Ильюшина, «ДБ-2» перелетают через Атлантический океан на расстояние 8 000 километров за 23 часа. Это было открытие маршрута Москва – Северная Америка через Атлантику по, которой самолёты летают и сейчас!
Вскоре, 21-го мая 1939 года Владимир Коккинаки, начал испытания следующего бомбардировщика Сергея Владимировича Ильюшина, «ДБ-3Ф», который впоследствии получит название « Ил-4». В августе 1941-го года соединение Ил-4 совершат налёт на Берлин! Наиболее Ил-4 запомнится как знаменитый торпедоносец.
Пожалуй, самый известный и знаменитый военный самолёт Сергея Владимировича Ильюшина – это штурмовик Название этот самолёт получил позже, когда пошёл в серийное производство, а изначально в конструкторском бюро Сергея Владимировича Ильюшина он назывался «ЦКБ-55». Госкомиссия сначала чуть не зарубила под предлогом того, что в мире такие самолёты якобы не делают! По этой причине запустили в производство с опозданием на целый год! был возвращён в жизнь после вмешательства Сталина. Первый полёт совершил в октябре 1939 года, боевое крещение получил 27-го июня 1941-го года под Бобруйском – Белоруссия.
По тем временам самолёт Сергея Владимировича Ильюшина, обладал замечательными лётно-техническими характеристиками! СИЛОВАЯ НЕСУЩАЯ БРОНИРОВАННАЯ КАБИНА! БРОНИРОВАННОЕ СТЕКЛО кабины, изготовленное профессором Китайгородским! Две пушки калибром 23 миллиметра, два крыльевых пулемёта, способность нести 600 килограммов бомб и 8 реактивных снарядов под крыльями. Скорость до 430-ти километров в час на сверхмалой высоте, потолок 7 500 метров, дальность более 630-ти километров, максимальный взлётный вес 6 160 килограммов, мощность двигателя 1 500 л. с.
Изначально Сергей Владимирович Ильюшин спроектировал в двухместном варианте. Заднюю полусферу должен был защищать стрелок.
Но под влиянием военных Сталин утвердил одноместный вариант, рассуждая, что будто бы у одноместного потери будут меньше. Позже в 1942-м году Сталину пришлось извиняться за свою ошибку перед Сергеем Владимировичем Ильюшиным!
Изготавливали в Нижнем Тагиле на Уральском Вагоностроительном заводе. Учитывая годовую задержку в производстве в начале войны штурмовиков катастрофически не хватало! Сначала производили по 1-му штурмовику в день, но потом после предупреждения Сталина стали выпускать по 40 штурмовиков в день!
В 1944-м году появился новый мотор для штурмовика с мощностью на 500 л. с. больше. Благодаря этому в КБ Сергея Владимировича Ильюшина была создана модификация Ил-2, которую назвали «Ил-10». На Ил-10 кабина была уже полностью бронированная, в том числе и для стрелка. Была увеличена скорость и дальность полёта. В 1944-м году было выпущено более 2 000 штук Ил-10. Всего во время Великой Отечественной войны было выпущено около 43 000 штук ШТУРМОВИКОВ «Ил». Даже сами немцы признавали его высокие лётно-технические характеристики.
Сергей Владимирович Ильюшин прославился как МАСТЕР ПРОСТЫХ решений. Трудовые затраты на производство одного самолёта «Ил» составляли 4 200 часов. Это было существенно меньше, чем для других самолётов. Однако, это НЕ значит, что создавать хорошее простое легко! Всего за годы Великой Отечественной войны в СССР было произведено 137 000 самолётов, созданных 10-тью конструкторскими бюро, из них 48 000 составляли САМОЛЁТЫ «Ил»!
Ещё в 1943-м году, то есть во время войны, Сергей Владимирович Ильюшин сказал: « Надоело летать на « Дугласе», пора создавать « своё» и начал работать над ПАССАЖИРСКИМ «Ил-12».
В июне 1945-го года Ил-12 был готов! На Ил-12 впервые на пассажирском самолёте было применено НОАОВОЕ шасси. Экономичность Ил-12 оказалась в 2 раза больше, чем у Дугласа! Надёжность Ил-12 стала легендой! Модификация Ил-12, пришедшая ему на смену, была названа «
С появлением следующего самолёта Сергея Владимировича Ильюшина, Ил-14, граждане нашей страны получили возможность покупать АВИАБИЛЕТЫ по цене ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ! летал буквально во всех уголках нашей планеты, во всех мыслимых и немыслимых климатических условиях, включая Арктику и Антарктику! За 40 лет эксплуатации НИ ОДНОГО серьёзного ОТКАЗА!!! Говорят, что когда списывали крайний самолёт Ил-14, лётчики ЦЕЛОВАЛИ его КРЫЛЬЯ!
Сергей Владимирович Ильюшин никогда НЕ шёл на неоправданный риск! Для обеспечения ПРОЧНОСТИ КОНСТРУКЦИИ самолёта он предпочитал заложить пусть лучше несколько лишний вес, но получить НАДЁЖНУЮ конструкцию. При испытаниях новой техники, если возникала неуверенность в работе какого-либо агрегата, то испытания проводились до тех пор, пока не возникнет УВЕРЕННОСТЬ В НАДЁЖНОСТИ данного агрегата! Сергей Владимирович Ильюшин никогда НЕ торопился выпускать новый самолёт в жизнь, пока не был в нём уверен на 100%!
В 1946-м году совершил первый полёт самолёт «Ил-18». Первый вариант Ил-18 был с поршневыми моторами. В этом же году Сталин заказал нескольким конструкторским бюро реактивный бомбардировщик. Конструкторское бюро Сергея Владимировича Ильюшина менее чем через 1 год представило свой вариант такого самолёта, « Это был первый в Мире реактивный бомбардировщик с 4-мя двигателями, расположенными НА ПИЛОНАХ под крыльями. Но в серийное производство он НЕ пошёл и только проложил дорогу другому знаменитому самолёту Сергея Владимировича Ильюшина, «Ил-28».
Ил-28 – это был первый советский фронтовой бомбардировщик с современной системой навигации и локатором. Он имел возможность точно попадать в цель из-за облаков! стоял на вооружении до середины 70-х годов! Был так же и гражданский вариант он возил грузы и почту.
Летом 1952-го года Сергей Владимирович Ильюшин крайний раз побывал на встрече со Сталиным. После неё сказал друзьям и близким, что Сталин серьёзно болен и что у советской авиации могут начаться проблемы! Н.С.Хрущёва, Сергей Владимирович Ильюшин НЕ уважал и за это чуть не поплатился существованием самого конструкторского бюро! Но после того как Н.С.Хрущёв побывал внутри своего ОТЕЧЕСТВЕННОГО правительственного самолёта Ил-18, то был неожиданно удивлён качеству отделки и комфорту салона и поэтому решил НЕ трогать КБ Сергея Владимировича Ильюшина!
Ил-18 – это был лучший в Мире самолёт такого класса!
Как то, раз Н.С.Хрущёв прилетел в Женеву на поршневом Ил-14, а бОльшая часть правительств других стран на турбовинтовых, а кое-кто и на реактивных самолётах. После этого Н.С.Хрущёв, мало разбираясь в авиации, как впрочем, и во многом другом, заказывает Сергею Владимировичу Ильюшину универсальную машину, которая будет использоваться и как пассажирский и как грузовой самолёт. Сергей Владимирович Ильюшин был предельно ПРЯМОЙ и ЧЕСТНЫЙ человек. На совещании у Н.С.Хрущёва он заявил: «УНИВЕРСАЛЬНЫЙ самолёт – ЭТО всё равно, что УТКА, она УМЕЕТ ВСЁ – летать, плавать, ходить, но это всё она УМЕЕТ делать ПЛОХО! Я универсальную машину делать НЕ буду!»
В результате в СССР появились две машины, пассажирский Ил-18 Сергея Владимировича Ильюшина и грузовой « Ан-12» Олега Константиновича Антонова (смотри статью «Олег Константинович Антонов»). Ил-18 стал самым надёжным пассажирским самолётом своего времени, а Ан-12 массовым военным и гражданским грузовиком. Ил-18 было выпущено 564 машины.
Так же на базе Ил-18 был создан противолодочный ударный комплекс « с торпедами и глубинными бомбами.
Последний самолёт, в конструировании которого Сергей Владимирович Ильюшин принимал непосредственное участие, был « Проектирование длилось 10 лет.
Некоторые в министерстве гражданской авиации, да и в родном КБ Сергея Владимировича Ильюшина НЕ верили, что он получится!
Лайнер был самый красивый и оригинальный советский самолёт! Взлётный вес 162 тонны. Крейсерская скорость полёта 850 км/ч. Количество пассажиров 186 человек. Дальность полёта 11 000 км (модификация «М»). Пять Мировых рекордов! Медали ФАИ! В 1977 году рекорд дальности 10 036 км. В этом же 1977 году рекорд скорости 953 км/ч. было выпущено более 250-ти штук. На этом самолёте летали высшие должностные лица СССР и других стран!
В 1958-м году Сергей Владимирович Ильюшин делает своим заместителем Генриха Васильевича Новожилова. Тогда конструктору первой категории Новожилову было 33 года! В 1970-м году Новожилов получил за Ленинскую премию (в 1970-м году 10 000 рублей – это два автомобиля «Москвич» или одна «Волга»)! Новожилов совершил потрясающую карьеру – от диплома МАИ до второго человека в империи Сергея Владимировича Ильюшина всего за 10 лет! Новожилов так же как Ильюшин никогда НЕ принимал скоропалительных решений, был сдержан и никогда НЕ ставил решающих подписей 13-го числа!
В 1970-м году Сергей Владимирович Ильюшин добровольно ушёл с работы, мотивируя это тем, что он не может работать полный рабочий день! Коллектив конструкторского бюро просил его остаться, предлагал Сергею Владимировичу Ильюшину работать половину рабочего дня, выходить на работу с обеда. Но Ильюшин сказал, что он НЕ МОЖЕТ РАБОТАТЬ, ЕСЛИ он ПРИХОДИТ на работу НЕ ВМЕСТЕ со ВСЕМИ и НЕ УХОДИТ ПОЗЖЕ ВСЕХ!
В 1971-м году 25-го марта Сергей Владимирович Ильюшин последний раз побывал на первом взлёте нового самолёта. Это был транспортный самолёт Данный тип самолёта установил 8 Мировых рекордов. выпускался во множественных модификациях. Самолёт грузовой, десантный, пожарный, летающий госпиталь, самолёт дальней радиолокационной разведки и т.д. и т.п. Всего 17 модификаций общим количеством около 900 штук!
После ухода на пенсию Сергей Владимирович Ильюшин всё-таки приходил несколько раз в кабинет генерального конструктора Новожилова, и они обсуждали вместе с ним авиационные вопросы.
Обсуждали вопросы по проектированию самолёта и даже по будущему самолёту В наставление по проектированию Ил-86 Сергей Владимирович Ильюшин сказал, что это должен быть самолёт с высочайшим уровнем БЕЗОПАСНОСТИ! Кстати сказать, фирма «Боинг» была поставлена в известность по системам безопасности на и она их ВЫСОКО ОЦЕНИЛА!
Сергей Владимирович Ильюшин был ещё жив, когда взлетел первый образец
Его не стало через полтора месяца – 9-го февраля 1977-го года. Сын крестьянина, крайний – 11-й ребёнок в бедной семье стал ВЕЛИКИМ АВИАЦИОННЫМ КОНСТРУКТОРОМ! Нашей стране Сергей Владимирович Ильюшин оставил в наследство мощнейшее авиационное конструкторское бюро и опытное производство, СЕБЕ НЕ ВЗЯЛ НИЧЕГО!
Крайний самолёт, спроектированный в КБ имени Сергея Владимировича Ильюшина на сегодняшний день, Военные самолёты Сергея Владимировича Ильюшина внесли одну из основных ролей в разгром фашизма в Великой Отечественной войне! А его гражданские самолёты были ОБРАЗЦОМ пассажирского АВИАСТРОЕНИЯ в СССР и России!
